Így nem lett népautó a Trabant őse - AWZ P70 (1955) veteránteszt

Nem spóroltak az alumínium díszlécekkel, a ponton karosszéria sokkal modernebb volt, mint az özönvíz előtti (amúgy műszaki donor) IFA F8-é

Elsősorban a kezdetleges gyártási körülményeknek köszönhető, hogy a favázas, de úttörő módon műanyag karosszériás, természetesen kétütemű P70-ből csak 36 ezer példány készült. Mégis, történelmi jelentőségű a keletnémet kisautó, hiszen kitaposta az utat a később évtizedeken át, összesen hárommillós darabszámban eladott Trabantnak, és egy időben Magyarországon is sokan álmodtak róla – rendszerint hiába.

Miután a szovjetek bábáskodásával létrejött az új német szocialista állam, az NDK, és elültek az erőszakos államosítás viharai, a régi Audi telephelyen megalakult a VEB Automobilwerk Zwickau, amely IFA F8 néven DKW-másolatokat kezdett gyártani. Ezeken a II. világháború előtt tervezett, kiálló sárvédős modelleken addigra már régen túlhaladott az autódivat, ráadásul Kelet-Németországban akkora volt a vashiány, hogy az utolsó sorozatokat már impregnált bőrkarosszériával építették. Közben a kormány elrendelte egy új kisautó kifejlesztését, és szigorúan leírta a paramétereket is.

Ezek sarokpontjai a következők voltak: 600 kg saját tömeg, 5,5 l/100 km-es átlagfogyasztás, négyszemélyes utastér, 4000 keletnémet márkás ár és műanyag karosszéria.

Ám a mérnökök jól tudták, hogy – mint annyi minden más a tervgazdálkodásban – ez hiú ábránd,

egyszerre nem, csak két lépésben lehet megvalósítani. Úgy trükköztek, hogy az IFA F8 technikáját használták fel; vagyis az alvázat, a laprugós futóművet, a „madzagos" dobfékeket, a háromsebességes aszinkron váltót és a kéthengeres, kétütemű motort – utóbbi hőháztartásáért amúgy termoszifonos vízhűtés felelt, nyári napokon és lassú tempónál mérsékelt sikerrel.

Annyit módosítottak, hogy új hengerfejjel és picit megemelt sűrítéssel 20-ról 22 lóerőre növelték a teljesítményt; emellett a motort 180 fokkal elfordították, így a hűtő hátra került. Egyedül a karosszéria lett jóval modernebb az elődénél, ponton formája és anyaga volt újdonság: az NDK-s fejlesztésű, Duroplast nevű, részben szerves műgyantát gyapotszálakkal erősítették meg, majd a paneleket fakeretre rögzítették. Ez a vázszerkezet már az 1930-as évektől idejétmúltnak számított, maga a műanyag borítás azonban érdekes újítás volt, ilyesmit akkor csak a Chevrolet Corvette C1 kínált.

Burzsoá luxus lenne a csomagtérajtó?

1954-re sikerült összehozni az AWZ P70 prototípusát, melynek neve az Automobilwerk Zwickau (Zwickaui Autógyár) és a Personenkraftwagen (személyautó) kezdőbetűiből, illetve a 70-es számból (lökettérfogat centiliterben) állt össze. Egy évvel később elindult a limuzin sorozatgyártása, igen spártai kivitelben, eleinte szellőztetni sem lehetett, csak '56-ban jelentek meg az első ajtókon a tolóablakok. Lespórolták róla a csomagtérajtót is, a hátsó ülést előrehajtva, az utastér felől kellett bepakolni, ezen a tulajok barkácsolással vagy utólagos készlettel segítettek, később a gyárban is vághattak rá fedelet.

Eleinte 6 voltos elektromos rendszerrel próbálkoztak, melynek teljesítményét látva az AWZ gyorsan a 12-es rendszer mellett döntött, és érdekességként a kétütemű motort Dynastart, vagyis kettős funkciójú indítódinamó keltette életre:

e megoldás sok nyugati kisautónál is bevált, szíjas generátorral a mai lágy hibrid rendszerek is hasonló alapelven működnek.

Hamarosan a P70 sokoldalú kombi változata (műbőr tetővel, és természetesen csomagtérajtóval) is megérkezett, majd jött a végtelenül bájos, acél karosszériás, B-oszlop nélküli kupé, igaz, erősen limitált darabszámban, és elsősorban exportra.

Kezdettől fogva nyilvánvaló volt, hogy átmeneti modellről van szó, amíg megérkezik az új fejlesztésű keletnémet népautó, a szintén Durpolast karosszériás, de acélvázas, és kisebb lökettérfogatú, léghűtéses motorral hajtott P50, avagy későbbi nevén Trabant 500. Erre végül 1957-ben került sor, és a következő évben le is állt az addigra számos ponton továbbfejlesztett (új kormányösszekötők, porlasztó, vízhőmérő stb.) P70 gyártása, legalábbis a limuzin és kupé változatoké. A népszerű kombik frontján ugyanis késett a Trabant utódmodell, így csak 1960-ban történhetett meg az őrségváltás.

Ismerték nálunk, ám sokáig tabu volt az autózás

Magyarországon csak a gyártása vége felé kezdtek a P70-essel foglalkozni, már csak azért is, mert a Rákosi-rendszer örökségeként egészen 1958-ig néhány kivételezettől eltekintve magánszemélyek nem juthattak autóhoz. Ebben az évben jelentek meg a hamarosan a Kádár-korszak utcaképét meghatározó új rendszámok (előszőr CA kezdőbetűvel), a keletnémet kisautó pedig a szűkös kínálat legolcsóbbja volt, a Moszkvicsért, a Skodáért és az új púpos Wartburgért jóval többet kellett fizetni. Ám bőségről nem lehetett beszélni, '58-ban félezernél is kevesebb új autó érkezett csak az országba.

Így aztán – utódjával ellentétben – nagyon kevés maradt fenn a P70-ből, azok közül is néhányat „hazavittek" a nosztalgiázó németek. Ám tesztautónk különlegességet éppen az adja, hogy nem kivitték, hanem behozták: Drezda mellől érkezett Magyarországra, méghozzá nagyon jó állapotban.

Csak a repedt motorháztetőt kellett kijavítani, a vasrészekről eltávolítani a felületi rozsdát, illetve felújítani a fékeket.

Nem nyúltak a hajtáslánchoz, az összes kezelőszerve megvolt, minden funkció működött. A kárpitos nagyon profi munkát végzett, látványos műbőr-szövet huzatokkal készítette el az üléseket.

Korábban már bemutattunk egy P70 Kombit, ez a limuzin ugyanabból a gyűjteményből való, és az OT-rendszám megszerzése óta forgalomképes. Fronthajtású, így kardánalagút nem szűkíti a lábteret, utastere tágasabb a Trabantokénál: hosszában szűk, de széltében jól el lehet férni a kicsi, meglepően kényelmes üléseken. Meglepő, hogy a vízhűtés ellenére hangosan és nyersen szól a motor, teljesen más hangon, mint a Trabik későbbi fejlesztésű kétüteműje. Szinkron nélküli, háromsebességes, szabadonfutós váltóval dolgozhatunk, a szerkezet gyakorlatilag az IFA F8-asé, apró változtatásokkal.

Sétakocsikázás 22 lóerővel és „madzagfékekkel"

Indulás előtt gyorstalpaló a kapcsolási sémáról: a műszerfal közepéből vízszintesen kiálló váltókart balra fordítva és betolva található az egyes fokozat, kihúzva, jobbra kettes, balra pedig hármas. Nem a legésszerűbb, de gyorsan meg lehet szokni. Finoman és puhán jár a kar, de mivel szinkronizálatlan, visszakapcsolásoknál dupla kuplungolással, felfelé pedig kivárással kell kezelni. Nagyon rövid az egyes, szinte csak az autó megmozdítására jó, a második már hosszabb, 45-50 km/h-nál pedig már jöhet is a harmadik. Nagyjából 70 km/h az utazósebessége, vagyis lassabb a legtöbb mai kamionnál.

Mivel a motor üvölt és remeg a vékony kasztni, már a rövid távú országúti autózás is fárasztó. Meglepően jól teljesít az egyszerű, a Trabantéhoz hasonlóan elöl-hátul keresztlaprugós, de még karos lengéscsillapítós és nagyobb, 16-os kerekekkel kombinált futómű: a kisebb úthibákat kiválóan elnyeli, csak a nagyobbakat érezzük meg.

Rövid tengelytávja miatt a P70 időnként pattog az úton, kanyarban viszont stabilan viselkedik,

a fogasléces kormány holtjátéka minimális, és könnyű forgatni – igaz, menet közben viszonylag sokat kell vele korrigálni, mert az egyenesfutás eléggé pontatlan.

Hiába az újszerű állapotú duplex fékrendszer, harmatos a kétütemű kisautó lassulása, ráadásul a négy mechanikus dobfék precíz beállítása is kihívás a legtöbb szerelőnek, néhány rutinos tulaj maga tudja elvégezni ezt a feladatot. Érdekes szerzetet ismertünk meg a Trabant ősében, nem az általa nyújtott vezetési élmény, hanem a különleges megjelenés és történelmi jelentőség teszi izgalmassá. Mivel minimális az európai kínálat, nehéz meghatározni az árát, de az biztos, hogy a német Classic Data adatbázis szerint remek (Zustand 2) állapotban 8700 euróra taksált Trabant P50-nél többet ér.

Műszaki adatok - AWZ P70 Limousine (1955)

Motor: kétütemű, kéthengeres, vízhűtéses benzinmotor, elöl keresztben beépítve. Hengerűrtartalom: 690 cm3. Furat x löket: 76,0 x 76,0 mm. Kompresszióviszony: 6,8:1. Teljesítmény: 22 LE, 3500/perc fordulaton. Nyomaték: 53 Nm, 1900/perc fordulaton.

Erőátvitel: háromfokozatú kézi váltó, többlamellás kuplung olajfürdőben, elsőkerék-hajtás.

Felfüggesztés: elöl független keresztlengőkaros, hátul merevtengelyes hosszanti vezetőkarokkal. Elöl-hátul félelliptikus keresztlaprugók, karos szerkezetű lengéscsillapítókkal. Elöl-hátul mechanikus dobfékek.

Felépítmény: kétajtós, négyüléses, favázra rögzített Duroplast karosszéria alvázon. Hosszúság x szélesség x magasság: 3740 x 1500 x 1480 mm. Tengelytáv: 2380 mm. Tank: 32 l. Saját tömeg: 800 kg.

Végsebesség: 90 km/h.

Még több olvasnivaló a Retro Mobil februári számában: