A taxisok álma egy ilyen takarékos kombi, amivel a sürgős fuvarok sem jelentenek gondot – Toyota Corolla Touring Sports 2.0 Hybrid teszt

Toyota Corolla GR Sport Hybrid autó teszt. 2024.01.03 Budapest Fotó: Csudai Sándor

Megkapta az életciklus felénél kötelező ráncfelvarrást a Toyota Corolla, ebből az alkalomból az egyik legdrágább változatát, a kétliteres sportkombit próbáltuk ki.

Úgy lett erősebb, hogy a fogyasztásából is lefaragtak

Nagy változások inkább a lemezek alatt történtek. A korábbi 1,2-es, négyhengeres turbómotor már nem választható, csak a kétféle hibrid (illetve a szedánhoz az 1,5-ös, háromhengeres szívó is), amelyek viszont olyan alaposan átalakultak a modellfrissítésnél, hogy

a Toyota szerint egy teljes generációt léptek előre.

Vadonatúj a villanyos rész vezérlőegysége, amely csökkenteti az elektromos veszteségeket, emellett a komplett erőátviteli egységet és fő motor/generátort is átdolgozták, amitől ledobtak pár kilót. Továbbá a hátsó ülés alá rejtett nagyfeszültségű lítium-ion akkumulátor úgy lett 14 százalékkal nagyobb kapacitású, hogy közben ugyanilyen arányban vált kisebbé és könnyebbé (hajtáslánctól függően akár 18 kilót is ledobott) is, ráadásul új hűtést is terveztek hozzá.

A nagyobb fejlődésen a már eddig is sokkal népszerűbb (85-15 arányban vásárolták eddig az 1,8-ast és a kétliterest) kisebbik hibrid ment keresztül, amelynek villanymotorja négyszer (!) erősebb lett, így a rendszerteljesítménye 122-ről 140 lóerőre ugrott, és közben a fogyasztása is csökkent (4,8-ról 4,7 literre). Korábban sok kritika érte ezt a változatot a lomhasága miatt, de ez már a múlté, mivel a plusz lóerők hatására a gyorsulási idő 10,9-ről 9,2 másodpercre csökkent, ami hatalmas különbség.

Szintén jobb lett a tesztautóban lévő kétliteres, de nem ennyivel: a rendszerteljesítmény 184-ről 196 lóerőre nőtt,

a fogyasztás fél literrel mérséklődött, így már az 1,8-asé alatt van.

A gyorsulási idő 7,9-ről 7,4 másodpercre csökkent (kombi: 7,7), ami azért lehetett fontos a Toyotának, mert így a Corolla végre fürgébb lett a szintén kétliteres, de más elven működő hibrid hajtással rendelkező Honda Civic e:HEV-nél. Mindkét hajtásláncra igaz, hogy a jobb akkuk és nyomatékosabb villanymotorok miatt a korábbinál kevesebbet használják a benzinmotorjaikat (már akár egy teljes út 65-80 százaléka is megtehető tisztán elektromos hajtással) valamivel szorosabb lett a kapcsolat a gázpedál lenyomása és a motor reakciója között, továbbá autópályán alacsonyabb fordulatszámon lehet állandó sebességgel haladni.

A fogyasztásába nem lehet belekötni

Papíron tehát minden szép, de azok a külföldi tesztelők, akik a frissített Corollából az 1,8-ast kapták tesztelésre, arról számoltak be, hogy bár valóban érezhető a nagyobb erő a jobb gyorsuláson és rugalmasságon,

erős gyorsításkor a benzinmotor még mindig idegesítően búg

a fokozatmentes váltónak köszönhetően. Szerencsére ez a kellemetlen jelenség a mi tesztautónk erősebb, kétliteres hajtására sokkal kevésbé jellemző, de azt nem lehet mondani, hogy teljesen mentes lenne tőle: padlógáznál ez a négyhengeres is felbőg és állandó fordulatszámra áll be, bár valamivel halkabban, mint korábban.

Persze ennyi kellemetlenséget igazán el lehet viselni azért cserébe, hogy milyen dinamikusan mozog a kétliteres Corolla kombi (bár a GR logóra így sem méltó, az az Európán kívül kapható, több mint 300 lóerős GR Corollára való inkább), miközben sehogy sem tudtam 6 liter benzinnél többet legurítani a torkán, pedig főleg városban, gyakran négy személyt szállítva, állandó klímahasználattal, csípős hidegben közlekedtem.

Nyáron valószínűleg 5 liter alá is le lehet menni,

ami valódi alternatívává teszi ez a hibrid hajtást az elvétve még létező dízelekkel szemben. Akit nagyon zavar a nyúlós váltóérzet és a gyorsuláskor állandó fordulaton zúgó motor, az a kormány mögötti váltófülekkel akár azt is eljátszhatja, hogy hagyományos automatát használ kézi üzemmódban, viszont a szimulált váltások az előre beprogramozott áttételek között sosem lesznek olyan direktek és gyorsak, mint annál.

Bár nem olyan precíz és stabil, mint egy Honda Civic vagy Seat Leon, alapvetően semmi gond nincs azzal, ahogy a Corolla mozog. Kormányzása könnyű, és precíz, de Sport üzemmódban kellően felkeményedik, és kellő mennyiségű visszajelzéssel szolgál. Még a 18 colos peres gumikkal is kényelmesen fut a rossz minőségű utakon, aminek az ára az átlagosnál kissé nagyobb, de veszélytelen karosszériadőlés kanyarban.

A fékek adagolhatósága hibrides viszonylatban jó, és az átlagnál ritkábban kell a pedálra lépni, mert az új vezetéstámogató rendszereivel a Corolla kicsit

úgy működik, mintha állandóan be lenne kapcsolva a távolságtartó tempomatja:

ha lassítanak előttünk, akkor ő is lassít, csak a folyamat legvégén kell a vezetőnek is fékeznie, hogy elkerülje a koccanást. Ezt elsősorban nem az aktív biztonság növelése, hanem a fékenergia-visszatáplálás fokozása, vagyis a hatékonyabb energiamenedzselés miatt csinálja, de egyben a vezetőt is tehermentesíti.

Új vezetéstámogató funkciók

A Corolla megkapta az új generációs Toyota Safety Sense csomagot egyéb aktív vezetőtámogató és parkolássegítő funkciókkal kiegészítő Toyota T-Mate rendszert. Így már egy innovatív rendszer akadályozza meg a gázpedál téves lenyomásából fakadó véletlenszerű gyorsulást, és kerüli el az ütközést, ha kereszteződésben kanyarodik be, és szemből jönnek. A ráfutásos ütközést elkerülő, aktív kormányzásszabályozás már frontális ütközések ellen is véd; emellett a Toyota képes elkerülni az oldalirányból érkező ütközéseket, továbbá automatikusan csökkenti a sebességet, ha a vezető túl gyorsan készül kanyarodni. Szintén új funkció, hogy parkoláskor vészfékezéssel akadályozza meg a Corolla a véletlen koccanásokat, és az is, hogy figyelmeztető jelzést ad – hogy az utasok ne nyissák ki az ajtót – ha egy jármű vagy kerékpáros érkezik az álló autó mellé. A hátsó ülésen utazókra figyelmeztető rendszer pedig segít megelőzni, hogy véletlenül kisállatot vagy gyermeket felejtsenek a bezárt autóban.

Árak

Jelenleg a legolcsóbb ötajtós Corolla 11,73 millió forintba kerül az 1,8-as öntöltő hibrid hajtással és Comfort felszereltséggel, ami hatalmas különbség a 15 millió forint felett startoló Honda Civic-hez képest, bár más márkáknál .

A kombi karosszéria felára 395 ezer,

az erősebb, és a Hondával jobban összevethető kétliteres hibrid hajtásé 800 ezer forint, az ilyen Corollák 12,925 milliótól indulnak.

A tesztautó alapára a GR Sport Dynamic JBL csomaggal azonban már 15,66 millió forintra rúg, de ebben már szinte minden benne van a motoros csomagtérajtó-nyitástól a szélvédőre vetítő kijelzőn (HUD) át a szép hangú hifiig és a vezeték nélküli telefontöltőig, nem is beszélve a sportos optikáról és ülésekről. Hasonlóan komplett csomagot ilyen erős és takarékos hibrid hajtással és kombi karosszériával más nem kínál, persze aki főleg autópályán használná a kocsit, az még mindig jobban járhat egy tágasabb, összkerékkel is konfigurálható, hasonló árszinten lévő, DSG-s dízel Octaviával. Kia Ceed kombit viszont már 8,5 millióért is lehet kapni kis motorral, 13 millióért pedig a zöld rendszámos, igaz, csak 140 lóerős plug-in változata is a miénk lehet.