Ó, azok az őrült kilencvenes évek! – BMW Z3 és M5 Touring bemutató

Leomlott a szögesdrót Európa közepén, az öbölháború végével megnyugodtak a benzinárak, pörgős zenék szóltak a magnóból: sok autós érezhette úgy '95 környékén, hogy eljött a Kánaán, miközben komolytalan utópiának tűnt az önvezetés vagy a villanyhajtás. A legsportosabb prémiummárka ekkor új tartalommal töltötte meg a régi Freude am Fahren (a vezetés élménye) szlogent, igaz, mint a Z3 roadster és a ritka M5 Touring példája mutatja, nagyon eltérő megközelítésekkel. Veteránként vezettük a báránybőrbe bújt farkast és a farkasbőrbe bújt bárányt, az analóg világ utolsó hírnökeit.

Z3 roadster (1996): kiváló ügynök volt?

"Szabad a szembejövő sáv, ketten-hárman még tudok előzni!" – szólal meg két recsegés között egy női hang a walkie-talkie-n. Ez ám az igazi vezetéssegítő rendszer, gondolom, konvojunk vége szépen kikerüli az opeles bácsit, köztük egy gyors visszaváltás után én is Z3-mal. Ami a csapatunk modern autói (főleg az M4 Coupé és az M3 Touring Competition) vezetőülésében egy sóhajtás a gázpedálon, itt kicsit több erőfeszítést igényel, de pörgetve azért tudja szedni a lábát a korosodó bajor roadster. Aztán ráállunk a normális országúti tempóra, az ablaktörlők egyhangúan csapkodják a vízcseppeket.

Balatonfüred környékén járunk a Concours d'Elegance veterán-szépségverseny előtti napon, amikor hagyományosan néhány szerencsés újságíró régi BMW-ket hajthat a környék útjain. És a női hang? Dancsó Adrienn autóversenyző és instruktor a tulajdonosa, idén a felvezetőautóban ő helyettesíti a férjét, Walter Csabát. Ezúttal kilencvenes évek két bajor modellje dacol a pocsék időjárással, melyek egyike a Z3, nagy bánatomra felcsukott vászontetővel. Mindig is kíváncsi voltam erre az autóra, amely 1995-ben került a szalonokba, mint a márka első igazán tömeggyártású roadstere.

Összesen 279 ezer darab készült belőle (plusz 17 ezer a bakancsformájú kupéból), ami össze sem vethető a műszaki demonstrációnak szánt Z1, vagy a háború előtti 328-as darabszámaival, ráadásul igazi multikulti autó volt.

Japán tervező, Nagashima szan rajzolta vonalait, a tradíciókkal szakítva kizárólag Amerikában, Dél-Kaliforniában gyártották,

és bizony nem Derrick felügyelő üldözte vele a gonoszokat, hanem őfelsége 007-es ügynöke. Bár a GoldenEye-ban összesen két jelenetben látszódott a Z3, a fél világ megismerte moziból, tévéből vagy videóról, ez pedig minden reklámnál többet ért.

Tény, hogy kissé megosztó a formája, de az is, hogy már lehet benne látni a jópofa youngtimert. Hosszú hangyászorrával és a hátsó kerék elé tett vezetőülésével hozza a klasszikus brit roadsterek stílusát, és így, krómozás nélkül a sárvédő BMW-emblémás kopoltyúi rendben vannak, nem is beszélve tesztautónk csinos metálkék színéről. A legjobban mégis az tetszett benne, hogy facelift előtti kivitel, borostyán indexekkel, téglalap alakú hátsó lámpával, sószóró-felnivel és szélesítés helyett karcsú farral: agresszív kiállásnak nyoma sincs, a kompakt élményautók lezserségét adja.

Ez a roaster, mint próbautunk is mutatja, nem egy esőtől-széltől óvott példány, de remek állapotú, és műszakilag topon van.

Még a kézi mozgatású vászontető híresen kényes (de cipzározással könnyen cserélhető) plexi szélvédője sem olyan, mint egy széttaposott PET-palack, és a tömítések épnek tűnnek, ennek ellenére országúti tempónál is nagy a szélzaj. Bőrkárpit fedi a vékony tömésű, fűthető üléseket, van a fedélzeten légkondi, Blaupunkt magnó és szélfogó – mi kell még a boldogságoz? Nos, hat henger sorban, válaszolhatják erre az ínyencek, tesztautónk azonban nem szolgálhat ilyesmivel.

Ahogy az eladott autók zöménél (78 ezer darab Z3-nál), úgy itt is az alapnál eggyel izmosabb, 1,9-es motorra szavazott az első tulajdonos, ami szerintem 28 év távlatából sem rossz választás azoknak, akik szem előtt tartják a költségeket. Egyrészt, egész takarékos vele a BMW, másrészt megfizethető: már nagyjából 2,5 millió forinttól el lehet vinni elfogadhatónak tűnő példányokat, gondos gazdájú tesztautónk értékét 4 millióra saccolnám, de nem eladó. Olcsóbb a veteránkorba érve sem lesz már a Z3, amely műszaki alapjait főleg az E36 Compacttól, és rajta keresztül az E30-szériától örökölte.

Esetünkben tehát nem a használtan is borsos áron mért „sixpack" dolgozik a hosszú gépháztető alatt, hanem a 16 szelepes motor, amelynek 140 lóereje pont elég ahhoz, hogy 10 másodpercen belül megfussa a Z3 a százas sprintet, a végsebessége pedig 200 km/h felett legyen.

Kéri a fordulatot ahhoz, hogy haladjunk, ebben korrekt ötös váltó van segítségünkre,

plusz a precíz kormánnyal egész jól lehet terelgetni. Ám a kezelőszervek pontossága és a visszajelzések intenzitása elmarad attól, amit a korabeli MX-5 nyújtani tudott, miként a nagyobb (1,15 tonnás) saját tömeg miatt a dinamizmusa is.

Akad ugyanakkor néhány dolog, amiben a BMW felülkerekedik a kompakt roadsterek kilencvenes évekbeli reneszánszát elindító Mazdán: valamivel merevebbnek érződik a kasztnija, a korral kevésbé rozsdásodik, és nem csak zsokéalkatúak férnek el benne. A finoman szólva nem mindenütt tükörsima balaton-felvidéki aszfalton értékelhető rugózást is fel tudott mutatni, összességében tehát azoknak való a Z3, akik a rendszeres csapatás helyett inkább a kabriós szórakozást keresik némi komforttal, de azért értékelik a gépies, klasszikus technikát, urambocsá a sperrdiffivel néha megtáncoltatják a farát.

Cikkünk folytatódik az M5-tel, kérjük lapozzon!