Jaj a legyőzötteknek! - Toyota Hilux 2.8 D-4D Invincible Sport teszt

Rogyásig pakolva, úttalan utakon csörtető példányok sokasága bizonyítja, hogy a Hilux máig a világ legmegbízhatóbb pickupja. De vajon modern és látványos riválisain, mindenekelőtt a Ford Rangeren is felül tud kerekedni? A szerényen Invincible (legyőzhetetlen) kivitelt vezettük 200 lóerős dízellel, amelynek Sport utóneve fura módon nem terepralis futóműcsomagra, hanem egy rolóra utal.

A történelemkönyvek 2015-ös bemutatást jegyeznek a mostani, 8. generációs Hilux neve mellett, ami barátok között sem jelent rövid modellciklust. Három éve is érezték a japánok, hogy kezd kopni a fénye, így 2020 nyarán, a második ráncfelvarrásával egyebek mellett nem csak a mostani orrkialakítást kapta meg, hanem a 150 lóerős és 343 Nm-es nyomatékú alapmotor mellé beemelték a kínálatba a 2.8-ast is. Ez a Land Crusierekből ismert, sornégyes dízel blokk erősebb és nyomatékosabb is, 204 lóerővel és masszív 500 Nm-rel áll a gazdálkodók, borászok és más pickup-használók rendelkezésére.

Hogy erre miért lehetett szükség? Bár szerény teljesítményről a 2,4-es motor esetében sem beszélhetünk, ha ki akarjuk használni a frissítés óta már egy tonnával terhelhető platót és a 3,5 tonnás vontathatóságot, akkor jól jöhet az aranytartalék egy-egy emelkedőn. Emellett áthangolták a futóművet és változtattak a laprugók bekötési pontjain is, hogy valamennyivel növeljék az utazási komfortot, de a mély műszaki tartalom maradt a régi.

A konok elpusztíthatatlanság mítoszát erősítő egyszerű, praktikus felépítés a névjegye, és ebből szerencsére egyáltalán nem engedtek.

Érzésre fél ebédnyi kalóriát égetünk el csak a platóajtó felcsukásával, így az „ebben még van anyag" bölcsesség sokszor el fog hangzani. Természetesen nem csak súlya van, hanem teherbírása is, zokszó nélkül viseli el a raklapnyi cuccot, és a világ számos táján változatos túlterhelésekkel is meg kell küzdenie. Eközben a Hilux külső méretei továbbra sem változtak, de nincs is rá szükség: 5,3 méteres hosszúsága 3,08 méteres tengelytávval párosul, emellé 1,81 méteres magasság jár. Maradt tehát a lassacskán szűkülő japán pickup-felhozatalban a Mitsubishi L200 és az Isuzu D-Max kategóriatársa.

Divatos kiegészítők között egy új raktérroló

Annak, aki tényleg dagonyázni vinné (és ehhez akár komoly A/T abroncsokra is beruházna), fontos lehet a 29, hátul 26 fokos terep-, illetve a 23 fokos rámpaszög, a 700 mm-es gázlómélységének hála bátran gázolhat keresztül kisebb patakokon. Persze országúti használatnál nem is ez a lényeg, és
bizony a piacon dúló számmisztika is megkövetelte a plusz köbcentiket. Hiszen mindig nagyobbat kell mondani, és a konkurensek már jó ideje 200 lóerő környéki monstrumokkal bombázzák az eltévedt SUV-vevőket, ami itt automataváltó kényelmével és 11-12 literes átlagfogyasztással párosul.

Próbaautónk esetében a legmagasabb, Invincible (Legyőzhetetlen) felszereltség volt a kiindulási alap, ezt LED-fényszóróiról, egyedi lökhárítóiról, a hűtőmaszk körüli gallytörő-imitációjáról illetve 18 colos alufelnijeiről lehet könnyen felismerni. Korábban részletes tesztben mutattunk be egy ilyen kivitelt, a mostani pickupot viszont megfejelték egy Sport típusjelzéssel is.

Ez nem Dakar-ralis vadorzó replikát jelöl, hanem kimerül az elektromos, akár a slusszkulcsról is mozgatható platórolóban,

és a leginkább esztétikai szerepet betöltő bukócsőben. Mindenesetre így a kíváncsi szemek és alapvetően az időjárás viszontagságai ellen is védetten utazhat a rakomány.

Ami a kabint illeti, személyautós extrákat is kisebb-nagyobb sikerrel próbálták átültetni a munkagép-eredetű a Toyotába, ezek közül a vezetéstámogató rendszerek jól is működnek, arról nem beszélve, hogy a holttérfigyelő mellett a hátsó keresztforgalom-érzékelő is életmentő egy ekkora járműben. Szép a műszerfal kidolgozottsága, az ajtók testes puffanással záródnak, a közepes kényelmű üléseken pedig olyan vastag a bőr, hogy hidegebb napokon két perc kellett ahhoz, amíg átlangyosították a fűtőszálak. Maradt az analóg műszeregység és a mechanikus kézifék, és nincs is semmi gond velük.

Személyautós extrák, munkagép karakter

Nem finomítottak az évek alatt a feláras, egyébként egész szépen szóló hangszórók elhelyezésén, így utólagos beszerelésnek tűnik a JBL rendszer. A 8 colos érintőkijelző határozott nyomkodást igényel, mintha csak a kérges munkáskezekre állították volna, de fontosabb, hogy az okostelefont kábellel csatlakoztatva hibátlanul működik az Android Auto/Apple Car Play (a gyári navigáció is széria). Szerencsére bőven maradtak fizikai gombok, beleértve az önálló klímapanelt, amit hozzánk hasonlóan a célközönség zöme is inkább hasznosnak fog értékelni, mintsem maradi megoldásnak.

Gyakorlati haszna is van a műszerfalon és az ajtóborításon végigfutó LED-csíknak, mert este kellemesen bevilágítja az utasteret leállítás után, így könnyebb egy hosszú nap végén összeszedni a motyónkat, mintha csak a plafonon égne a csillár.

A szélső légrostélyok alatt találjuk a kinyitható pohártartókat, ezek apró rekeszként is funkcionálhatnak,

ám a 12 voltos aljzatot rejtő könyöklővel és az ajtózsebekkel a tárolók végére értünk. Sajnos a rövid és kényelmetlen hátsó ülőlapok alá sem tudunk berakni semmit, pedig jobb lenne itt elhelyezni a kisebb táskákat, mint hogy kint hányódjanak a platón.

Emellett a laprugók miatt állandó pattogás, illetve úgy általában az összes menettulajdonság is egy-egy határozott figyelmeztetés, hogy hiába a sok extra és lóerő, azért a személyautó és a haszonjármű még mindig két abszolút különböző kategória. Akinek SUV-ra van szüksége, ezzel küzdeni fog, viszont akinek egy jól felszerelt munkagép kell, annak érdemes megnéznie az öt és fél évtizedes platós ikont. Feltéve persze, hogy meg tudja fizetni, ez a csúcskivitel ugyanis nettó 17,8 (áfával 22,6) millió forintba kerül, plusz az extrák ára. Ennél már csak egy drágább Hilux létezik, a késő tavasszal érkező GR Sport, egyedi (Toyota-feliratos) hűtőráccsal és már optikai elemekkel, plusz végre teljesen áthangolt futóművel.