Nem csak a nevében speciális karakter - Honda e:Ny1 teszt

Vágólapra másolva!

Bár hamarosan fordulhatnak a trendek, a japán gyártók egyelőre nem árasztják el a piacot elektromos autókkal, a Honda is csak a második ilyen típusánál tart. Teszteltük a furcsa nevű SUV-ot, ami a látszat ellenére több, mint egy HR-V benzin- helyett villanymotorral, és a listaárhoz képest akár nyolcmillió forintos megtakarítással is elérhető.

Ruschel Zoltán

Vágólapra másolva!

autóteszt Honda elektromos autó SUV

Fizessen elő az Autó-Motor magazinra!

Előfizetek a magazinraMagazin Előfizetek a digitális lapraDigitális lap Archívum

Bár a maga módján úttörő volt a Mitsubishi i-MIEV és a Nissan Leaf, általánosságban elmondható, hogy a japán gyártók meglehetősen konzervatívan állnak hozzá az elektromos hajtású autók témaköréhez, és ez alól a Honda sem kivétel. Eddig mindössze egyetlen modellt, az amúgy rendkívül vagány és retró-modern „e”-t dobták piacra. Bár az autó a maga módján igazán különleges lett, mostanra kiderült, hogy utód nélkül meg is szűnik a gyártása. Nem maradunk viszont benzintől független Honda nélkül, mivel időközben a gyártó bemutatta a második villanyautóját, az e:Ny1-t.

Honda e:Ny1 teszt képek — Szemből a hűtőmaszk hiánya és a módosított lökhárító árulja el az e:Ny1-t. Fénysáv helyett fekete csík köti össze a fényszórókat
Fotó: Ruschel Zoltán

Míg az „e” esetében abszolút minimalistára vették a típusnevet, most kissé átestek a ló túloldalára. Sokan értetlenül néznek, hogy ezt egyáltalán miként kell kiejteni, felmerül az angol anyone (bárki) alak is, de valójában az „íenájvan” a helyes megfejtés.

Ebből az e:Ny maga az elektromos platform neve, amire az autó épül,

a szám pedig arra utal, hogy ez az első típus, ami erre készül. Ezzel rögtön fény is derült egy fontos dologra, miszerint az e:Ny1 nem szimplán a HR-V elektromos változata, bár a külsőt illetően a gyártó biztosra ment, így szinte egy az egyben a rokon formáját látjuk magunk előtt.

Elsőre fel sem tűnik, hogy a benzines (pontosabban nálunk kizárólag hibridként elérhető) HR-V-hez képest néhány centivel eltérnek a méretek - elsősorban a karosszéria hossza -, hiszen az arányok nem változtak, és a fő formajegyek sem. Az elmúlt időszak Hondái egészen konzervatív, már-már németes formavilágot kaptak. Ez ugyan kevésbé jellegzetes a korábbinál, de az általános európai ízlésvilághoz közelebb áll. Nincs ezzel gond, az e:Ny1 korrekt, kellemes látványt nyújt, nem megosztó, valószínűleg csak a tesztautó mutatós fényezése tehet róla, hogy kicsit azért mégis kitűnik az utcaképből.

Elöl a hűtőrács, hátul a kipufogóvég igazolt hiányzó

Szemből a hűtőmaszk hiánya a legfeltűnőbb, ezt ráadásul úgy oldották meg, hogy ide került a töltőnyílás is: a rugós mechanikájú, jókora fedelet akár a bal fényszóró melletti kapcsolóval is nyithatjuk. Mögötte a Type2/CCS csatlakozó külön ajtókat és világítást is kapott. Sajnos töltési sebességben az e:Ny1 nem túlzottan jeleskedik, hagyományos váltóáramú töltőről 11 kW-ot képes felvenni, ami ma már átlagosnak mondható. Egyenáramú villámtöltőnél a Honda szerint legfeljebb 78 kW-tal számolhatunk, ami elég soványnak számít a mai elektromosautó-kínálatban.

Különösebb aerodinamikai trükköt nem találunk a Honda orrán (illetve máshol sem), nincs aktív zsalu a lökhárítóban lévő légbeömlőnél - a szélekre azért kerültek apró légfüggöny nyílások, és ennyi. Szerencsére a világításra jobban odafigyeltek,

a LED-es fényszórók ugyan mátrix helyett hagyományos rendszerűek, de tisztességesen világítanak

mind a tompított, mint az automata kapcsolású távfény esetében. Alacsony sebességnél statikus kanyarfény segít, plusz ott a szintén LED-es első ködlámpa is. A fényezéshez passzolnak a fényes feketére fújt külső elemek, ezekből főleg oldalra jutott bőven.

Profilból igen nehéz megkülönböztetni a HR-V-től, ezt is rejtett hátsó ajtókilincs, óriási oldalsó tükör és csinos, viszonylag ésszerű méretű (18 colos felni) jellemzi. Távolabbról, vagy guggolva személve feltűnik egy szokatlan részlet: az akkupakk meglehetősen lelóg a padlóból. Ezzel nem árt tisztában lenni, főleg, ha elhagynánk vele az épített utat. Hátul sem változott érdemben a dizájn, itt is mutatós a fénycsíkkal összekötött LED-es lámpa. Szerencsére nem került áldiffúzor a lökhárító fényes fekete alsó sávjára, illetve a hátsó ablaktörlőt sem hagyták el, a tetőspoiler pedig egész szerényre sikerült.

Így lett a hagyományos utastérből kijelzők tárháza

Úgy tűnik, a külsőn megspórolt munkaórákat a belsőre csoportosították át, a műszerfal ugyanis egész más, mint a HR-V-ben. Mindenki figyelmét a középkonzolon lévő gigantikus, álló formátumú (15 colos) képernyő fogja magára vonni, ami alapvetően három részre van osztva: legfelül bizonyos alapfunkciók (gyári navigáció, tolatókamera stb.) és okostelefon tükrözés (Carplay vezeték nélkül, Android Auto vezetékesen) kezelhető, alatta a fedélzeti multimédia menüje, legalul pedig a klímavezérlő látható. Mivel ezek mindig párhuzamosan láthatók, rengeteg funkciót elérünk a menüben turkálás nélkül.

Ezúttal is Android-alapú a rendszer, de a régebbi Hondákhoz képest jóval gyorsabb és egész jól használható. Szép éles képpel és színekkel működik, a sebessége is rendben van,

a klíma pedig a nagy ikonoknak és feliratoknak köszönhetően kényelmesen használható.

A szintén új digitális műszeregység sok információval szolgál, de ezek elrendezése lehetne kicsit logikusabb. Optimális az óriási számokkal kijelzett sebesség, viszont nincsenek stílusok, sőt a térképet sem tehetjük ki ide (csak az utasításokat jelzi).

Szerencsére a fizikai kapcsolók sem tűntek el, a kormányon is ilyenek vannak, és mindegyik jól használható, így az ergonómia kis tanulás után egész jó. Kizárólag innen állíthatjuk hagyományos kapcsolóval a hifi hangerejét, a középső képernyő aljára a vészvillogóén kívül csak két másik gomb került. Maga a kormánykerék egyébként fűthető, az átmérője és vastagsága is abszolút megfelelő. Nagy kár, hogy ide is jutott a zongoralakk betétből, ahogy a középkonzolon és az ajtókon sem spóroltak vele. Utóbbi a tesztautóban már bőven karcos volt, ez nem sok jelent a jövőre nézve.

Vajbőr és dupla üvegtető teszi barátságossá

Kifejezetten látványos a tesztautó törtfehér (mű)bőrkárpitja, a kék színű varrás mellett vonzóvá teszi, hogy a műszerfalra és az ajtókra is jutott belőle. A minőségérzet kellemes, még úgy is, hogy a műanyagok szinte mindenhol kemények, hiszen fentieken túl az összeszerelés is igazán korrekt. Nincsenek zörejek, pontosak az illesztések, minden kapcsoló nagyon precízen, határozottan működik. Szerencsére helyből sincs hiány, elöl és hátul egyaránt kényelmesen el lehet férni. Meglepően feszes tömésűek és kényelmesek az ülések, hosszú az ülőlap, az elsők fűthetőek, a sofőré motoros állítású.

Hátul is van bőven lábtér és a fejtér sem vészesen kevés, mert a tető szinte végig sík. Kiemelendő a háttámla ideális dőlésszöge, jut hátra is légbefúvó, USB töltés, hangulatfény, illetve több pohártartó. Utóbbiak elöl sem hiányoznak,

a könyöklőben lévő tároló mellett a viszonylag öblös ajtózsebek várják a kacatjainkat,

na meg középen is számos apró rekesz. Szokatlan a két részre osztott üvegtető: az első ülések feletti részt egy kézzel behúzható árnyékolóval fedhetjük el. Hátul viszont egy két részből álló, kézzel kipattintható betét van, amit, ha leszedünk, a csomagtérben (vagy a garázsban) tudunk tárolni.

A két tetőablakrészt elválasztó sávba került a hátsó világítás, ami ötletes megoldás, viszont némileg csökkenti az első fejteret. Motorosan nyílik az ötödik ajtó, mögötte 344 literes csomagtérben tudjuk elhelyezni a holmikat. Ez amúgy a kategóriájában átlagos vagy az alatti méretnek számít, cserében alacsony a rakodóperem, van áthelyezhető padló, kétoldali LED-es világítás és közel síkba hajthatóak a hátsó üléstámlák. Kifejezetten ötletes a kalaptartó: az ajtóhoz van rögzítve, így sosincs útban, mert a fedél mindig felemeli a fejünk fölé – igaz, így kalapokat vagy más apróságokat nem pakolhatunk rá.

Nem sportos, hanem kifinomultan suhan

Menet közben az e:Ny1 kulturált villanyautóként viselkedik, hiszen csendes, kellemes és egyszerű vezetni. Egész közvetlen a kormányzás, és a viszonylag nagy fordulókör ellenére szűkebb helyen is jól irányítható, ebben segít a remek 360 fokos kamerás és radaros asszisztencia. Jól hangolták a menetpedált, hiszen a 204 lóerős és 310 Nm-es nyomatékra képes villanymotor nem tépi le a fejünket minden érintésre. Igaz, az elsőkerékhajtás adta tapadási lehetőségek miatt ez amúgy is nehéz lenne, de a 7,6 másodperces 0-ról 100 km/h-ra gyorsítási idő tisztességes érték, és mondhatni pont ideális.

Amúgy a teljesítményadatok alapján gyanús, hogy ez ugyanaz a villanymotor, mint ami az „e”-ben is volt, bár ott a hátsó hajtás miatt több vidámságot adott. Feltétlenül említést érdemel a fékpedál, ami olyan precíz, feszes és jól adagolható, hogy sok más villanyautó megirigyelhetné.

Így határozottan lassíthatunk, az elektromos és hidraulikus rendszer közötti átmenet sem érezhető.

A kormány mögötti fülekkel a visszatáplálás ereje szabályozható, de a fokozatok között alig van különbség. Egypedálos mód sincs, ráadásul amint újra gyorsítunk, a motorfék visszaáll alaphelyzetbe (kivéve Sport módban).

Jó pontot érdemel a futómű is, ami egész szépen megküzd a nem épp hibátlan minőségű hazai utakkal. Szerencsére a felnikre viszonylag normális oldalfalú gumik kerülnek, ami ugyancsak javítja a komfortot. Kanyarban sem jön zavarba, részben az akku miatt alacsony súlypont jóvoltából, és bár messze nem egy Type-R, azért mégis ügyes. Csendessége a városból kiérve is megmarad, bár részben a téli gumiknak is köszönhetően a gördülési zaj a sebességgel arányosan erősödik. A villanymotort városban nem igazán fogjuk hallani, pláne a remek hangminőségű Bose hifi használata mellett.

Évszakfüggő, de messze nem kiemelkedő hatótáv

Autópályán furcsa jelenséget tapasztaltam, ami lehetett a tesztautó egyedi hibája is: nagyjából 125 km/h sebességtől erős zúgás jelent meg az utastérben, ezt leszámítva még itt elfogadható erősségű volt a zaj. Vajon az e:Ny1 nem igazán autópályára való? Erre gyakorlati próbánk és a hatótáv adja meg a választ. A bruttó 68,6, nettó 61,9 kWh-s kapacitású akkumulátor jóval nagyobb, mint az „e”-ben lévő, persze a karosszéria méretei is jelentősen eltérnek tőle. Téli tesztünk alatt szinte végig fagypont körül voltak a hőmérsékletek, olykor havazással és esővel nehezítve, így nem volt könnyű dolga.

Szinte végig 21-22 fokon üzemelt a fűtés, olykor az az ülést és a kormányt is melegítettük, mire városban, főleg rövidebb utakon ijesztően magas számok jelentek meg a fogyasztásmérő képernyőn, igaz, a hatótáv nem zuhant olyan drasztikus mértékben. Ám az világosan látszott, hogy

a legextrémebb esetben 200-220 kilométernél többet nem tudunk majd menni egy töltéssel.

Aztán a helyzet javulni látszott, amikor egy nagyobb kihívást hozott az élet: majdnem 240 kilométeres útra kellett indulnom vele, nagyjából fele-fele arányban autópályán és gyorsforgalmi úton, az említett hideg időjárásnál.

Végül feltöltött akkuval indulva és egy közbenső 15 perces rátöltéssel meglepően simán elértem az úticélt. Ugyanezt az utat hazafelé is megtettem, a tesztautó leadásakor pedig a teljes átlagfogyasztás 25 kWh/100 km-re jött ki. Ez elég magas érték, igaz, az említett autópályás használattal és a télies körülményekkel, illetve minden Eco funkció nélkülözésével, az ebből számított kb. 230-250 kilométer hatótáv nagyjából az előzetes tippelésemet hozta. Száraz hideg időben és agglomerációs használattal 300, és a tavasztól őszig tartó időszakban akár a WLTP szerinti 412 km hatótáv is elérhetőnek tűnik.

Két kedvezményt összevonva megdöbbentő az ára

Hosszabb utazásnál a vezetéstámogató rendszerek is megmutathatták a tudásukat, és jól vizsgázott a (városi araszolásra is használható) adaptív tempomat, valamint a sávban vezető rendszer; a kijelzőn nem csak a körülöttünk haladó többi járművet, de az út ívét is kirajzolja. Tette a dolgát a holttérfigyelő, keresztforgalom-jelző és a többi segéd, nem riogattak feleslegesen, egyedül a nemrég bevezetett kötelező sebességtúllépés jelző idegesített minden alkalommal. A Hondáknál utóbbit is kizárólag álló helyzetben, P fokozatban lehet kikapcsolni, addig hallgathatjuk a csipogást.

Jelenleg az e:Ny1-ból kizárólag egyféle Advance felszereltség kapható, ebben viszont minden extra megtalálható, a tesztautóban egyedül a metálfény és a fehér belső volt az egyetlen extra, ezeken felül még csinosabb felnikkel és fekete vagy titánszínű díszítésekkel lehetne opcionálisan rendelni.

Míg a modell a megjelenésekor majdnem 21 millió forintba került listaáron,

addig jelenleg 16,99 millióért kínálja a gyártó. Innentől izgalmasabbra fordul a történet, ugyanis a magyar importőr a készleten lévő, limitált darabszámú autókra 4 millió forint kedvezményt ad, vagyis 12,99 millióra csökken az ár.

Azoknak a céges vásárlóknak, akik sikeresen pályáznak állami támogatásra, további 4 millió forintot visszatérítenek, vagyis akár 8,99 millió forintból beszerezhető egy új e:Ny1, ami a piacon jelen lévő kínai gyártók ajánlataival is versenyképes, különösen a gazdag felszereltséget figyelembe véve. Bár a hatótávja és a töltési sebessége hagy némi kívánnivalót maga után, minőségi és tágas belterével, illetve kifinomult működésével az „e”-nél sokkal szélesebb közönségnek lehet alternatíva a Honda második villanyautója – ami minden kedvezménnyel a márka messze legolcsóbb új modellje lett.