Csak két évet kap bizonyítani az utolsó analóg sportkupé – Toyota GR86 teszt

Hátsókerék-meghajtás, alacsony tömeg és ár, a vezetési élmény minden másnál előbbre helyezése – a Toyota GR86 pontosan követi elődje, a GT86 receptjét, de minden területen sokat fejlődött.

Mi változott a motoron kívül?

Nem csak az erősebb motor jelent műszaki előrelépést a GT86-hoz képest, hanem az autó szinte minden porcikája, ugyanis a részegységeket egytől egyig a nagyobb igénybevételhez igazították, beleérve a víz- és olajhűtőket, a féltengelyeket, a kardántengelyt, a szívó- és kipufogórendszert, a motor belső alkatrészeit (a nagyobb szelepektől az erősebb hajtókarokig és csapágyakig), valamint az elöl MacPherson, hátul kettős keresztlengőkaros futóművet is.

Nem csak abból profitált az igényes konstrukciójú, de továbbra is passzív gátlókkal szerelt felfüggesztés, hogy az első lengéscsillapítók már egy húzóoldali belső rugót is kaptak, hanem abból is, hogy a karosszériastruktúra első részének keresztirányú merevségét 60 százalékkal,

az egész kocsitest torziós merevségét pedig 50 százalékkal növelték meg.

Továbbá a kormánymű is szilárdabb lett, a váltó rövidebb úton jár, hidegen kisebb erő kell hozzá és még pontosabb (bár egy MX-5 kapcsolási érzetét továbbra sem éri el), és még a Torsen önzáró differenciálmű hűtését is javították. Nem nyúltak viszont a fékekhez, az elöl 294, hátul 290 mm átmérőjű tárcsák komikusan kicsinek néznek ki a 18 colos kovácsolt felnik mögött, de mivel a tömeg alig nőtt, nem volt nagyobbakra szükség. Tartós versenypályázáskor persze könnyen előfordulhat, hogy elmelegednek, de közúton ilyet nem tapasztaltam.

Milyen vezetni?

Menet közben az első, ami feltűnik, hogy az új motor alapjaiban változtatta meg az autó karakterét a GR86-hoz képest. Nemcsak kulturáltabb és kevesebb vibrációt bocsát ki, mint a GT86-é, de jobb a hangja, szívesebben pörög fel, és

érezhetően erősebb is.

Amikor megláttam, hogy az Executive felszereltségű tesztautón 18 colos Michelin Pilot Sport 4 gumik vannak, attól tartottam, hogy odaveszett a GT86 játékossága, azt ugyanis szinte bármilyen tempónál keresztbe lehetett rakni, annyira kevés volt a tapadása. Nos, a GR86 új 2,4 literes boxere pont annyival erősebb a régi kétliteresnél, hogy ezekkel a tapadósabb sportgumikkal is majdnem annyira játékos: könnyű megindítani a fenekét, de csak akkor, ha szándékosan provokáljuk, például úgy, ha a kanyarból kifelé korán és durván a gázra lépünk.

Mivel szinte a hátsó keréken ül a sofőr, jól lehet érezni, hogy milyen progresszíven és előrelátható módon veszíti el a tapadást a hátsó tengely, az önzáró differenciálmű jóvoltából az ívbelső kerekek sem kezdenek füstölni, hanem a külsővel együtt forogva, szépen tolják ki a Toyotát a kanyarból. Annyira könnyű vezetni a GR86-ost, hogy

perc vezetés után át is raktam Track üzemmódba a menetstabilizálót,

mert azt éreztem, hogy egyre nagyobb az önbizalmam, és már kezd korlátozni az elektronika. Így már bőven enged erőcsúsztatásokat, túlkormányzottságot a rendszer, engedi, hogy részben a gázpedállal kormányozzunk, de vészhelyzet esetén azért még közbeszól, és megakadályozza, hogy megpördüljünk. Természetesen teljesen ki is lehet kapcsolni a kipörgésgátlót és a menetstabilizálót, ez azonban inkább csak versenypályán ajánlott.

Nem lehet magunkra szabni, de nincs is rá szükség

Tűpontos és sok visszajelzés ad a két végpont között 2,5-öt forduló kormány, nincs eltúlozva a rásegítése, de amúgy minden más kezelőszervre is igaz, hogy gondosan választották meg az erőket, amikkel mozgatni lehet őket. Hibátlan a pedálrend is, nincs annyival mélyebben a lent felfüggesztett gázpedál, hogy ne lehessen gázfröccsöt adni visszaváltásnál. Ebben az autóban ezt nem teszi meg helyettünk az elektronika, és

nincsenek vezetési üzemmódok,

választható kormány- és futómű-keménységek sem, csak egyféle beállítás van, amelyet kitaláltak Japánban, de az szerencsére mindenre jó. Puhának persze nem lehet nevezni a futóművet, de kényelmetlennek sem, az úthibákon szinte lebegve halad át a 4,26 méteres kupé.

Vezetés közben állandóan érezzük, hogy a kis méret és tömeg mekkora áldás, ha sávban történő pozícionálásról, irányváltoztatásról, gyorsulásról vagy lassulásról van szó. Továbbá a fogyasztásról: bár a 8,8 literes gyári átlagot nem tudtam megközelíteni, 10-11 literes vegyes átlag sem rossz egy ilyen élettel teli sportautótól. Még durva használattal sem lehetett 13,6 liter fölé vinni az étvágyát, ami jóval kisebb, mint amennyit egy turbómotoros hot hatch kérne hasonló vezetési stílus mellett.

Árak, összegzés

Manapság, amikor egyre másra mutatkoznak be a 70-80 millióba kerülő, 6-700 lóerős, kéttonnás, elektromos és hibrid SUV-ok, még jobban értékel az ember egy olyan autót, ami őszinte, könnyű, nincs túlbonyolítva, és aminek a kompromisszummentes kialakítása lehetővé teszi, hogy még viszonylag kis teljesítménnyel, jogosítványbarát sebességnél is maradandó vezetési élményt nyújtson. Ráadásul csak annyit kérnek érte, amennyibe egy alsó-középkategóriás családi autó kerül.

Megjelenésekor, tíz éve a GT86 stílszerűen 8,86 millió forintér volt kapható, de manapság már egy jól felszerelt Yarisért kell ennyit fizetni, így ne csodálkozzunk, hogy a GR86 jóval drágább lett. Viszont

a 14,71 millió forintos alapár is teljesen vállalható manapság,

pláne annak tudatában, hogy egy jól felszerelt hibrid Corolla sem olcsóbb. Igaz, az alapmodell még csak 17 colos kerekeket kap Prius-gumikkal és kevés vezetéstámogató rendszerrel, de a 18-as kerekekkel és sportgumikkal, adaptív fényszórókkal, vezetéstámogató rendszerekkel, Alcantara ülésekkel, ülésfűtéssel és fém pedálokkal szerelt Executive kivitelért sem kell sokkal többet fizetni, a csomag ára 900 ezer forint.

Sajnos a tavaly ősszel érkezett GR86

csak két évig lesz kapható Európában,

mivel 2024-től olyan biztonsági előírásoknak kell majd megfelelnie itt az új személyautóknak, amelyek beépítése nagy áttervezést és befektetést igényelt volna a Toyotától. Ezért inkább úgy döntöttek, hogy jövőre kivonják az európai piacról ezt a jövő klasszikusának ígérkező, alighanem pénzügyi befektetésnek sem rossz típust, ami a jövőre érkező új MX-5-ös Mazda mellett alighanem a benzines korszak utolsó elérhető árú, hátsókerék-meghajtású sportautója. Nem véletlen, hogy Nagy-Britanniában, ahol a sportos autók irányt mindig nagy volt a kereslet, a teljes kétéves mennyiség (400 db) másfél óra alatt fogyott el a tavalyi előértékesítés során...