Hippi- helyett hipszterjárat, ami minden tekintetet vonz – Volkswagen ID. Buzz-teszt

Az ID. Buzz-hoz a Type 2-es hippibuszokból merített ihletett a Volkswagen, ami parádés retró dizájnt eredményezett. De vajon hozza az újdonság a régi Transporter-életérzést, és mennyire használható a mindennapokban? Teszteltük a villanykisbuszt, ami vidámabb és tágasabb a SUV-oknál, így izgalmas alternatívája azoknak.

Alacsony a csomagtartó rakodópereme, viszont egy többfunkciós és masszív álpadló osztja ketté a teret. Ezt viszonylag könnyen kivehetjük, de ilyenkor le kell mondani az ülések lehajtásával kapott egybefüggő, sík felületről, amely egy matraccal kombinálva tökéletesen beválhat ágyként is. Az emeletes padló akarva-akaratlanul is a T1-esre utal, amely a hátsó kerekek között, az emelt padló alatt hordta a benzinmotorját. Na de vajon az ID. Buzz hajtása hol van? Persze, hogy ugyanott, azaz hátul, csak a villanymotor már kellően kompakt ahhoz, hogy a padló alacsony és sík lehessen.

Mit tud a technika?

Az MEB platform mellett a hajtáslánc is a már piacon lévő ID személyautókból származik, a villanymotor itt is 204 lóerőt és 310 Nm-t képes leadni, az akkumulátor kapacitása pedig bruttó 82, nettó 77 kWh.

Papíron a 2,4 tonnás menetkész tömeg soknak tűnik ekkora teljesítményhez,

de így sem fogunk senkit feltartani a forgalomban. Az ID. Buzz egyébként sem a Teslákkal való versengésről szól, viszont az azonnal elérhető nyomaték ebben is kellemes dinamikát biztosít, a százas sprintet a gyári értéknél kicsivel gyorsabban, 10 másodpercen belül teljesíti a Buzz. 145 km/h-s végsebessége autópályára is elegendő, bár a hatalmas doboz forma nem épp ideális a légellenállás szempontjából.

A fogyasztás a várakozásaimhoz képest szerényebb lett, a 20,8 kWh/100 km abszolút értékben nézve persze magas, és hozzá kell tenni, hogy nem sztrádáztam, csak városi, országúti és autóutas használatban jött össze. Viszont semmin nem spóroltam, nem volt bekapcsolva az Eco mód, 20-21 fokon ment a fűtés (kormány és ülés is), és kint fagypont közeli hideg volt.

Mindez kb. 350 km-es vegyes hatótávra elég,

ami a használattól és az időjárástól függően lehet kevesebb és több is. Ami segítséget jelent városban, az a B üzemmód, amellyel erős, 100 kW-os visszatöltéssel, 0,3 g-s lassulással tudunk részben egypedálos módon, a fékek koptatása nélkül menni.

A töltés a jobb hátsó részen található CCS/Type2 csatlakozón keresztül történhet, melyet úgy helyeztek el, hogy ilyenkor közben se legyen útban a tolóajtó. Váltóáram esetén maximum 11 kW-ot tud felvenni a fedélzeti töltő, ez kb. 8 órás időszükségletet jelent egy teljes töltés esetén. Egyenáramú villámtöltővel a gyárilag megadott maximum 170 kW, ezt nálam nem sikerült produkálnia. Egy 140 kW-os töltőn kb. 90 kW-tal indultak meg az elektronok, de jó pont, hogy még 80 százalékos töltöttség felett is közel 70 kW volt a felvett teljesítmény. Fontos megjegyezni, hogy ezt fagypont körüli hőmérsékleten, hideg akkumulátorral tapasztaltam.

Milyen vezetni?

A teherautósan magas üléshelyzet miatt még a SUV-ok felett is ellátunk, körbe rengeteg az üvegfelület, tehát jó a kilátás. Kivéve felfelé, mert a tető nagyon előrenyúlik, a fentre szerelt közlekedési lámpákkal ezért bajban leszünk, ha mi vagyunk a sor elején. Miután megszoktuk az extrém magasságot és a szélességet,

pont ugyanolyan egyszerű az ID. Buzz-zal közlekedni, mint akármelyik villanyautóval.

A buszos jelleghez illően nem túl közvetlen a két végpont között 2,9-et forgó kormány áttételezése, cserébe a nagy kerékelfordulásnak köszönhetően jól manőverezhetünk szűk helyeken is. Ehhez a 360 fokos kamera és radar segítsége is jól jön, de Volkswagen akár automatikus parkolásra is képes, ha megrendeljük ezt az opciót. Sőt, a BMW-éhez hasonló tolatássegéd a megtett utat képes 50 méteren át hátrafelé megismételni, kormányzással, gázadással, fékezéssel, így a szűk udvarokból is gyerekjáték kiállni.

Hiába dobozos a karosszéria, menet közben kellemes csend honol odabent, a villanymotort gyakorlatilag nem is hallani, a jó alaktényező és a személyautósan gondos zajszigetelés miatt a szélzaj csak kb. 100 km/h környékén jelenik meg, és a gördülési zaj is visszafogott. Szerencsére a rugózás sem furgonos, azaz szó sincs buta pattogásról, viszonylag kiegyensúlyozott az elöl-hátul független futómű hangolása. Jól viseli az ID. Buzz a rossz útminőséget, de azért a defektmentes, merev oldalfalú abroncsain nem is siklik hajószerűen, mert sajnos adaptív lengéscsillapítás még nincs hozzá. A vad kanyargás nem a szakterülete, a padló alatti akku miatti alacsony súlypont ellenére is felesleges erőltetni az ilyesmit, mert csak alulkormányzottságot tapasztalunk, amire a hátsóknál keskenyebb első gumik miatt is hajlamos.

A retró életérzést és a korszerű technikát meg kell fizetni

Sejthető, hogy ha egy Volkswagen nagy, elektromos hajtású, retrósan divatos és modern egyszerre, akkor nem adják olcsón. Annyira nem, hogy

a személyszállító változat 27 millió forinttól kapható,

ami majdnem 10 millióval több, mint a kívül-belül nagyobb, benzines Multivan T7 alapára, igaz, a plug-in hibridnél csak 3 millióval drágább. Sovány vigasz, hogy később lesz állítólag egy egyszerűbb, gyengébb és olcsóbb ID. Buzz alapváltozat is. A tesztautót ráadásul tele is tömték extrákkal, így kb. 35-36 millió forintra jött ki az ára, ami villanyautós mércével sem kevés. Viszont a típus helyzetét egyelőre megkönnyíti, hogy jelenleg igazi konkurencia nélkül kell helytállnia az elektromos lifestyle-egyterűek piacán. A későbbi hétszemélyes, hosszított, lakóautó és összkerekes, erősebb változatok is hozhatnak majd újabb vevőket, igaz, még drágábban.