Cinkelt kerregő, amit az örökkévalóságnak gyártottak - Audi 80 1.9 TDI (1993) veterán teszt

A B4-ből jóval kevesebb készült, mint elődjéből, az 1991-től gyártott B3-ból. Összesen 1 099 690 darab

Az Audi 80-as hosszú ideig gyártott, sikeres B-szériájának utolsó kiadásából próbáltuk ki a legerősebb dízelt.

A középkategóriás Audi-klán alapító atyja, az F103-as kódjelű 80-as közvetlenül az Auto Union-DKW korszak után, 1966-ban érkezett. Ludwig Kraus főmérnök találóan „öszvérként" jellemezte, mivel a DKW ruha alatt a Mercedes motorja dolgozott benne. A márka ezzel a praktikával 1972-ben, az utód B1-es sorozatnál szakított, amelyhez már házon belül terveztek kasztnit és a motorokat is.

Az első 80-asban (F103) még Mercedes-motor dolgozott Forrás: Audi

Az E827 kódnevű soros négyhengeres annyira jól sikerült, hogy leszármazottjai egészen a 2010-es évekig gyártásban maradtak (például a híres nyolcszelepes, 102 lóerős 1,6-os), és

ezek a mai napig hajtanak Audikat, Volkswageneket, Seatokat és Skodákat is.

Két- és négyajtós lépcsőshátúak és kombik (Avant) szerepeltek a B1-es Audi 80-as kínálatában 1,3, 1,5 és 1,6 l-es motorokkal, négyfokozatú kézi váltókkal, vagy háromsebességes automatával. Az erőfeszítések kifizetődtek, 1973-ban a 80-as bezsebelhette az Európai Év Autója címet.

A B1-est már Volkswagen irányítása alatt tervezték Forrás: Audi

A szintén szögletes B2-es generáció formáját már a Volkswagen Passattal közös platformra rajzolta meg a nagyszerű olasz dizájner, Giorgetto Giugiaro. A motorkínálat a négyszeresére bővült, az 1,2-es négyhengerestől kezdve az 1,9-es és 2,2-es öthengereseken át az 1,6-os dízelig (turbóval vagy a nélkül) bármit lehetett kérni.

Olasz dizájn, opciós Quattro-hajtás, rali-sikerek: ezt hozta a B2-es Forrás: Audi

Megjelent az ötfokozatú kézi váltó, de eltűnt a kombi (ezt a szerepet a Passat B2 töltötte be) és felbukkant a legendás kupé. Ebben alkalmazták először az állandó, torsenes összkerékhajtást (a híres Quattrót, amely

orrnehéz felépítése ellenére is tarolt a ralipályákon

a hátsókerék-meghajtású ellenfelek között). Ez a 80-as széria már komoly sikereket ért el nemcsak Európában, de az USA-ban és Ausztráliában is.

A gömbölyded B3-as formája telitalálatnak bizonyult Forrás: Audi

Az evolúció a B3-as 1986-os bevezetésével folytatódott. Érdekes hogy itt a márka újra saját kezébe vette a formatervezést, ez elődénél jóval áramvonalasabb, lekerekítettebb felépítményeket Hartmut Warkuss stiliszta és az amerikai J. Mays (aki akkoriban a Volkswagen alkalmazásában állt) rajzolta. Több figyelmet fordítottak az összeszerelésre és az anyagminőségre,

a teljesen galvanizált karosszériaelemekkel

az eredetileg tervezett 10-ről 12 évre emelték az átrozsdásodás elleni garanciát (a legtöbb megmaradt példány azonban a mai napig rozsdamentes).

Procon-ten, a kábelbarát Forrás: Audi

Az Audi a légzsák bevezetésében a sor végén kullogott, helyette egy érdekes eszközt használt, a Procon-tent. Ennek lényege, hogy erős acélkábelek kötik össze a motorblokkot a kormánnyal és a biztonsági övekkel. Frontális ütközéskor, amikor a motor hátramozdul, a kábelek előre rántják a kormányt (hogy a vezető mellkasa ne ütközzön bele), és megfeszítik az öveket.

Betört a prémium kategóriába

Cikkünk főszereplője, a B4-es 80-as 1991-ben érkezett. Diszkréten felvarrták az előd ráncait, de közben 7 centivel megnőtt a tengelytáv és a csomagtartó is nagyobb lett.

A legszembetűnőbb vizuális változás a motorfedéllel „egybenőtt", krómkeretes hűtőmaszk,

valamint a hangsúlyos kerékjárat-szélesítések. Látványosan csökkentették a motorválasztékot, a korábbiból csak az 1,6-os és a kétliteres négyhengeresek, a 2,2-es turbós és az a nélküli, 2,3-as öthengeres maradt meg. De jöttek újak is: a 2,6-os és 2,8-as V6-osok, valamint a képeken látható autót is hajtó 1,9-es négyhengeres turbódízel.

Csak szedánok és kombik készültek, a kupé S2 néven önállósította magát. Az amerikai vásárlóknak is igyekeztek a kedvében járni, oda biztonsági lökhárítós, oldalsó helyzetjelzős kivitelek mentek alapból klímával, automata váltóval és tempomattal. A B4-essel az Audi felkapaszkodott a középkategóriás prémium limuzinok közé és

végre komolyan a Mercedes és a BMW babérjaira tört,

ami olyan apróságokon érződött, mint a tompa puffanással, trezor-szerűen záródó ajtók, amin az ingolstadti mérnökök sokat dolgoztak. A 80-ast az 1994-ben bevezetett A4-es váltotta le.

Ilyen állapotúból talán csak egy lehet itthon

Tesztalanyunk az erősebb dízel, 90 lóerős TDI (Turbocharged Direct injection Intercooler: turbós közvetlen befecskendezéses, töltőlevegő-hűtős). Pont akkora a teljesítménye, mint a kétliteres porlasztós benzinesé, de a 182 Nm-es nyomatéka jóval több, miközben sokkal takarékosabb is. Viszonylag rozsdamentes régióból, Spanyolországból érkezett – ez látszik is rajta – kiválóan megőrzött, gyárias állapotú,

mindössze 48 ezer km van az órájában.

Műszakilag is korát meghazudtoló kondiban van. Ezeknél az Audiknál általános, hogy 20-25 év után a ragasztás elengedi a tető- és az ajtókárpitokat. Ezeket a 80-as mai gazdája, Zentai Viktor akkurátusan visszaragasztgatta, s ezzel, meg egy alapos tisztítással, már készen is volt az autó.

A szürke beltér kissé lehangoló, kárpótlásul nagy és kényelmes helyeken ülhetünk, és a lábtér is megfelelő. Kellemes tapintású és jól markolható a vastag karimájú kormány, minden műszer és kapcsoló szem előtt van, és könnyen elérhető. Az ülések kézi erővel, a visszapillantók és első ablakok elektromosan állíthatók, utóbbiak extrafelszerelésnek számítottak, akárcsak a légkondicionáló. A motor alapjáraton kiegyensúlyozottan kerreg, különösen hidegen, mégpedig a jellegzetes TDI orgánummal.

Nem szép a hangja, de ezt mindenki megbocsátja neki

Menet közben azonban bent az utastérben már nem hangos, mert remek a hangszigetelés, kívülről azonban – mondjuk egy mélygarázsban – jóval zajosabb, sokan a hangja miatt idegenkednek tőle. A turbó szinte észrevétlenül, egyenletesen pumpálja fel a nyomatékot, a csúcsnyomás alacsony, így a turbólyuk is kicsi.

Már 1200-as fordulatról is jól húz a motor, de csak üzemmelegen, hidegen ilyenkor tiltakozik kicsit.

Kifinomult szerkezet az ötfokozatú váltó, sportosan rövid utakon jár, de vajpuhán és pontosan. Ha kell, akár városban is elviseli az ötödiket, a 130-at nagy terheléssel is könnyen tartja hegyen-völgyön át. Eközben kiabálás nélkül társaloghatunk, vagy kellemes hangerővel rádiózhatunk, és az előzésekhez sem kell visszakapcsolni.

Kormánya szervós, de csak épp annyit segít, amennyi szükséges, pontosan terelgethető vele az autó.

Futóműve nem olyan kifinomult és pontos, mint a vetélytárs Mercedeseké és BMW-ké,

de szépen fut egyenesen és csak a nagyobb úthibákon zökken erőseket. Az elöl-hátul keresztben is kitámasztott felfüggesztés kanyarokban is stabilan tartja a kocsit, nincs sodródás, csak finom, könnyen kézben tartható alulkormányzottság. A négy tárcsafék rásegítővel és blokkolásgátlóval nagyszerű kombináció.

Az utolsó Audi 80 nem gyors, nem erős és nem is kínál sok luxust, egyszerűen csak megbízható, csendes, könnyen vezethető és takarékos. Harmincéves, de igazából ma is bírná a napi robotot.

Műszaki adatok

Motor: SOHC-vezérlésű soros négyhengeres dízelmotor elől hosszában beépítve. Hengerűrtartalom: 1896 cm3. Furat x löket: 79,5 x 95,5 mm. Kompresszióviszony: 21,0:1.
Teljesítmény: 90 LE, 4000/perc fordulaton. Nyomaték: 182 Nm, 2300/perc fordulaton.
Erőátvitel: ötfokozatú kézi váltó, elsőkerék-hajtás.
Felfüggesztés: elől McPherson, hátul csatolt lengőkaros csavarrugókkal, elöl-hátul hidraulikus lengéscsillapítók és kanyarstabilizátor. Elöl-hátul tárcsafékek rásegítővel és ABS-el.
Felépítmény: négyajtós ötüléses önhordó acélkarosszéria. Hosszúság x szélesség x magasság: 4482 x 1695 x 1406 mm. Tengelytáv: 2612 mm. Csomagtartó: 430 l.
Tank: 66 l. Saját tömeg: 1270 kg.
Menetteljesítmények: Végsebesség: 174 km/h. Gyorsulás (0-100 km/h): 14,1 s.
Átlagfogyasztás: 5,2 liter/100 km

Még több olvasnivalót talál a Retro Mobil júliusi számában:

Forrás: Retro Mobil