Megtanulta becsülni az utókor - Mercedes-Benz 190 E 2.3 (1988) veteránteszt

Hatalmas anyagi ráfordítással tervezte a Mercedes, az alaktényezője (Cw 0,33) és a biztonsága is magas szintű volt

Amikor bemutatkozott a C-osztály elődjének számító W201, a szaksajtó és a közönség Baby-Benz néven emlegette, hiszen a gyártó új méretosztályban próbált vele szerencsét a fiatalabb és kevésbé tehetős vevők kegyeiért. Siker koronázta az akkor merésznek tűnő próbálkozást, később pedig kiderült, mennyire minőségi és tartós szerkezet a 190-es. Manapság pedig népszerű választás azok körében, akik könnyen fenntartható autóval szeretnénk belecsöppenni a veteránozás világába.

A hetvenes években még masszívan a Mercedes-Benz volt „a német autó", és ez íratlanul is bizonyos rangot jelentett, például azt, hogy nem gyártanak kisebb, olcsóbb modelleket. Ennek ellenére elindult a projekt, amely egy, a 123-as sorozat alá pozicionált típust jelentett. Bruno Sacco jegyezte a formatervet, a fejlesztőcsapat rengeteg tervezés, kísérletezés és törésteszt után 1980-ra végzett, majd két évvel később piacra is került a Baby-Benz, azaz a 190-es. Irdatlan összeget, 2,3 milliárd márkát fektetett be a stuttgarti gyártó, már csak azért is, mert az alapoktól vadonatúj autóról volt szó.

Semmin nem spóroltak, amire példa a hátsó független, oldalanként öt-öt egységgel megvezetett, úgynevezett térlengőkaros felfüggesztés, plusz előre-hátra jutott kanyarstabilizátor, és minden kerékhez tárcsafék.

Új személetet hirdetett az áramvonalas, rövid és magas farú, kevés krómozott elemet hordozó karosszéria,

olyan jellegzetes részletmegoldásokkal, mint az egykarú ablaktörlő és az aszimmetrikus külső tükrök. Néhány részletmegoldása az S-osztályról (W126) érkezett, a feladata pedig egyértelmű volt: új vevőkört elérni, illetve a BMW 3-asnak és az Audi 80-asnak riválist állítani.

Komótos dízel, selymes sorhat, DTM-rokon sportmodell

Ami a motorkínálatot illeti, az M 102-es kódú, modern benzinesek mindössze két évvel a 190-es premierje előtt kerültek gyártásba, ez a kiegészítő típusjelzés nélküli kiviteleknél kétliteres lökettérfogatot, és karburátorral 90 vagy 105, befecskendezővel (190 E) pedig 122 lóerőt jelentett. Később jelentősen bővült a választék: megérkezett a 2,3 literes verzió 136 pacival, majd a Cosworth segítségével új hengerfejet kapott, ez lett a spoilerekkel felöltöztetett 2.3 16 V sportmodell. Később 2,5-ös lett a csúcsgép, abból születtek az igen gyors és feltűnő (195-235 lóerős) Evolution szériák.

Utóbbiak a DTM versenyautók homologizációjához piacra dobott limitált kiadások, ma aranyárban mennek; és sokan emlékeznek arra, mekkora csatában voltak anno a DTM-ben a BMW M3-asokkal.

Három évvel a bevezetés után megérkezett a soros hathengeres 190 E 2.6 modell, amelyet aztán egy tuningcégnél is kezelésbe vettek,

így született a ma gyűjtői szent grálnak számító, fekete hűtőmaszkos 3.2 AMG. De lássuk a kínálat másik, racionális oldalát: a Baby-Benzzel egy új, OM 601 kódú, kétliteres dízelmotor is megjelent, amely továbbra is keveset fogyasztott, ugyanakkor felmenőinél csendesebb lett.

Kiviteltől függően 72-75 lóerővel poroszkált a taxisok körében is népszerű 190 D, de annyira azért nem volt lomha, mint a régi gázolajos alap-Mercik, a végsebessége elérte a 165 km/h-t. Két évvel később megérkezett a nagyobb, öthengeres 2.5 kivitel, amely szívó változatban 94 lóerőt tudott, később pedig 122 lóerős turbódízel is készült belőle. Széles volt tehát a 190-es motorválasztéka, sebességváltókból négy- és ötsebességes manuális, illetve négyes automata állt rendelkezésre. Mivel keskenyebb a lábtér a márkánál megszokottnál, pedálos helyett karos rögzítőféket építettek be.

Egyféle karosszériával is megágyazott a C-osztálynak

Akárcsak korábban a „gumicsizmásnak" csúfolt G-osztályra, a relatíve kicsi (középkategóriába sorolt) 190-esre is ferde szemmel néztek az ortodox Mercedes-hívők, és modern formavilágát is nehezen tudták értelmezni. Aztán fellendült iránta a kereslet, akárcsak az egy évvel később érkező, nagyon hasonló koncepcióra épülő 124-es sorozatra, pedig a 190-es csak négyajtós limuzinként létezett, kombit, kupét vagy kabriót nem gyártottak belőle. Barényi Béla irányításával igen magas szintű volt a biztonsága; Stuttgart-Sindelfingennel párhuzamosan a brémai üzemben is gyártották.

Hiába volt prémiumautó, az alapváltozatba igen szerény felszereltséget kapott, ám az extralista a akkoriban felfoghatatlanul hosszúnak számított: aki meg tudta fizetni, az elektromosan mozgatható tolótetőtől kezdve

a bőrüléseken át a légkondicionálóig szinte bármit kérhetett, ami a nagyobb Mercedesekben is elérhető volt.

Hat évvel a bevezetés után, 1988-an ráncfelvarráson esett át a W201 (ezt hívják a márkánál MoPf 1-nek), ekkor sok részletében finomodott, a színre fújt lökhárítók mellett az oldalán lévő jellegzetes műanyag borítóelemek, a „Sacco-deszkák" tették elegánsabbá.

Ezután sem álltak le a fejlesztésekkel, egy kisebb frissítés (MoPf 2) mellett olyan különszériák jelentek meg belőle, mint az Avantgarde és a sportüléses, ültetett futóműves, közvetlenebb kormányzású Sportline. Végül az C-osztály megjelenéséig, 1992 tavaszáig közel 1,88 millió darab 190-est adtak el, melynek egyharmada dízel volt. Ma kellemes menettulajdonságai, nagy fokú megbízhatósága miatt népszerű (akár belépő) veteránautó, a működőképes példányok ára 1,2 millió forinttól indul, de sok az agyonhasznált – a szépek kétszer ennyiért keresnek gazdát, a csúcsgépek 6-8 milliót kóstálnak.

Hallani sem akart eladásról a korábbi tulajdonos özvegye

1988-as évjáratú tesztautónk még a frissítés előtti, vagyis műanyag oldalborítás nélküli kivitel, 2,3-as benzinmotorral és sok extrával: van metálfényezés, automataváltó, kipörgésgátló, elektromos ablakemelő elöl, tolótető, első kartámasz és ülésfűtés. Újonnan Németországban vásárolták, egy idősebb úr 15 évig használta, nem strapálta le és lelkiismeretesen karbantartotta. Halála után az özvegye nem használta a kocsit, de emlékként megtartotta és gondoskodott az állagmegóvásról is, majd az ő halála után, az örökös családtól vásárolta meg a jelenlegi tulajdonos, Adrián.

Korához (illetve a használtpiaci kínálat átlagához) képest ez a 190-es igazán kitűnő állapotnak örvend, mindössze 146 ezer valós kilométert mutat az órája, erre szokták mondani viccesen a típus rajongói, hogy még bejáratós.

Amikor az autó hazaért Németországból, elegendő volt egy alapos takarítást és a szokásos folyadékcseréket elvégezni,

az átvizsgálás után kellett rajta semmit sem cserélni vagy sürgősen javítani. Belül a szokásos Mercedes-hangulat fogad, aki ült már 124-esben, itt is hamar otthonosan érzi magát: ismerősek a műszerek és a kapcsolók, csak kevesebb a hely, főleg hátul.

Elöl kényelmesek az ülések, könnyen beállítható a megfelelő pozíció, a nagy átmérőjű és „rücsis" volánnak jó a fogása. Magyarországon megszokott volt, hogy indítás után tompa dízelkerregés szól a gépháztetőn trónoló csillag felől, itt viszont a 2,3-as benzines alapjáraton csendesen duruzsol, és a jó szigetelésnek köszönhetően még 100 km/h feletti tempónál sem szűrődik be a hangja zavaróan a kabinba. Napjainkban nem tűnik acélosnak a négyhengeres motor 136 lóereje, de akkoriban azért kiemelkedett a kategória (főleg a 190-esek) átlagból, és igazából mai forgalomban is jól helytáll.

A minősége és a futóműve messze átlagon felülivé tette

Vajon illik hozzá a nagyobb Mercedesekben elterjedt automataváltó? Nos, alapvetően igen: a négyfokozatú szerkezet váltó nem kapkod, ám szintre észrevétlenül dolgozik, van Sport és gazdaságos Economy üzemmódja is. Mi az előbbit próbáltuk huzamosabb ideig, ilyenkor jobban kihúzatja az adott fokozatot és később kapcsol, ugyanakkor érezhetők apróbb rántások. Nem kell nagy áldozatokat hozni a dinamika oltárán, az automata 2.3 is bő 10 másodperc alatt letudja a százas sprintet, ugyanakkor az sem véletlen, hogy a sportos 16 szelepes modellek mind kézi kapcsolásúak.

Tesztautónkban természetesen nagyobb szerepet kap a kényelem, az igényes futóművű 190-es úttartása kiváló, miközben a hazai utakon is jól megbirkózik a legtöbb hibával, keresztbordával. Így a menettulajdonságai nem csak méltók a márkához, hanem új mércét állított.

Konstrukciója miatt a globoidcsigás kormánynál érezhető némi pontatlanság, de a szervorásegítés nincs eltúlozva,

és az átlagnál jobban alászedhető első kerekekkel elképesztően kis helyen fordulhatunk. Meggyőző a négy tárcsás fékrendszer hatékonysága és adagolhatósága, tesztautónkba pedig az ABS-t is megrendelték; hátsókerék-hajtással is biztonságosak a menettulajdonságai.

Összességében elmondhatjuk, hogy a Mercedes nem lőtt bakot legkisebb modelljével, sőt: a 190-esben megvan a nagyobbak tartóssága és kényelme, az idő pedig a formavilágát is igazolta. Így általa szélesebb réteg élhette át a csillagos márka nyújtotta életérzést, ma pedig megadja a veteránozás hangulatát, ami nem ér fel ugyan a régi, krómos stuttgarti modellekével (például az állólámpáséval), de jóval olcsóbb is azoknál, és a használatai értéke remek. Persze napi nyúzás helyett hobbiautónak érdemes tartani, mégpedig olyan példányt, aminek korábban is gondos gazdája volt.

Műszaki adatok - Mercedes-Benz 190 E 2.3 (W201)

Motor: OHC-vezérlésű, soros négyhengeres benzinmotor, elöl hosszában beépítve. Hengerűrtartalom: 2298 cm3. Furat x löket: 95,5 x 80,2 mm. Kompresszióviszony: 9,0:1. Teljesítmény: 136 LE, 5100/perc fordulaton. Nyomaték: 205 Nm, 3500/perc fordulaton.

Erőátvitel: négyfokozatú automataváltó, hátsókerék-hajtás.

Felfüggesztés: elöl alsó-keresztlengőkaros, hátul oldalanként ötlengőkaros. Elöl-hátul tekercsrugók, hidraulikus lengéscsillapítók és kanyarstabilizátor. Elöl-hátul tárcsafékek, blokkolásgátló.

Felépítmény: négyajtós, ötüléses, önhordó acélkarosszéria. Hosszúság x szélesség x magasság: 4450 x 1690 x 1375 mm. Tengelytáv: 2666 mm. Csomagtartó: 410 l. Tank: 55 l. Saját tömeg: 1315 kg.

Végsebesség: 195 km/h. Gyorsulás (0-100 km/h): 10,3 s.

Még több olvasnivaló a Retro Mobil decemberi számában: