A 401-es Moszkvicsot leváltó, nagyobb és kényelmesebb 402-es 1956-ban debütált, klasszikus, lépcsőshátú karosszériával, 12 V-os elektromos rendszerrel és átdolgozott (elöl már kettős keresztlengőkaros) futóművel. Kényelmesebb is lett, volt már fűtése és rádiója is, üvegfelületei pedig jelentősen megnőttek.
Viszont a hajtáslánc kevéssé változott, a váltó maradt az előd háromfokozatúja, de a 400/401-es szörnyen gyenge (26 lóerős) oldaltszelepelt 1,1-esét 1,2 literre és 35 lóerőre izmosították, változatlan szerkezet mellett.
Új hajtásláncot csak a következő, 407-es generáció kapott, a korszerűbb, felülszelepelt 1,4-eshez (45 lóerő) már négyfokozatú váltó járt.
Az 1961-ben érkező 403-ast is ez a motor mozgatta (nem elírás, a 407 előbb volt, mint a 403), további újdonsága a hidraulikus mozgatású kuplung és az új műszerfal.
Az egész sor egyébként ugyanazt a felépítményt használta, a tervezők csak a hűtőráccsal és díszlécekkel variáltak,
1963-tól már a kombi (424) és furgon (432) kivitel is készült.
Nem véletlenül emlékeztet a forma a kor Volgáira, a tervek részben közösen készültek.
A 403-ast kapitalista piacokra is exportálták, nálunk a hatvanas években
megszokott látvány volt az utakon,
vállalati kocsiként, taxiként és rendőrautóként is.
Az itt bemutatott 403-ast mai tulaja mozgásképtelen állapotban találta lyukasra rozsdásodva, behorpadt tetővel; háromévnyi kitartó munkába került, míg helyrehozta. Házilag gyártotta a dob- és taposólemezeket, a sárvédők, a gép- és a csomagtértető gyári, a négy ajtó is új, itthoni szerzemény egy padlásról.
A motort és az átforgathatatlan váltót generálozni kellett. Korábban csak egyetlen gazdája volt ennek a 403-asnak, de nem nagyon gondozhatta, mert a fékeket és a teljes futóművet is szinte a nulláról kellett újjáépíteni.
Ukrajnából nem volt nehéz új gyári alkatrészeket beszerezni,
szerencsére az utód 408-asból is sok minden passzol.
Mély mormogással indul a motor, várunk egy kicsit, hogy melegedjen, és indulunk. Az öreguras tempó a bejáratós motornak és váltónak is jót tesz, utóbbi még nagyon szorosan jár. Kellő izomerővel és egy kis odafigyeléssel jól kapcsolható, de nem szabad siettetni, mert akkor meg-megreccsen. Meglepően könnyű a kuplung, jól adagolható és finoman is jár.
A Moszkvics főleg a rossz nyomatéki karakterisztikája miatt lustán gyűjti a sebességet,
élesebb kanyarokban pedig vészesen megdől.
Komoly tervezési hiba, hogy az indexkapcsoló egy pici kar a kormányoszlop tetején, mert furcsa és veszélyes is a kormányon átnyúlkálni menet közben.
A pontatlan, bő holtjátékú csigás kormánymű nehéz, a fékek pedig gyengék: időben és kemény taposással kell lassítani, szervó nincs. Már ebből is kiderülhetett, hogy
munkás dolog a robusztus kis limuzin dirigálása,
de legalább a rugózás és az ülőgarnitúra is kényelmes, a futómű pedig extrém jól bírja a kátyúkat.
Meglepően hatásos a fényszóró, a motor és a váltó menet közben nagyon zajos,
a tartós utazótempó 80 km/h körüli.
A maga korában, szovjet mércével kifejezetten minőséginek számító gép ma már nem való mindennapi használatra, de találkozókra járni nagyon jó vele.
Műszaki adatok
Motor: soros négyhengeres, OHV-vezérlésű benzinmotor, elöl hosszában beépítve. Hengerűrtartalom: 1361 cm3. Teljesítmény: 45 LE, 4600/perc fordulaton. Nyomaték: 86 Nm, 2600/perc fordulaton. Furat x löket: 76,0 x 75,0 mm. Kompresszió: 7,0:1.Erőátvitel: négyfokozatú kézi váltó, hátsókerékhajtás.
Felfüggesztés: elöl kettős keresztlengőkaros, tekercsrugókkal, hátul merev tengely laprugókkal. Elöl-hátul dobfékek, hátsó kerekekre ható mechanikus rögzítőfék.
Felépítmény: négyajtós, önhordó acélkarosszéria. Hosszúság x szélesség x magasság: 4040 x 1540 x 1600 mm. Tengelytáv: 2370 mm.
Saját tömeg: 900 kg. Tank: 35 l. Végsebesség: 115 km/h.