Nyílvesszőként szeli a levegőt, és a farával a Porschéket utánozza - Hyundai Ioniq 6 és Kona menetpróba

Itthon próbálhattuk ki a Hyundai két legfontosabb idei újdonságát, a teljesen elektromos Ioniq 6-ost és a háromféle hajtással is elérhető kis szabadidő-autót, a Konát.

Nem aprózta el a Hyundai, újdonságokban gazdag évet tervez 2023-ra és 2024-re, amint azt a zsámbéki Driving Campben szervezett sajtónapján is egyértelművé tette számunkra. Megnéztük az új Konát is (lásd második oldal), de a legnagyobb durranás egyértelműen az egyszerűen csak Streamlinerként, azaz Áramvonalasként emlegetett Ioniq 6 lesz.

Nem kisebb az ígéret, mint 325 lóerő és 600 km körüli hatótáv,

de ne szaladjunk ennyire előre.

2022-ben mutatta be a Hyundai ezt az igencsak megosztó formájú, négyajtós elektromos autót, amellyel kifejezetten a prémium szegmenst célozták meg, mind minőségben, mind árban. Idén nyárra beindult annyira a gyártás, hogy már tudtak mellé sajtónapot is szervezni, úgyhogy még ha egyelőre csak zárt pályán is, de már hazai környezetben vezethettük. A 4,85 méter hosszú Ioniq 6 a kifejezetten az elektromos autóknak fejlesztett, 800 voltos elektromos architektúrájú E-GMP platformra épül, hasonlóan a rövidebb és keskenyebb, de magasabb és hosszabb tengelytávú Ioniq 5-höz (meg számos Kiához).

Utat vág magának a levegőben

Mindenki számára egyértelmű a csepp alakú karosszéria láttán, hogy a tervezéskor a lehető legjobb légellenállás lebegett a mérnökök és dizájnerek szemek előtt, és csak másodlagos volt az esztétika. Bár mutatós részletek vannak rajta, és a képeken is remekül néz ki, az életben valahogy nem áll össze a formaterv,

ez a csepp alak vagy kisebb magassággal vagy nagyobb szélességgel nézne ki igazán jól,

valahogy úgy, mint a 2020-as Prophecy tanulmányautó, amely az Ioniq 6 előfutára volt. A hátsó szárnyba integrált féklámpa, ha nem is emeli ikonikussá a dizájnt, de mindenképp szokatlan megjelenést biztosít, és nem nehéz belelátni a Porsche által tökéletesre csiszolt kacsa-feneket sem.

A remek,

0,21-es alaktényező

eléréséhez az elnyújtott profilon és hosszú hátsó túlnyúláson kívül kellettek még az első lökhárítóban lévő aktív légterelő lamellák, amelyek egyúttal az akkumulátor hűtését is szabályozzák, vagy az olyan apróságok, mint alsó burkolat vagy az ajtókba süllyesztett, használatkor automatikusan kiemelkedő kilincsek. Tényleg mindent megtettek a cél érdekében, jelenleg csak a Mercedes EQS áramvonalasabb nála a szériaautó közül (0,20), de a testvérmodellt, a doboz forma Ioniq 5-ost (0,29) így is lazán veri.

Még a leggyengébb is igen fürge

Kétféle akkumulátorral lesz elérhető a Tesla Model 3 koreai kihívója. Az alapkivitel 53 kWh-val gazdálkodhat és kizárólag a hátsó kerekeket hajtja 151 lóerővel és 350 Nm-rel. Elsőre lehet, hogy kevésnek tűnik a 8,8 mp-es gyorsulás 100 km/h-ra, de a nagy nyomaték és bármikor rendelkezésre álló erő miatt a hétköznapi használatot ez is fölényesen tudja majd teljesíteni. 429 km-es hatótávot írnak hozzá, amivel akár utazóautónak is használható lesz a felszereltségtől függően 1775-1833 kilós villanyautó.

A nagy hatótávolságúnak hívott változat 77,4 kWh-s akkumulátorral, 18 colos kerekekkel és ugyancsak hátsókerék hajtással már 614 km-t ígér, 107-tel többet, mint az azonos hajtásláncú, de rosszabb légellenállású Ioniq 5. Persze a valóságban inkább 500 km körüli lehet a hatótáv, ami persze még mindig remek érték. Ha viszont kihasználjuk a 228 lóerőt és a 350 Nm-t, és sokat próbálgatjuk a 7,4 másodperces gyorsulást, akkor ez még lejjebb vihető. Ezzel a nagy akkuval már 1910-1986 kilósra hízik az autó. Természetesen a legdrágább a nagy akkus, összkerékhajtású változat, amiben a 225 lóerős hátsó motor mellett egy kisebb, 100 lóerős első is szolgálatba áll, így

325 lóerővel és 605 Nm-rel tépi fel az aszfaltot.

A 2,1 tonnás csúcsváltozat 5,1-es gyorsulásra képes, vagy 519-583 km-es hatótávra, függően a felni méretétől.

Megfelelő infrastruktúra mellett 239 kW-os ultragyors DC töltést is igénybe vehetünk, ha találunk ilyen töltőoszlopot. Legoptimálisabb esetben 5 perc alatt nyerhető 100 km hatótáv, és 18 perc alatt töltődik fel 10%-ról 80%-ra az akkumulátor, de az élettartama érdekében érdemes minél kevesebbszer használni ezt a lehetőséget (mint ahogy a teljes, 100%-os töltést is). A hagyományosnak tekinthető 50 kW-os DC gyorstöltés 58 és 73 perc alatt tölti 10-ről 80%-ra a két akkuméretet, míg váltóáramú töltés esetén ez 5,5-12 óra közötti érték lesz.

Milyen vezetni?

A zsámbéki vezetéstechnikai tanpályán az összkerekes, legerősebb kivitel menetdinamikai tulajdonságait volt szerencsénk kipróbálni. Köztudott, hogy az alacsony tömegközéppont segít a dinamikus vezetésben, és ebben az elektromos autók a padlóba tett akkupakkjaik miatt genetikai előnnyel indulnak, sokszor még a nagy tömegüket is ügyesen képesek leplezni emiatt. Ez az Ioniq 6-ra is igaz,

megingathatatlan magabiztossággal tud betapadni bármilyen kanyarba

és onnan gyomorforgató vehemenciával gyorsítani ki, hogy aztán a jól adagolható, feszes fékpedálba taposva fordítsuk rá az orrát a következő kanyar ívére. A vezetési élmény azonban elmarad a Tesla Model 3 szintjétől, nem olyan közvetlen a kormányzás, és a két mázsával nagyobb tömeget is érezni, de talán majd a készülő N sportváltozat erre is megoldást hoz.

Mivel a Hyundai-nak az Ioniq 6 egyfajta utcára engedett, rendszámos tech-demó, ezért minden létező extrát belezsúfoltak, amit jelenleg fel mernek vállalni. Az egyik legfeltűnőbb mind közül a sokunk számára megszokást igénylő

digitális visszapillantó

. 29 fokos látószögükkel több információt biztosítanak a vezető számára, mint a hagyományos társaik, ezzel elméletben akár segítve a közlekedést, de több ideig tart rájuk fókuszálni, mint a hagyományos tükrökre, és az is szokatlan, hogy belülre kell nézni.

Természetesen, ha mégsem tudunk kiigazodni a benne látottakon, az elektronika figyel ránk, hogy ne törjük össze az autót. 360 fokban figyel, sávban marad, vagy épp indexelésre sávot vált, lassít és gyorsít a tempomat használatakor. Akár telefonról vezérelve parkol ki egy szűk helyről, ezzel az elmúlt pár évben már több gyártó is előrukkolt, de még mindig szürreális érzés távirányítós autót játszani egy ilyen drága kocsival. Izgalmas, hogy

az autó a kormánykerék közepén lévő négy LED-del kommunikál velünk,

ezért még a Hyundai logó is lemaradt innen. A színek változtatásával jelez vissza töltést, hangutasításokat, hátramenetbe kapcsolást (a bajuszkapcsolóval kell irányt választani), vagy a vezetési módok (sport, eco, normál) közötti váltást.

Magyarországra egy nagyobb maréknyi darabszámot terveznek eladni, aminek egy részét már látatlanban meg is rendelték a jövőbeni tulajok, így a márka iránti bizalom nem lehet kérdés. A bevezető, minden jóval felszerelt összkerekes változatot akciósan 25 millió forintért lehet megvenni, milliókkal drágábban, mint az erősebb és gyorsabb, de szűkebb Model 3-ast.

A cikk nem ért véget. Kattintson tovább, ha kíváncsi, milyen az új Kona!