Forintok és kilowattok harca: Magyarországra érkeztek a kínai BYD autói

Három új modellel és budapesti szalonokkal kezdődött meg a világ vezető villanyautó-márkájának partraszállása, miközben a verebek már hazai gyártás lehetőségéről is csiripelnek. Megnéztük, és elvittük egy-egy rövid próbakörre az első példányokat, amelyek közül az egyik nagy meglepetést okozott, és arra is kíváncsiak voltunk, hogy az áraikkal tényleg felforgathatják-e a piacot.

Ha az idei év fő autós trendjét kéne megnevezni, csakis egyre gondolhatunk: a vártnál gyorsabban zajlik Magyarországon a kínai gyártók inváziója. Még tavasszal foglaltuk össze, melyek a fontosabb konszernek és márkák Kínában, meg is állapítottuk, hogy nem könnyű kiigazodni közöttük. Majd alig álltak össze a pixelek a Dongfeng T5 Evo tesztünkön (amiben arról lamentáltunk, hogy miért is venne meg bárki egy közepesen rossz minőségű autót a nagynevű konkurenseknél drágábban), illetve írtunk az MG újdonságairól, beleérve egy szép elektromos roadstert, máris újabb jelentkező kopogtat.

A BYD (Build Your Dreams) márkát 20 évvel ezelőtt alapította az elektronikai, főleg akkugyártásban utazó anyacég. Érdekesség, hogy irtózatos mennyiségű mobiltelefon-alkatrészt gyártanak a mai napig, és a világ iPad előállításának a fele is náluk történik. Már az első autójuk is elektromos volt, 15 év tapasztalatuk van a műfajban,

és óriási helyzeti előnyből indulnak az akkumulátor-technológiában szerzett tapasztalataikkal.

Együttműködtek a Daimlerrel, Komáromban elektromosbusz-gyárat működtetnek, egy ideje pedig már a hazánkban is kaphatóak villanyfurgonjaik és -teherautóik, csak a személyautó-vonal hiányzott eddig.

Csak tavaly közel kétmillió elektromos autót adott el a BYD (az amerikai mellett kínai és német gyártókapacitással is rendelkező Tesla 1,3 milliót), vagyis attól még, hogy nálunk a legtöbben nem ismerik, még nem no name, és főleg nem gagyi termék: láthatóan van mögötte tapasztalat, volumen és műszaki innováció. Friss hír, hogy két (cikkünkben is szereplő) modelljük, a Seal és a Dolphin öt csillagot szerzett az Euro NCAP törésteszten, miként az is, hogy a BYD autógyárat építene régiónkban, és a versengésben állítólag Magyarország is jó eséllyel indul – kíváncsian várjuk a fejleményeket.

Első lépésben az itteni eladás feltételeit teremtik meg, amihez országos kereskedői hálózat épül, és két budapesti szalonnal rajtolnak neves kereskedőcégeknél, a Duna Autónál és a Wallis Motornál. Pillanatokon belül lehet rendelni, az első ügyfélautók várhatóan a jövő év elején érkeznek majd. Őszintén szólva, érdeklődéssel, de szép remények nélkül érkeztem. Tudom, hogy vannak ígéretes autók Kínában, arra azonban, ami itt fogadott, nem számítottam: a sajtóbemutató profin zajlott, a bemutatott modellek pedig messze felülmúlták a várakozásaimat, főleg az árak ismertetése után.

Mindhárom tisztán elektromos, közös bennük a gyártó legfrissebb e-Platform 3.0 padlólemeze

és a Blade fantázianevű lítium-vasfoszfát akkumulátor. Ez utóbbi egyrészt kiemelkedően biztonságos, másrészt remek hatékonyságú, mindössze 11 cm vastag, ezzel kényelmesebb lábteret és alacsonyabb súlypontot biztosít. Minden BYD, így a belépő Dolphin is már alapáron megkapja a gyártó legmenőbb felesleges extráját, az elektromosan forgatható, akár a kormányon lévő gombról vezérelhető 12,8 colos központi kijelzőjét. Az alábbi videón megmutatjuk, hogy is néz ki a mutatvány beszállás után:

Persze arra, hogy valójában minek is akarnánk egy ekkora képernyőt elforgatni, nem igazán volt érdemi válasz, de kétségtelenül lehet vele menőzni, főleg az általános iskolás korosztály előtt. Amúgy a menü rendben van és a rendszer villámgyors, sehol sem kell várni, semmilyen funkció nem akad: látszik, hogy nagy hangsúlyt fektettek a digitális ergonómiára és a végeredmény kiváló. Fontos általános információ még, hogy a szervizhálózat kiépítése is megkezdődött, a kocsikra 6 év/ 150 ezer km (az akkura 8 év/200 ezer km) garanciát hirdetnek; most pedig lássuk az induló kínálatot!

Dolphin: városi kompakt autó a VW ID.3 ellen

A kínai delfin játékos formáival, kissé eklektikus külső és belső dizájnnal nyitja a palettát. Bár az arányok részben a BMW i3-ra emlékeztetnek, érezhetően hosszabb a BYD (európai változata 4,29 méter), belül pedig meglepően tágas, ami a jókora tengelytávnak és persze a helytakarékos hajtásnak köszönhető. Érdekes formájú a kilincs, a menetválasztó és a szellőzőrostély, a kapcsolók itt-ott kicsit lötyögnek, a műanyagok pedig átlagosak, de semmi komoly kifogást nem tudok felhozni ellene. Kivéve egy tulajdonságát: a rövid próbakörön a futómű nem mindig állt a helyzet magaslatán.

Sajnos a két pedál túl közel került egymáshoz, időnként egyszerre nyomtam őket a 44-es cipőmmel, mintha raliznék. Négyféle kivitelben érkezik, a belépő Active igen versenyképes, 10,9 millió forintos áron 95 lóerőt, 340 km hatótávot és váltóáramról 7 kW, egyenáramról 60 kW töltési sebességet kínál.

Ugyanilyen, 44,9 kWh-akkut, de 176 lóerős villanymotort vonultat fel a 11,8 milliós Boost kivitel,

míg a Comfort vonatkozó adatai 60,4 kWh, 204 LE, 12,6 millió forint. Utóbbi technikáját kapja, de több extrával (panorámatető, a V2L, vezeték nélküli telefontöltő stb.) a 13,4 milliós Design csúcsmodell.

Atto 3: arany középút, sok hellyel és jó hatótávval

Várhatóan ez a SUV lesz a kínálat legnépszerűbb tagja, amelynek 4,45 métere hajszálra megegyezik a Toyota Corolla Cross hosszúságával. Semmi baj sincs az arányaival, a semleges dizájn senki szemét sem bántja majd, én elsőre simán újkori Hondának néztem volna hunyorítva. Belül is tele van meghökkentő részlettel, mint például a gitárhúrokkal megbolondított ajtózsebek, a hatalmas, tárcsás légbeömlők vagy az újragondolt kilincsek. Puhák az anyagok, a hely pedig szokatlanul nagy, főleg a második sorban, így családi autónak is alkalmas lehet – de meddig merészkedhetünk egy töltéssel?

Nos, hozzánk minden kivitele 60,4 kW-os akkuval érkezik, amivel 420 kilométeres elméleti hatótávra lehet számítani. Akár 150 kW-os gyorstöltésre is képes az Atto 3, ilyenkor 29 perc alatt lehet 30-ról 80%-ra táplálni. 204 lóerős villanymotorja 7,3 másodperces gyorsulási eredményt adhat, ha elég tapadást találnak az első kerekek. A fél órás tesztúton azt tapasztaltam, hogy az Atto 3 szépen húz, de nem présel az ülésbe, futóműve viszont az úthibákat nem tudta jól csillapítani, egyes kátyúknál el is ugrált az autó feneke. Comfort alapváltozata 14 millió forint, a csúcs Design 800 ezerrel drágább.

Seal: nagy meglepetést okozott a legdrágább BYD

Apait-anyait beleadtak a fejlesztők az európai csúcsmodellbe, amely méretét tekintve félúton jár a Tesla Model 3 és a Porsche Taycan között, ráadásul ez némileg a formavilágára is igaz. Ha osztályba kéne sorolnunk, középkategóriás elektromos szedán (vagy négyajtós kupé), harmonikus részletekkel, ígéretes összeszerelési minőséggel. Automatikusan kiemelkedő kilincsekkel, súlyos ajtót feltárva jutunk az utastérbe, amely fantáziadús, mégis ízléses. Kellemesek az ülések, és bár alacsonyan ülünk, a hatalmas üvegtető miatt szellős a térérzet, a hátsó sorban pedig meglepően tágas lábtér fogad.

Utóbbi a Skoda Superbet idézi, ellentétben a 400 literes, a négyajtós kialakítás miatt nem igazán jól kihasználható csomagtérrel, ugyanakkor a kocsi orrában is kialakítottak egy 53 literes tárolóhelyet, ami pont ideális a töltőkábeleknek. Minden Sealt 82,5 kWh-os akkumulátor etet, azonban míg a Design felszereltség hátsókerekes és 313 lóerőt kínál,

addig az Excellence dupla villanymotorjával összkerékhajtású, és 530 lóerőt szabadít az aszfaltra.

Előbbi 5,9, utóbbi már 3,8 másodperces 100-as sprinttel csábít, amivel egy tizedet ver a BMW i4 M50-re is, ezt természetesen ki kellett próbálnom.

Levegőt venni is nehéz, amikor a 2,3 tonna néma csendben kilő, és szerencsére ebben a modellben már sikerült jól eltalálni a futóművet, masszívan, kiszámíthatóan viselkedett erőltetett kanyarokban is. Alacsony sebességnél a mesterséges hang elég idegesítő búgás, de ennyi belefér. Főleg, mert a Seal 520-570 kilométeres hatótávja és 11 kW-os váltóáramú, illetve 150 kW-os egyenáram töltése kevés kompromisszum tartogat a mindennapi használatra, és tényleg alkalmas akár hosszabb utakra is. Nagyjából fél óra a tele az akku, 500 kilométerenként ennyi időre amúgy is indokolt a megállás.

Ami az árakat illeti, a head-up kijelzőt leszámítva lényegében full extrás Design alapkivitel a 18 millió forinttól vihető el, ami a tudását tekintve elég korrekt,

ám sokakat elbizonytalaníthat majd, hogy ennyiért a frissített Tesla Model 3 is elérhető.

Bonyolítja a képletet, hogy csak egymilliót kell pluszban leszurkolni a duplamotoros Excellence-ért, ami sokkal jobb ajánlat az amerikai riválisnál, és meg kell említenem, ez az első kínai autó, amire igazán rákívántam. Kevésbé nagy szám, de abszolút vállalható a Dolphin és az Atto 3, elérhetőbb áruk miatt nagyobb eséllyel terjedhetnek el a magyar utakon.