Hiába nőtt fel a herceg, nem lehetett király - NSU Typ 110 (1966) veteránteszt

Nagyautós hatást kelt az ál-hűtőmaszk és az irányjelzővel egybeépített fényszóró, a Typ 110-es széltében is nőtt Prinz modellekhez képest

Magyarországon a szocialista autók forgatagában minősége és menetdinamikája miatt vágyott (igaz, nehezen elérhető) autó volt az NSU Prinz 1000, nem is beszélve ralis sikereiről. Kevesen tudták, hogy létezett egy fél számmal nagyobb testvérmodellje is, a Typ 110, szintén farmotorral és fürdőkádszerű kasztnival, meglepően jó helykínálattal. Ebből a ritkaságból találtunk egy restaurálatlan példányt, amely három évtizeden keresztül porosodott egy hangárban.

Egy időben a világ legnagyobb motorkerékpár-gyártójának számított a nyugatnémet NSU Motorenwerke AG, de haladnia kellett a korral, mert egyre több vásárló négy kerékre szeretett volna váltani. Ezért hosszú szünet után 1958-ban, a kis kéthengeres Prinz-cel (Herceg) visszatért a gyártó a személyautók piacára, három évvel később pedig fürdőkád-fazonú Prinz4-szériával igazi sikermodellt alkották – ennek formáját lemásolva készítették el a Szovjetunióban a Zaporozsec 966-ot. További fejlesztések után jutottak el a Prinz 1000-ig, amit a Volkswagen Bogár közvetlen ellenfelének szántak.

Lényeges műszaki előrelépés volt, hogy az Albert Roder által konstruált 598 köbcentis kéthengeres helyett Helmut Ebert mérnök egy 996 köbcentis sornégyes motort tervezett, és elhagyta a kisebb testvér Ultramax fantázianevű, különleges vezérlését (két, excentrikus hajtókar forgatta a felülfekvő vezérműtengelyt), hagyományos láncosat használt helyette. Ugyanakkor ezt a gépet is levegő hűtötte, és a kocsi farába volt beépítve. Nagyszerű kocsi volt a Prinz 1000, családi autóként is bevált, ráadásul jó volt vezetni, különösen a legendás dupla körlámás, izmos TT (és TTS) sportváltozatait.

Hamarosan megjelent a modell a motorsportban, és sikert sikerre halmozott Magyarországon is, legtöbben a nemrég elhunyt Cserkuti József hegyi versenyes sikereire és Kesjár János ralibajnoki címére emlékezhetnek. Ami a széria NSU 1000-eket illeti, bár nem forgalmazta őket a Merkúr, jó néhány példány járta a hazai utakat, ezek magánimportban (például külföldi kiküldetésben vásárolva vagy nyugati rokonok ajándékaként) érkeztek. Még maszek márkaszervizük is működött az országban, a tulajdonosok pedig mindig nagyra értékelték a kiváló minőségű és agilis négyhengeres kisautókat.

Klasszikus iskola a Wankelek árnyékában

De térjünk vissza a történetben Nyugat-Németországba, Neckarsulm városába (innen az NSU név), ahol a gyár anyagi erőforrásainak többsége ebben az időben a Wankel-motorok fejlesztésére ment el. Így született meg 1964-ben a Wankel Spider, később pedig az Év autója címet begyűjtő, orrmotoros, hipermodern Ro 80, miközben a bevált kisautók kiszámíthatóan termelték a bevételeket. Igen ám, de időközben a régimódi Bogár fölé pozicionálva megjelent a korszerűbb formájú Volkswagen Typ 3, amire az NSU menedzsmentjének lépnie kellett egy 4 méter körüli, olcsón kifejleszthető modellel.

Mivel a Klaus Luthe által lerakott, viszonylag friss formai alap és a négyhengeres technika bevált, a Prinz 1000 átalakítása mellett határoztak. Így 1965-ben megszületett cikkünk főhőse, a Typ 110 avagy a „nagyherceg", bár a Prinz szót ennél már elhagyták a típusnévből. Hosszabb és szélesebb lett a továbbra is kádformájú karosszéria, nőtt a tengelytáv és a nagyobb csomagtér érdekében az orr-rész is megnyúlt. Továbbra is hátulra került és léghűtés maradt a motor, 1085 köbcentisre fúrták fel, így 53 lóerős lett, 1966-tól pedig kapható volt az izmosabb C (55 LE) C, illetve az SC 60 (LE) változat is.

Teljesen új műszerfalat, friss, csavarrugós első felfüggesztést és hatékonyabb fűtőrendszert terveztek hozzá, az 1000-es oldalankénti három-három kis kerek hátsó lámpáját téglalap formájúak váltották le, és elöl is nagyobbak lettek a fényszórók. 1967-ben az 1,2 literes motor érkezésével a „nagyherceget" átkeresztelték NSU 1200-ra, és egyszerűsítettek a kínálaton is: a teljesítmény egységesen 55 lóerős lett, a színválasztékot kettőre (gleccser-fehér és folyó-kék) korlátozták. Elérhető lett a háromfokozatú félautomata váltó is, ez a modell azonban sokkal ritkábban tűnt fel magyar utakon, mint kistestvére.

Sajnos a Wankel-motoros Ro 80 megbízhatatlansága nehéz helyzetbe hozta az NSU gyárat, ezért 1969-ben bekebelezte a Volkswagen (közös cégbe szervezte a nem sokkal korábban megszerzett Audival), de még ezután is kínálatban maradt az 1200-as. Végül '73-ban búcsúzott el az utolsó farmotoros, a szerelősort és licencet eladták a jugoszláv PRETIS-nek adták el. Ez a cég az NSU régi partnereként a Maxi motorkerékpárt, a Prima robogót és a Prinzet is gyártotta már Szarajevóban. Ami az NSZK-s termelést illeti, összesen 74 ezer Typ 110 és 256 ezer darab 1200-ast gyártottak.

Nem felújított, hanem megőrzött példány

Sokan elismerték a modellsorozat képességeit, a brit Autocar tesztjén is jól szerepelt, dicsérték élénk motorját, 140 km/h feletti végsebességét, fogyasztását és erős fékeit, ugyanakkor kritizálták az oldalszél-érzékenységét. Mindezek tükrében kíváncsian vártuk a találkozást ezzel a magyarországi példánnyal, amely az első szériás Typ 110 mindössze három éves gyártási időszakának közepéről származik, és 53 lóerős alapkivitel. Egy német gyűjtőé volt, aki alig használta, majd 1988-ban letette egy hangárba, ahol aztán három évtizeden keresztül állt, védve a kopástól és az időjárás elemeitől.

Így lehetséges, hogy a farmotoros kompakt autó mindössze 46 000 kilométeres futásteljesítményű, és szinte gyári állapotú. Előző gazdája két éve adta el egy magyar barátjának és üzlettársának, előtte azonban két szerelő is tüzetesen átnézte: semmi különöset nem találtak rajta, csak az olajokat és a tömítéseket cserélték ki, meg befoltozták a kipufogódob lyukait. Ma már magyar OT-rendszámmal vehet részt a forgalomban az NSU, igaz, ezt nem teszi túlságosan gyakran: szép eredeti fényezését és kárpitozását látva kár lenne elhasználni, tuningoláshoz pedig főleg nem ez lenne a megfelelő alany.

Akkoriban még sok családi autó kétajtós volt, beszállás után egyszerű műszerfal fogad, kevés a kapcsolóval és Prinzekhez képest modernnek számító, téglalap alakú óracsoporttal. Famintázatú borítással próbáltak egy kis luxusillúziót vinni az összképbe, a nagy, félkör alakú kürtkarimával díszített kormány pedig szokatlanul lapos szögben áll, talán azért, hogy elférjenek alatta a combok. Közel sem tökéletes az ergonómia, a bakelit volánt nyújtott karokkal kell fogni, ráadásul a váltóért is messzire kell nyúlni, viszont a férőhely négy személynek kellemes, az epedás ülések kényelmesek.

Érdemes homokzsákot tenni az orrába?

Ha a jó helykínálathoz hozzávesszük a nagy első csomagtartót (a hátsó ülés mögött is van egy tágas rekesz), kiderül, hogy az NSU sokkal praktikusabb családi autó, mint akár a Bogár, akár a lépcsőshátú Typ 3-as. Praktikumához a farmotor keresztirányú beépítése is hozzájárul, viszont a négyhengeres alapjáraton hangos, zaja a bemelegedéssel is csak keveset csökken. Hosszú úton és könnyen mozog a váltókar, de mivel összetett rudazattal kapcsolódik a váltóházhoz, kissé lötyögős, pontatlan. Bő átlagos a lökettérfogathoz az 53 lóerő, igaz, a motort forgatni kell ahhoz, hogy igazán életre keljen.

Ez a ventilátoros léghűtés és a rövid kipufogó miatt menet közben állandó motorzajt jelent, amit már a korabeli tesztekben is sokszor kifogásoltak. Akár 70 km/h-ig is elhúzatható a harmadik fokozat, a kellemes utazósebesség pedig 100 km/h körüli, de az autópályát sem feltétlenül kell kerülni az NSU-val. Ilyenkor tűnik fel leginkább, hogy a Typ 110 érzékeny az oldalszélre, és bár az egyenesfutása egyébként stabil, országúti kanyarokban azért dől, még ha kiszámítható is. Zavaró alulkormányzottság csak nagy lendülettel vett kanyarokban jelentkezik, ezen a csomagtartó megpakolása sokat javít.

Független felfüggesztése jóvoltából sokkal kevésbé hajlamos kitörni a hátulja, mint lengőtengelyes farmotoros autóké, sok tulaj pedig azonnal lecserélte a gyári diagonálokat modern radiálokra, amitől javultak a menettulajdonságok. Mivel a motor tömege miatt jól tapadnak a hátsó kerekek, ügyes téli autó az NSU, amit veteránként vétek lenne kihasználni, abból viszont profitálunk, hogy városban szervó nélkül is könnyen tekerhető a kellemesen közvetlen, fogasléces szerkezetű kormány. Üresen az NSU eleje hajlamos a pattogásra, ez újabb érv némi könnyű rakomány elhelyezésére az orrban.

Alapáron négy dobfék járt, az első tárcsákat felárért adták, szerencsére ez a példány is ilyen. Nincs nehéz dolga a rendszernek az üresen hét mázsás Typ 110-essel és jól is adagolható a hatás, ám rásegítés híján erősen kell nyomni a fékpedált, főleg országúti tempónál. Összességében élvezetesen vezethető és könnyen karbantartható veterán a „nagyherceg", farmotoros építése mellett ritkasága teszi érdekessé. Nem drága típus, a Mobile.de oldalon már 6-8000 eurótól hirdetnek működőképes példányokat (olykor szlovén importból), de szinte mind 1200-as, a Typ 110 lényegében fellelhetetlen.

Műszaki adatok - NSU Typ 110 (1966)

Motor: OHC-vezérlésű, léghűtéses, soros négyhengeres benzines, hátul keresztben beépítve. Hengerűrtartalom: 1085 cm3. Furat x löket: 72,0 x 66,6 mm. Kompresszióviszony: 8,0:1. Teljesítmény: 53 LE, 5600/perc fordulaton. Nyomaték: 78,5 Nm, 2500/perc fordulaton.

Erőátvitel: négyfokozatú kézi váltó, egytárcsás száraz kuplung, hátsókerék-hajtás.

Felfüggesztés: független, elöl kettős keresztlengőkaros (kanyarstabilizátorral), hátul ferde lengőkaros. Elöl-hátul csavarrugók és hidraulikus lengéscsillapítók. Elöl tárcsa-, hátul dobfékek.

Felépítmény: kétajtós, ötüléses, önhordó acélkarosszéria. Hosszúság x szélesség x magasság: 4000 x 1490 x 1390 mm. Tengelytáv: 2440 mm. Saját tömeg: 710 kg. Csomagtartó: 490+60 l. Tank: 44 l.

Végsebesség: 145 km/h. Gyorsulás (0-100 km/h): 18,0 s.

Még több olvasnivaló a Retro Mobil októberi számában: