Csak két évet kap bizonyítani az utolsó analóg sportkupé – Toyota GR86 teszt

Hátsókerék-meghajtás, alacsony tömeg és ár, a vezetési élmény minden másnál előbbre helyezése – a Toyota GR86 pontosan követi elődje, a GT86 receptjét, de minden területen sokat fejlődött.

Pontosan 40 éve, 1983 májusában mutatta be a Toyota a Corolla Levint, másik nevén az AE86-ost, amit Japánban mindenki csak Hachi-Rokuként (nyolc-hat) ismer. A pörgős 1,6-os szívómotorral szerelt, két és háromajtós karosszériával is elérhető, elérhető árú sportkupé

tömegekkel ismertette meg a hátsókerék-hajtás örömeit,

a tervezésekor egy cél lebegett a mérnökök szeme előtt: hogy a vezető bárhol vigyorogva szálljon ki belőle, legyen az kanyargós hegyi út, versenypálya, rali gyorsasági vagy driftverseny. Egy tonnánál kisebb tömege és akár 165 lóerős teljesítménye komoly menetteljesítményekhez segítette, de a legtöbben mégis a megbízhatósága, a tökéletes balansza és a tuningolhatósága miatt kedvelték.

GR86, GT86 és AE86. A bukólámpa sajnos rég kiment a divatból Forrás: Toyota Gazoo Racing

2012-ban érkezett a modern változat, a GT86, amelyet már a Subaruval közösen alkotott meg a Toyota (BRZ néven ezért a 4x4-es autóiról ismert márka is forgalmazta a típust, minimális technikai módosításokkal), ami

a költségmegosztás mellett azért is volt előnyös, mert így boxermotort kaphatott a kétajtós kupé.

A vízszintes hengerelrendezés igen alacsony súlypontot biztosított, így anélkül lehetett élvezetesre, agilisra hangolni a futóművét, hogy túlzottan sprőd, kényelmetlenül kemény lett volna a rugózása.

Sportautó a népnek

Öt dolgot kötött ki Tecuja Tada főmérnök a tervezés elején: nem lehet drága, nehéz, turbómotoros, nem lehetnek szélesek a kerekei és hátul kell hajtania. A cél az volt, hogy közúton is át lehessen lépni a tapadáshatárt vele, ezért még attól sem riadtak vissza, hogy a Priuson használt, alacsony gördülési ellenállású Michelin Primacy gumikkal szereljék fel, aminek köszönhetően

már alacsony sebességnél is táncba lehetett vinni a farát.

Emlékszem, amikor tíz éve az első tesztautó megjött a GT86-ból, annyira magával ragadott a vezetése, hogy két rendőrmotoros perceken át üldözött az Árpád hídon és a Róbert Károly körúton, mire észrevettem őket, és tudatosult bennem, hogy nem tartottam be a legnagyobb sebességre és az irányváltások jelzésére vonatkozó KRESZ-szabályokat.

A GT86 legnagyobb problémája a motorerő viszonylagos hiánya volt. Igazából nem is a 200 lóerőt találták kevésnek a tulajdonosok, hanem a 205 Nm-es nyomatékot, amit csak 6600-as fordulatszámnál adott le a szívó boxer, ezért állandóan pörgetni kellett a dinamikus haladáshoz. Ráadásul volt egy lyuk a nyomatékgörbében 3200 és 4700-as fordulat között, pont a leggyakrabban használt középtartományban, ahol vesztett is a csekély erejéből, emiatt hatodikban szinte lehetetlen volt vele előzni az autóval, pláne, ha egynél többen ültek benne.

Kijavították az előd hibáit

Sokan azt hitték, hogy a GR86 névre keresztelt utódnál turbósfeltöltéssel, vagy valamilyen hibrid rendszerrel javítják majd ki ezt a hibát, ez azonban szembe ment volna a sorozat egyszerűségre, kis tömegre, elérhető árra törekvő filozófiájával. Inkább azt találták ki, hogy a régiből átvett blokkban a furatot 86-ról 94 mm-re növelik. Így anélkül tudták növelni a lökettérfogatot 20 százalékkal (2,4 literre), hogy nehezebbé és bonyolultabbá tették volna az erőforrást.

A teljesítmény 17 százalékkal 234 lóerőre, a nyomaték pedig 22 százalékkal, 250 Nm-re nőtt, az utóbbit ráadásul már 3700-as fordulatszámnál adja le az új motor, amitől jóval erősebbnek érződik a közepes fordulatszám-tartományban. Így

végre az előzésekhez sem kell feltétlenül visszaváltani,

ami drámai mértékben javította a vezethetőséget, használhatóságot a mindennapokban. Persze felül sem fogy ki a szuszból a boxer, a teljesítménycsúcs 7000-nél, a leszabályzás 7500-nál érkezik. Előtte azonban csipogással adja tudtunkra a Toyota, hogy ideje feljebb kapcsolni, ami kicsit idegesítő tud lenni csapatás közben, de legalább nem kell levenni a szemünket az útról, hogy az egyébként könnyen leolvasható, vezetésorientált digitális műszerfalról leolvassuk a fordulatszámot (head-up kijelző nincs).

Mivel erősebb lett elődjénél a GR86, és a tömege a gazdagabb kényelmi és biztonsági felszereltség ellenére is csak 20-35 kilóval nőtt meg a GT86-hoz képest, 7,6-ról 6,3 másodpercre csökkent a százra gyorsulás ideje, így már a modern hot hatch-ekkel is tartja a lépést. Igaz, a végsebessége meglepő módon maradt 226 km/h, de ez semmit sem számít, mert,

ha van autó, ami nem a száraz számokról szól, akkor az ez.

Ebben a közvetlen irányíthatóság, a remek útfekvés, az ember-gép közi kommunikáció a lényeg, és nem zavarja a vezetőt, hogy egy négyhengeres dízel 3-as BMW simán gyorsabb minden helyzetben.

Milyen belül?

Hogy nem akármilyen élmény vár ránk, az már a beüléskor érződik, hiszen ennyire közel talán még az Alpine A110-ben vagy a Porsche 718 Caymanban sincs az ember hátsó fele az aszfalthoz, a lábakat nem lefelé, hanem előre nyújtva kell vezetni. Persze

a beszállás tornamutatványnak is beillik,

az alacsony tető tovább nehezíti a műveletet. Olyan jól formázott, hogy Recarónak is elmenne a gyári sportülés, az oldaltartása nem csak vese tájékon, hanem vállmagasságban is érezhető. Ehhez jön a függőlegesen álló, tökéletes méretű és vastagságú, kellemes tapintású bőrrel bevont sportkormány, valamint az attól csak egy arasznyi távolságban lévő, precízen és rövid úton mozgó váltókar, valamint a manuális kézifékkar, ami a Suprán kívül minden Gazoo Racing Toyotában megmaradt.

Annak idején a GT86 a motorja mellett az olcsó anyagokból épített utastere miatt kapta a legtöbb kritikát, amit szintén megpróbált kijavítani a Toyota a GR86-ban. Lexus-szintű beltérrel most sem szolgál az autó – akkor az árát nem lehetett volna alacsonyan tartani – de azért érezhető némi fejlődés, például több felületet borít kellemes tapintású Alcantara, mint korábban, szebb lett a középkonzol, és a műszerfal tetején már puha, habosított műanyagot találni.

De azért a sorjás, fekete műanyagból fröccsöntött kilincs, a grafikájában és felbontásában a 90-es évekbeli Game Boy-t érintőképernyő és a nagy japán autóalkatrész-raktár polcairól származó, évtizedek óta változatlan ülésfűtés-gombok még jelzik, hogy

ezúttal sem a belső minőségérzet élvezett prioritást, amikor a fejlesztésre szánt pénzt elköltötték,

és menet közben a gördülési zaj továbbra is jelentős. Néhány bakit is elkövettek a tervezők, az indexkar például a közelmúltbeli Opelekhez hasonlóan nem ugrik felső és alsó állásba, hanem mindig visszatér középre, a tempomat ősrégi Toyotákból ismert, kormány mögötti karja pedig útban lehet, amikor heves ellenkormányzásra van szükség – tehát meglehetősen gyakran.

A cikk folytatódik a második oldalon. Kattintson tovább!