Drágább Porsche létezik, de jobban vezethető aligha – Porsche 718 Cayman GT4 RS menetpróba

A Hungaroringen próbáltuk ki a 718 Cayman sorozat csúcsmodelljét, a hathengeres, őrülten pörgős szívómotorú GT4 RS-t. Mint kiderült, ez a márka valaha volt egyik legvadabb szériaautója, afféle búcsúajándék a rajongóknak az elektromos átállás előtt.

Már a sima 718 Cayman GT4 is versenyautónak tűnik a hatalmas hátsó szárnyával, de a GT4 RS még nála is 25 százalékkal több leszorítóerőt termel, ami a négy fokozatban állítható első szplitternek, az aktív alsó aero-elemeknek, a szinte teljesen burkolt alváznak és az óriási, három fokozatban állítható, felül rögzített „hattyúnyakú" hátsó szárnynak köszönhető.

Természetesen az elöl-hátul MacPherson futómű sem maradt érintetlen: mellőzték a gumi vagy poliuretán szilenteket, vagyis fém a fémmel kapcsolódik a karosszériához. Így közvetlenebbek a reakciók és a kocsi legkisebb rezdüléseit is érzi a sofőr, persze az úthibák ütéseit is. A sima 718 Caymanhoz képest 30 mm-rel ültették mélyebbre a GT4 RS-t, kiszélesítették a nyomtávokat és teljesen áthangolták a rugókat, lengéscsillapítókat és kanyarstabilizátorokat, utóbbiak manuálisan is állíthatók, akárcsak a kerékdőlés és összetartás.

Ez már tényleg hardcore szint,

látszik, hogy ezt az autót azoknak szánják, akik értenek a szereléshez és hétvégente pályanapra szeretnek járni. Alapból semi-slick Michelin Pilot Sport Cup 2-es gumikkal szállítják, de felárért lehet kérni még lágyabb keverékű, rágógumiként tapadó Cup 2 R-eket is.

Milyen vezetni?

Amikor az ember bemászik a talajtól pár centire lévő karbonvázas kagylóülésekbe, és felébreszti a háta mögé beépített boxermotort a kormánytól balra fekvő gyújtáskapcsolóval, azonnal érzi, hogy még Porsche-mércével is különleges élményben lesz része.

Olyan könnyen lélegzik és pörög fel a hathengeres, mintha a lendkereket kihagyták volna belőle, és nem is léteznének a károsanyag-kibocsátást szabályozó Euro-normák.

Mint minden kihegyezett motor, alapjáraton ez is vibrál és szinte követeli, hogy azonnal adjunk gázt, amit kisimuló járással és emlékezetes koncerttel jutalmaz. A boxutca-kijárattól az első kanyarig vezető pár száz méteres szakaszon olyan hangterjedelemről adott tanúbizonyságot a szívó boxer, hogy azt még Zámbó Jimmy is megirigyelné.

Ahogy egyre mélyebbre nyomjuk a gázt, más és más hang jön ki a motorból: leheletnyi karcosság enyhe gáznál, aztán jön a boxeres reszelés, a fémes, mechanikai zajokkal kísért üvöltés, majd 8500 fölött elérjük azt a hátborzongató sikolyt, ami minden alkalommal mély nyomot hagy bennem, mint az azonos című horrorfilm maszkos főgonoszának a kése a Drew Barrymore-ban. A hangszín, a rezonancia és hangerő csak a fordulatszámtól függ, rendre azon kapom magam, hogy a PDK-váltóval indokolatlanul hamar váltok vissza, csak hogy a fordulatszámot 7000 fölött tarthassam, és egyenesenként többször is belenyalhassak a 9000-be. Pedig már 6000-nél is olyan akusztikai élményt ad a GT4 RS, hogy az ember eleinte hajlamos elfelejteni, hogy még csak a bejárható tartomány kétharmadánál jár.

Mennyire gyors?

3,4 másodpercig tart a százas sprint, ami remek, bár

vannak Teslák, amik röhögve legyorsulják, de nem nem ez számít,

hanem a hang, a linerárisan, szépen felépülő motorerő, a közvetlen irányíthatóság és a hihetetlen tapadás elegye. Bár rövidek az áttételek, a széles fordulatszám-tartománynak köszönhetően így is megvan kettesben a 100 km/h, a 315 km/h-s végsebességét pedig azt hetedik fokozatban éri el az autó, ez tehát nem kímélő overdrive áttétel.

Eddig persze nem jutottunk el a Hungaroringen, de a 220 így is megvolt a célegyenes végén, ami azért nem rossz egy szériaautótól. Az igazi élvezet azonban nem az egyenesek, hanem a kanyarok jelentették, ahol szinte lehetetlennek tűnt a tapadáshatár átlépése, lehetett későn fékezni, korán kigyorsítani, provokálni, és egyszer sem ingott meg, mindig azt csinálta, amire számítottam, a lehető legmegbocsátóbb módon, elképesztő sebességet átvive a kanyarcsúcspontokon. Nem mértük a köridőt, de nem csodálkoznék, ha a GT4 RS egy profi pilótával beférne a 2 perces álomhatár alá.

Tényleg lehet érezni a tempós kanyarokban, hogy egy láthatatlan kéz tapasztja az úthoz az autót, a tapadáshatárt száraz úton szinte lehetetlen átlépni, és ahhoz is provokációra van szükség, hogy egy hangyányit megriszálja a farát. Ahogy egy RS Porschétől elvárható, a fékpedál a tartós nyúzás ellenére sem puhult egy jottányit sem, pedig a Hungaroringen egy átlagos sportautó féke jó, ha 1-2 kört bír ki. Az oldaldőlés lényegében ismeretlen fogalom, az Alcantarával borított, változó áttételű, elektromos szervokormányhoz erő kell, de cserébe hűen tudósít az első kerekek tapadásáról.

Mennyibe kerül?

Extrák nélkül 154 ezer euróba, azaz kb. 63 millió forintba, ami a

Weissach-csomaggal már inkább 70 millióra emelkedik,

és ebben még nincs benne a kerámiafék, a magnéziumfelni, az első futóművet fekvőrendőrök előtt megemelő rendszer, és a kagylóülés sem, azokkal akár 80 millióra is felkúszhat az ár. Ez persze rengeteg, de egy 911 GT3-as 13 millióval még drágább, az új GT3 RS-ről még nem is beszélve. Ráadásul akár befektetésnek is meg lehet venni, mert jó esély van rá, hogy a várhatóan csak 1-2 évig gyártott 718 Cayman GT4 RS instant klasszikussá válik a gyűjtők körében, és az értéke gyors ütemben emelkedni kezd a használtpiacon.