Minél rosszabb az út, annál inkább elemében van - Volkswagen Amarok II. menetpróba

Két és fél évnyi kihagyás után a Volkswagen újra kér magának egy szeletet a pickupok piaci tortájából, amihez összeállt korábbi komoly vetélytársával. Zöld rendszámos trükkök helyett megmaradtak az Amarokban a műfaj bevált dízelmotorjai négy vagy hat hengerrel, kétféle 4x4-hajtással kombinálva. Ezekre a tesztvezetésünkön komoly feladat várt, mert az eső sártengerré áztatta a tereppályát.

Személyautós tablet, macerás klímavezérléssel

Konzervatív berendezéssel nem vádolható az Amarok, kiviteltől függően 8 colos félig analóg, vagy 12,3 colos teljesen digitális műszeregység fogadja a vezetőt, ami mellé a 10,1, vagy 12 colos középső érintőképernyő jár. Ez az álló formátumú kistévé erősen utal a Ford-rokonságra, miként a leállításkor magát P-be átrakó váltókaron és középkonzol formáján sem változtattak. A többi részbe azért bele-belenyúltak, de a haszonjármű-belső hagyományosan nem az a hely, ahol a dizájnerek kiélhetik magukat. Többet számít a funkcionalitás és a sok egyszerűen takarítható felület, ezekkel nincs is hiba.

Kellemes fogású a wolfsburgi kormánykerék, és nem is érzéketlenre szervózott, miközben rossz útfelületen és terepen könnyen tekerhető. Sok funkciót elérünk a küllők gombjain keresztül is, viszont az óriási középső kijelző alján csúsztatott ujjunkkal kell a szellőzőrendszert állítani, ami eléggé zavaró lehet – e téren jobb a Ranger direkt megtartott fizikai klímagomb-felülete. Közel 25 vezetéssegítő rendszer lehet a fedélzeten részben alapáron, részben extraként, köztük a remek 360 fokos Area View körkamera, a Ford-rokonnal együtt elért ötcsillagos Euro-NCAP törésteszt-erdemény megnyugtató.

Tessék motort, váltót és 4x4-hajtást választani!

Ami a motorkínálatot illeti, belépő szinten kétliteres, négyhengeres TDI-t kapunk, amely 170 lóerőt teljesít, és jó dízelként már kis fordulaton (1750 és 2500 között végig) bevetésre kész a 405 Nm maximális nyomaték. Ehhez kizárólag hatsebességes manuális váltót lehet választani, ami szerintünk egyáltalán nem hátrány, hiszen dedikáltan ezt szánják erdőre-mezőre vagy szakik munkaeszközének.

Hobbira és lifestyle-autónak inkább a szintén kétliteres, de biturbó és 205 lóerős dízelt ajánlják,

amelyhez tízfokozatú automataváltó is rendelhető, és többet tud a sima, kapcsolható 4x4-hajtásnál.

Ennél a kivitelnél ugyanis elektromechanikus központi osztómű adja tovább a hajtást a négy kerék felé, így az összes drágább Amarok állandó összekeres is lehet (4A), a többlamellás tengelykapcsolóval automatikus nyomatékelosztású. Ilyenkor a használat módjához igazítja, hogy melyik tengelyre mennyi erőt szabadítson, komoly dagonyából is ki tud evickélni, mindezt elektromosan aktiválható felező, lejtmenetvezérlés, hátsó diffizár és többféle menetmód egészíti ki. Nem kínálnak viszont a VW-nál olyan brutális, terepralis-beütésű sportkivitelt, mint amivel a Ford rukkolt elő újra Raptor néven.

Mindez azonban nem jelenti azt, hogy mindenképp be kellene érnie a VW-tulajdonosoknak négy hengerrel, a csúcsmodell orrába ugyanis V6-os, háromliteres dízelmotor kerül 240 lóerővel. Ehhez alapáron társítják az automataváltót és a fejlettebb, állandó összkerékhajtást, ám menetpróbánk tanulsága szerint a 600 Nm nyomaték és a 8,8 másodperces százas sprintidő dacára nem olyan vehemens, mint vártuk. Annak, aki ilyenen gondolkodik, érdemes kipróbálnia és eldöntenie, megéri-e a komoly ártöbbletet és a pluszfogyasztást a kétliteres biturbó TDI-hez képest.

Lemezfelnis munkagéptől a V6-os luxuscikkig

Remekül tetten érhető a felszereltségi szinteken, milyen felhasználói bázist próbálnak belőni a Volkswagen Haszonjáműveknél. A munkára szánt legolcsóbb, alapfelszereltségű kivitelnek nincs is külön neve, csak Amarokként hivatkoznak rá, és bruttó 18,5 millióért kínálják, ebbe az összegbe LED-fényszóró, tolatóradar- és kamera, tempomat, klíma és számos vezetéssegítő rendszer belefért. Nem olyan fapados tehát, mint amilyennek látszik a fényezetlen fekete lökhárítókkal és a lemezfelnikkel,

de az optimumot inkább a Life (19,1 millió) vagy a még polgáribb Style (20,8 millió) kivitel jelenti.

Persze ennél jóval többet, bruttó 25 millió körüli összeget (plusz extrák) is el lehet költeni a V6-os dízelként elérhető csúcsmodellekre, amelyek közül a látványos, nagy felnis Aventurát inkább országútra, míg a fém bukócsöves, ATR-gumis PanAmericanát terepezésre szánják. Összességében, bár a Ford-együttműködésben készített pickup komoly képességeket hordoz, nem kiáltanánk ki a kategória királyának, ahhoz a beltér minőségében és a csúcsmotor dinamikájában többet kéne nyújtania. Persze így is sok vevőt szerezhet, amihez ideje is lesz, hiszen akár 2035-ig gyártásban maradhat.