Senki sem szerelne rá kengururácsot - Renault Austral E-Tech menetpróba (2022)

Renault Austral menetpróba

Olyan fordulékony, mint egy hagyományos kisautó, sőt, öntöltő hibridként legalább olyan takarékos is – ígéri a Renault az új európai kompakt SUV-ról, amelyben négy felnőtt kényelmesen utazhat, az extrái között pedig van minden, ami szem-szájnak ingere. Kipróbáltuk 4x2 hajtású, tehát szigorúan aszfaltra való Australt, amely kellemes kísérő ugyan, de 200 lóerős létére zokon veszi, ha sürgetik.

Kétféle hibriddel, három vagy négy hengerrel

Lássuk, mi található az Austral másik végében! Érdekes, hogy míg a francia márkák sokáig a gázolajos technológia éllovasai voltak, most – főleg a közepes és nagyobb modelleknél – gyorsan szabadulnak tőle, így ebből sem kínálnak már dízelt. Maradnak tehát a benzinmotorok, alapesetben 12 voltos lágy hibrid rendszerrel kombinálva, a Mercedes-Benz és a Renault-konszern kínálatából ismert 1,33 literes, turbós négyhengeressel (kézi váltóval 140, CVT-vel pedig 158 lóerővel). Ezek az új modell év végi bevezetésekor rögtön elérhetőek lesznek, a szabványos fogyasztásuk pedig 6,2-6,3 l/100 km.

A kezdőkínálat másik tagja a full hibrid Austral lesz, amelyben egy lényegében új feljesztésű, 1,2 literes, háromhengeres turbómotor (131 lóerő) dolgozik össze két elektromossal (összesen 68 lóerő), utóbbiakat 1,7 kWh-os akkumulátor látja el a lassítások során visszatáplált árammal.

Ilyen csúcsmodellt vezettük a nemzetközi bemutatón is 200 lóerős rendszerteljesítménnyel,

arról azonban nem nyilatkoztak a gyári mérnökök, hogy elérhető lesz-e majd később zöld rendszámra jogosult plug-in változat. Annyi biztos csak, hogy meghatározott piacokra jön majd egy háromhengeres, 48 voltos lágy hibrid is, 130 lóerővel - laikusként nem mindenki fogja tudni értelmezni a palettát.

Sok érdekességet tartogat az E-Tech Full Hybrid 200 névre keresztelt hajtás, a Miller-ciklusú (a kocsi méretéhez képest kis lökettérfogatú) benzinmotortól a külön klímarendszerrel temperált, 400 voltos akkuig, de mind közül a fűtött olajkörös Multimode váltó a legszokatlanabb. Ez külön műegyetemi szakdolgozat tárgya lehetne, a lényege, hogy benzinnel négy, villannyal pedig két fokozata van, és összesen 15-féle áttételkombinációja létezik. A kuplung hiányzik, mert mindig villannyal indul a Renault, váltásai szinkronizálásról a kisebbik, indítógenerátor-szerepű elektromotor gondoskodik.

Van benne ráció, de ráfér a finomhangolás

Vajon hogy működik a csekély szén-dioxid-kibocsátást és mindössze 4,6 literes WLTP átlagfogyasztást ígérő, öntöltő hibrid hajtás? Nos, az egyik szemünk sír, a másik pedig nevet, ez főleg attól függ, hogy nyugodt vagy sietős stílusban hajtunk-e. Utóbbi esetben hiába az Alpine-díszlet és a 200 lóerő, nem hozza a remélt agiliást: komótos a villanyos elindulás, sokat töpreng a vezérlőelektronika, a bonyolult Multimode-váltó rántásokkal tiltakozik a hajsza ellen. Mindez talán az előszériás autók sajátossága, és sport módban valamelyest javul a dinamikája, legalábbis, ha van elég szufla az akkumulátorban.

Sokkal jobban fekszik az Australnak a kiegyensúlyozott vezetési stílus, ilyenkor néhány apró botlást leszámítva harmonikus a rendszer: alig vehetőek észre az átmenetek a hajtástípusok között (például, hogy éppen besegít-e a kocsi mozgatásába vagy akkut tölt-e a benzinmotor);

és a türelmet megjutalmazva finoman fonódnak egymásba a váltások, amiket amúgy nem tud befolyásolni a vezető

– a kormányfülek csak a visszatáplálás mértékét szabályozzák, négy fokozatban. Nagy előnye a Renault-nak, hogy a hibrid Toyotáknál két évtizede megszokott nyúlósság, illetve állandó fordulatú motorbőgés itt egyáltalán nem kíséri a gyorsításokat.

Ha nem szegezzük padlóhoz a gázpedált, hanem normálisan vezetünk, nagyon kulturáltan dolgozik a kiegyensúlyozó tengelyes benzinmotor, országúton vagy sztrádán nincs háromhengeres morgolódás, de épp emiatt tűnik fel, hogy a gördülési- és szélzaj szigetelése átlagos lett, célszerűbb lenne ezen legalább kettős oldalüvegezéssel javítani. Hosszabb utaknál a sávközéptartással kombinált adaptív tempomat könnyíti az életünket, és a kis tempójú manőverezést segítő asszisztensekkel is alaposan fel van vértezve, de a legjobb benne, hogy városban akár 80 százalékban képes elektromosan gurulni.

Akkora körön megfordul, mint egy Clio

Mivel a menetpróbán főleg lakott területen kívül járkáltunk a nagy homlokfelületű Australlal, a vezetési stílustól függően 5,6-7,1 literes átlagfogyasztást kár kiindulási alapnak venni, majd a hazai teszten megmérjük, lehet-e még rajta faragni a hibrideknek ideális nagyvárosi forgalomban. Egy dolog viszont már a külföldi menetpróbán érződött: nagyszerűen működik a Laguna III. óta több Renault-modellbe is beépített 4Control összkerék-kormányzás, amely kis tempónál akár 5 fokban az elsőkkel ellentétes irányba forgatja el a hátsó kerekeket, így kisautószerű a fordulóköre, 10,1 méter.

Ha 50 km/h-nál nagyobb tempóval hajtunk, a kitérítés az első kerekekkel azonos irányra módosul, maximum 1 fokos szöggel, azzal a nemes céllal, hogy javuljon a stabilitás. Ez a feláras rendszerhez járó multilink futóművel együtt tényleg magabiztos útfekvést ad, szakadó esőben hegyi szerpentinen furikázva is,

de sportosságról a hibrid hajtás sajátosságai mellett a nagy rásegítésű és érzéketlen kormány miatt is túlzás lenne beszélni.

Az adaptív gátlók nélküli futóművet inkább komfortra hangolták, nagyon helyesen, mert keménykedés helyett így passzol igazán az autó karakteréhez, még a 20 colos kerekeken sem dobál.

Hamar kirajzolódik tehát a kép: a tágas, kívül-belül igényes kialakítású Austral nem a vezetés, hanem az utazás élvezetét nyújtja, extráival és fordulékonyságával még a városban is, ennek ellenére nem lesz könnyű dolga a Peugeot 3008, VW Tiguan, Kia Sportage és Toyota RAV4/Corolla Cross ligájában. Hazai árak híján nehéz lenne nyilatkozni az értékarányosságáról (Németországban 30 ezer eurótól lehet rendelni, a csúcsmodellért 44 ezret kérnek), de ha minket kérdeznek, a kevésbé kiforrottnak tűnő full hibrid helyett a négyhengeres, kézi váltós, olcsóbb alapmodellnek szavaznánk bizalmat.