A nagycsaládok alázatos szolgája – Ford Tourneo Connect 1,5 Ecoboost teszt

Jól áll neki az alapáras piros szín, feldobja az üvegtető és a sín a kinézetét

Bár az új Ford Tourneo Connect nem sokkal több, mint egy átemblémázott Volkswagen Caddy, így is örülni kell az érkezésének, mivel egyre kevesebb a piacon a haszonjárműből kialakított tolóajtós, hétszemélyes, családi egyterű.

Fájó pont a klímakonzol hiánya

Nincs tekerős panel, németek ugyanis az érintőképernyő alá kivilágítatlan érintős csúszkákat tettek a hőmérséklet állítására, a többit pedig menüből kell állítani, amivel feleslegesen túlbonyolították a hűtés-fűtés szabályozását.

A Volkswagenekben sokat szidott menürendszert itt sem tudtam megkedvelni,

mert nem mindenhol logikus a felépítése, elvonja a figyelmet és nem is beszélni tökéletes magyar. Ami jó, hogy a vezeték nélküli töltő (plusz 82 ezer forint) jó helyen van és kábel nélkül is megy az Apple CarPlay.

A második sor üléseinek csak a háttámlája állítható, a szélsőkhöz jár asztalka, az egész sort ki is lehet venni. Viszont 2/3-1/3 arányban hajtható csak le az üléssor, és középen az ablakot már nem lehet lehúzni, csak dönteni. A harmadik sorban található két különálló ülés feláras (419 ezer forint), de a rövidebb változathoz is kérhető. Ez utóbbinál hét fővel alig marad csomagtér (191 liter) viszont a hosszú tesztautóba még így is lehet 650 liternyi holmit pakolni, ami nagyjából azonos egy Golf kombi kapacitásával.

Milyen motorokkal kapható?

A jelenlegi piaci környezetben nagy előny, hogy a Tourneo Connect kizárólag hagyományos erőforrásokkal kapható, kétliteres dízellel (102 vagy 122 lovas verzióban) vagy az 1,5-ös benzinessel. A tesztautó 1,5 TSI – akarom mondani Ecoboost – erőforrása a turbós Volkswagen-benzinmotorok szíjhajtású negyedik generációjába tartozik, más típusokban 150 lóerővel is elérhető. A Tourneo Connectben ezért

szerénynek tűnik a 114 lóerő és a 220 Nm nyomaték,

de ha ez a záloga annak, hogy a korábbi rossz hírű TSI-k illetve Ecoboost motorok rövid élettartamát fel lehessen tornázni, akkor nekem nincs vele bajom.

Nem is kellett nagyon kapaszkodni a kormányba, amikor besüllyesztem a gázpedált a gumiszőnyegbe, a százas sprint 12,4 másodpercig tart, és a gázreakciók sem túl élénkek. Valójában 2000-es fordulat alatt nagyjából annyira dinamikus a Ford, mint egy közösségi roller, de felette is

éppen, hogy elég az erőtartalék, ha az ember előzni szeretne az 1,6 tonnás bálnával.

Nyugodt, mindennapi közlekedésre alkalmas, és arra is való ez a kis turbómotor, előnye a csendes, vibrációmentes járás, ami a jó zajszigetelésnek és a négy hengernek köszönhető.

Ha már nem megy, legalább keveset fogyaszt?

A megnyugtató válasz, hogy igen: 6,5 literes, barátinak mondható étvágyat regisztráltam az együtt töltött 800 kilométer alatt vegyes használatban, megpakolva. Ebben talán közrejátszott, hogy sík úton, egyenletes sebességnél képes a négyből két hengert lekapcsolni. Próbáltam fülelni, de a kijelzőn felvillanó információn túl semmilyen jele nem volt, hogy éppen csak két dugattyú dolgozik.

Vezetés közben

személyautósan viselkedik a Ford,

ami a Volkswagen MQB-alapoknak is köszönhető. Nagy sebességnél is stabil, nem dől vészesen, de az előd fordosan közvetlen és életteli kormányzása sajnos már a múlté. Alapáron manuális, hatfokozatú váltó jár, ennek a kulturáltsága, pontossága gyakorlatilag összehasonlíthatatlan az én francia Opel Combóm rettenetes szerkezetével. Bár a személyautókból ismert vezetéstámogató rendszerek szinte mindegyike rendelhető, a mi autónkba nem igazán jutott belőlük, csak a kötelező vészfékasszisztens, a sávtartó (pontosabban visszakormányzó) és egy mezei tempomat.

Mennyibe kerül?

A Ford egyből az emészthető Titanium felszereltséggel indítja a Tourneo Connect árlistáját, igaz ennek is

13,475 millió forint az alapára.

De legalább nem kell azonnal eret vágni a spórolástól, van benne ülésfűtés, érintőkijelző telefontükrözéssel és persze manuális klíma is. Az Active és a Sport felszereltség néhány százezerrel magasabbról indul, de dízelmotorral és extrákkal megpakolva már mindnél bőven 15 millió fölé kúszik az ár, ami persze még mindig nem sok, ha azt nézzük, hogy a kategóriában mit vehetünk ennyiért: a Volkswagen Caddy-t, illetve a francia Berlingo-hasonmásokat kizárólag elektromos verzióban még ennél is milliókkal többért. Viszont akinek csak a hét ülés a prioritás, annak egy kisebb Dacia Jogger sokkal jobb ár-érték arányt kínál.