65 évvel ezelőtt dobták piacra a Minit

Vágólapra másolva!

1959. augusztus 26-án leplezte le a British Motor Corporation forradalmi miniautóját, amely először 1969-1980 között volt Mini márkanéven megvásárolható.

Lővei Gergely

Vágólapra másolva!

Mini morris veterán autós olvasnivaló austin

1956-ban a szuezi válság miatt hirtelen mindennél fontosabb lett az üzemanyagfogyasztás csökkentése, Nagy-Britanniában jegyre adták a benzint, a nagy méretű autók értékesítése összeomlott, és először sikerült importautóknak betörniük a brit piacra – a német buborékautókról volt szó. Noha az üzemanyag-ellátás gyorsan helyreállt, a British Motor Corporation vezetője, Leonard Lord a maga részéről eldöntötte, hogy eltünteti az utakról az általa az autók kicsúfolásának tartott járműveket. Ehhez egy rendes miniatűr autóra volt szükség, amelyhez a következő paramétereket adta meg: férjen el egy 10x4x4 láb méretű dobozban (3x1,2x1,2 méter), a teljes hosszból 1,8 méter jusson a 4 személyes utastérre, és költségtakarékossági okokból meglévő erőforrást használjon.

Alec Issigonis korábban már készített kisautót a BMC-nek, az 1948-ban bemutatott Morris Minor hagyományos felépítésű, épp csak kicsinyített méretű autó volt, amelyből aztán 1971-ig több mint 1,6 millió példányt készítettek. Azonban az látszott, hogy az új elvárásokhoz már nem egyszerűen lekicsinyíteni kell a technikát, hanem radikálisan át kell szervezni azt. Épp egyszerre három modellsorozaton dolgoztak a mérnökök, az XC9001-es nagyautóval kezdték a munkát, amikor 1956 októberében jött a főnöki utasítás, és akkor a korábban mellőzött XC9003-as miniautóra koncentrálódott a mérnökök figyelme. A legendás, papírra felskiccelt ötletből aztán 1957 júliusára lett valóság, ekkora készült el az első prototípus, amelyre Leonard Lord 1957 július 19-én adta áldását, ezzel az XC9003-as projektből az ADO15 kódnéven fejlesztett autó lett.

A BMC A-sorozatú 4 hengerest keresztben építették be, a 4 fokozatú váltó ez alá került, és közös olajozása volt a motorral – a hajtást fogaskerekekkel vitték át, ami az autó jellegzetes nyüszítését adta –, a hűtőt meghagyták a blokk előtt, azaz a szűk motortérben az a jobb oldalra került, a motortérből a kerékjáratba áramlott a levegő. Ez nem várt problémát okozott, azzal, a hűtőrácson nem csak a levegő, de esőben a víz is szabadon áramlott befelé, ami gyújtásproblémákat okozott. Az első prototípusokba még a meglévő 948 köbcentis motort szerelték, azonban úgy ítélték meg, túlságosan erős az egy ilyen olcsóautóba, úgyhogy 848 köbcentire csökkentették a lökettérfogatot, a teljesítmény 37-ről 33 lóerőre csökkent. Ehhez még hozzájött, hogy a stabilitás növelése érdekében 5 centivel kiszélesítették a karosszériát, ahhoz nehezebb is lett az autó, de az ADO15-ös még így is 121 km/órás csúcssebességre volt képes, ami nem csak a buborékautókhoz képest volt villámgyors, de a kortárs autókhoz képest is.

Alec Issigonis barátja, a saját cégében dolgozó Alex Moulton találta ki a gumirugókat használó felfüggesztést, ami a sarkokba kitolt kerekekkel együtt a gokartszerű-kezelhetőséget eredményezte. A Dunlopot bízták meg az autóhoz szükséges, akkor a piacon nem elérhető, 10 colos felnire szerelt abroncs fejlesztésével – a konstruktőrök 8 colos felnit akartak, de a gumigyártó nem volt partner ahhoz. Az utastér méretét növelte a tolóablak, így az utasok könyökének ez alatt volt helye, az ajtók merevítésére szolgáló tároló mérete Issigonis kedvenc italának összetevőit volt képes hordozni – a száraz martini koktél készítéséhez 1 üveg vermouth és 2 üveg Gordon’s Gin kell. A karosszéria merevségét növelte a rögzített kalaptartó, ami viszont lehetetlenné tette a nagy méretű hátsó ajtó beépítését. A korai modelleknél még lehajtható volt a csomagtérfedél (amelyről szintén lefelé lógott a rendszámtábla, így az ilyenkor is látható maradt), hogy ezzel is növelték a csomagtér szállítási képességét, azonban kiderült, hogy ilyenkor kipufogógázok áramlanak az utastérbe, ezért lemondtak erről.

Az első prototípusok még egy darabból készített karosszériát kaptak, azonban a gumirugók által jelentett extra terhelést nem bírták, és széttörtek a karosszériavázak, ezért döntöttek az első-hátsó segédkeret alkalmazása mellett, ami a gyártásfolyamatot is leegyszerűsítette, hiszen külön szalagon tudták összeszerelni a motort és az első futóművet, a hátsó futóművet és a karosszériát, amelyeket aztán egybeépítettek. Noha már 1959 áprilisában megmutatták a sajtónak a Morris Mini-Minor és Austin Seven néven kínált autót, annak hivatalos bejelentésére csak augusztus 26-án került sor, ekkorra már több ezer autót legyártottak, amelyek közül 2000 darabot a világ több mint 100 országába exportáltak, így tényleg világpremier volt a leleplezés. A BMC jól ismert neveket vett át, hiszen nem volt biztos abban, hogy sikeres lesz az autó, így lett a Morris változat az 1948 óta kínált Minor kistestvére, az Austin pedig a húszas-harmincas évek legendás 7 típusának a nevét örökölte meg – az első prospektusokban a SE7EN nevet használták.

1961-ben nevezték át az Austin-modellt Mini-nek, ezzel aztán magukra haragították a Bond Minicar nevű 3 kerekű gyártóját, azonban sikerült peren kívül megegyezni a Sharp’s Commercial nevű gyártóval, így maradhatott a név. 1969-ben aztán a Mini lett a márkanév, és ez így maradt egészen 1980-ig, amikor Rover lett a márkanév. Ez így maradt egészen 2000 októberéig, amikor abbahagyták az immár Marx VII-es változatban készülő „eredeti Mini” gyártását.