Nézze meg a sporthíreket is
Iratkozzon fel hírlevelünkre Nézze meg a sporthíreket is
Hátul egy átlagos magasságú sofőr mögött tánctérnyi lábhely fogad, a fejteret pedig ügyes trükkel, a tetőkárpit kimélyítésével növelték, és az ülőlap nincs túl alacsonyan. Összesen 16(!) fokozatban állítható háttámla, így szinte el is lehet feküdni, emellett légbefúvó, USB, könyöklő, pohártartó, sőt ülésfűtés is jut a hátul utazóknak. Mivel szinte sík a padló, átmenetileg középen is utazhat egy fő, ha pedig sok holmit szállítanánk, az ülések egy mozdulattal a padlóba csukhatók, és sík padlójú, bő 1700 literes rakteret kapunk. Remek, hogy a hátsó ajtó 90 fokban nyílik, könnyű beszállni vagy gyereket bekötni.
Bár az alapok változatlanok maradtak, az előd hibrid hajtását alaposan felfrissítették, ennek központi eleme a továbbra is kétliteres, Atkinson-ciklussal működő, szívó benzinmotor.
Módosítottak a befecskendező rendszeren, a katalizátoron és a főtengelyen, a cél a még hatékonyabb, takarékosabb működés volt.
Két villanymotor kapcsolódik hozzá, az egyik generátorként működik, a másik pedig hajthatja is a kerekeket, az összteljesítmény pedig 184 lóerő maradt, miközben a nyomaték maximális értéke 335 Nm-re nőtt; a rendszer működési elve pedig más, mint a szinte minden más konkurens hibrid autóban.
Mivel a Honda rendszerében nincs hagyományos értelemben vett sebességváltó, így alapvetően a villanymotorral haladhatunk, a benzines pedig ilyenkor aggregátorként dolgozik. Autópályán haladva változik a helyzet, ott ugyanis a belső égésű motor közvetlenül kapcsolódik be a hajtásba, ráadásul újdonságként megjelent egy másik áttétel is, amit alapvetően utánfutó vontatásához lehet használni. Érdekesség, hogy míg a full hibrid kivitel feláras összkerékhajtása hagyományosan, kardánnal teremt kapcsolatot a hátsó kerékkel, addig a plug-in hibrid az akkumulátor elhelyezése miatt csak elöl hajt.
Összességében a legdrágább CR-V képes csak árammal (akkuból), csak benzinnel, a kettővel együtt, vagy aggregátoros villany módban is működni, ezen üzemmódok között alapesetben automatikus a váltás. A menetpróbán pont ilyen, plug-in kivitellel volt alkalmunk megtenni egy hosszabb utat, amely némi városi és autópályás, illetve nagyrészt országúti szakaszokat tartalmazott. Teli akksival indultunk, a töltöttséget természetesen nyomon követhettük a műszerfalon. A városi, majd autópályás szakaszok után szerpentines, emelkedős hegyi utakon haladtunk, még mindig teljesen elektromosan.
Mint kiderült, a WLTP szabvány szerint 81 kilométeres elektromos hatótáv egyáltalán nem is olyan elérhetetlen, nekünk 70 kilométer után kapcsolt át hibrid módra az autó, végig a megengedett sebességgel haladva és klíma használata mellett. Ez városi forgalomban több is lehet, a visszatöltés és
a villanymotor fékezőereje pedig több fokozatban állítható, igaz, csak B üzemmódban tárolja el a beállított értéket.
Teljes egypedálos mód nincs, de erősebb fokozatokban jelentősen csökkenthető a hidraulikus fék használata, ami túl azon, hogy hatékony, mérsékli a tárcsák és a betétek kopását.
Abból, hogy a Honda hibrid módra váltott, a műszerfalon eltűnt EV jelzésen kívül szinte semmit sem vettük észre, mert nagyon csendesen és finoman jár a négyhengeres benzinmotor, a hangja szinte be sem jut az utastérbe. Persze, ha lendületesebbre fogjuk a dolgot, akkor már hallatja magát, viszont ilyenkor sem zavaró és nem állandó hangon zúg, hanem váltásokat imitálva játszik a fordulatszámmal. Nincs gond a dinamikával, a villanymotor ereje és azonnali nyomatéka önmagában is bőven elegendő, igaz, a 9,4 másodperces 0-100 km/h gyorsulási idő csak átlagosnak tűnik és elmarad a full hibridétől.
Aligha árulunk el titkot azzal, hogy az üresen is két tonnás e:PHEV nem a sportos kanyarvadászatról, hanem a kényelmes és csendes utazásról szól, ezt pedig a próba alapján kifejezetten ügyesen is tudja. Kellemesen direkt a kormányzás, és a futómű képességei biztatónak tűntek, igaz, komfort terén a szinte tükörsima portugál utak nem állították kemény feladat elé. A bemutatón külön hangsúlyozták a biztonság témakörét, az új CR-V pedig alapáron gazdag csomagot kap: az ötcsillagos töréstesztre készülve 11(!) légzsák vigyáz ránk odabent, a sofőrt pedig asszisztensek rendszerek hadosztálya segíti.
Ezek közé tartozik az első-hátsó keresztforgalom-figyelő, az automata sávváltás, az araszoló funkciós adaptív tempomat, a 360 fokos kamera és radararzenál, a vészhelyzeti megállítás és még számtalan további segéd. Összességében megjelenését, minőségét és műszaki megoldásait tekintve is komoly csomag a már itthon is elérhető Honda CR-V, ami azzal is jár, hogy alaposan megkérik az árát. Öntöltő hibrid, elsőkerék-hajtású alapváltozata listaáron 19,6 millió forintról indul, míg a plug-in verziót 24,1 millió forintért kínálják, ez gazdag felszereltséget takar ugyan, de a prémium riválisok szintjén jár.
