Egy családi Renault azoknak, akiknek a Captur kicsi, az elektromos Scénic meg drága

Az új családi SUV a bevált kisautó-technikát hosszú karosszériában tálalja, de a szebb dizájn mellett szinte csak a nagyobb csomagtartóban nyújt többet a Capturnél.

Ugyanúgy a valladoidi gyárban, Spanyolországban készül, mint a Captur
Fotó: Gulyás Péter (Origo)

Műszaki tartalmát tekintve a B-szegmensbe (kisautók), méretei alapján viszont a C-szegmensbe (alsó-középkategória) tartozik a Renault legújabb szabadidő-autója, a 4,41 méteres Symbioz, aminek a nemzetközi menetpróbáján jártam Valenciában. 

Akkor sem lepődtem volna meg, ha Grand Captur néven érkezett volna,

 hiszen lényegében a testvérmodell 17 centivel nyújtott, nagyobb rakterű változatáról van szó, és ugyanúgy a CMF-B platformra épül, mint a Captur, a Clio, az Arkana vagy a Nissan Juke. Ehelyett a Symbioz nevet választották neki, ami együttélést jelent. 

Hogy néz ki?

Szemből szinte lehetetlen megkülönböztetni a Capturtől
Fotó: Gulyás Péter (Origo)

Egészen 

a B-oszlopig kísértetiesen hasonlít a Symbioz a ráncfelvarrás utáni Capturre,

 mindössze a hűtőmaszk rácsának mintázata tér el. Nem csak az orr-rész, de az első ajtók is azonosak a két modellen, ami a gyártást olcsóbbá teszi, de így nincs önálló karaktere a két autónak. Legalább a B-oszlop mögött már minden egyedi a Symbiozon, a vaskos C-oszlop, a hátsó ajtó és a hosszabb tető is. A fektetett háromszög alakú, jégkocka belső rajzolatú hátsó LED lámpák már nem a régi iskolát képviselik, mint a Captur C-alakú lámpái, hanem a Renault legújabb divatirányzata szerint készültek, így vélhetően évek múlva is frissnek hatnak majd.

17,4 centivel hosszabb (441), mint a Captur, így jogosan sorolható a kompakt SUV-ok közé, bár egy Qashqai-nál, Corolla Crossnál, vagy Tiguannál még mindig rövidebb (de egy Skoda Karoq-nál már hosszabb)
Fotó: Gulyás Péter (Origo)

Összességében az új farnak és a hosszabb hátsó túlnyúlásnak köszönhetően harmonikusabb a dizájn, mint a Capturön, a kerékjáratokat is szépen kitöltik a míves kidolgozású, minimum 18, maximum 19 colos felnik. Jól mutat az erősen emelkedő övvonal is, de komoly hátránya, hogy miatta 

igen kicsi a hátsó szélvédő, és komikus méretű a rajta lévő ablaktörlő is.

 Hátrafelé nem is nagyon lehet kilátni belülről, talán ezzel is a 250 ezer forintba kerülő Parkolás csomag felé akarják terelni a vásárlókat, amely kiváló, 360 fokos kamerarendszert és önállóan beparkoló asszisztenst tartalmaz.

Milyen belül?

Kellemes anyagok fogadnak a Capturből átvett műszerfalon
Fotó: Gulyás Péter (Origo)

Nem bonyolították túl a belső tervezést, egyszerűen átvették a frissített Captur műszerfalát a 10,4 colos a középső érintőképernyővel és 10,3 colos digitális műszerfallal együtt. A kisautós génekre a viszonylag keskeny beltér és a mindössze egyzónás klíma emlékeztet, amelyet az érintőképernyőről kell vezérelni. Tetszett viszont a legújabb Google szoftvercsomagra épülő OpenR Link fedélzeti rendszer, amely könnyű kezelhetőséggel, szép grafikával, vezeték nélküli okostelefon-tükrözéssel, valamint beépített és utólag letölthető alkalmazásokkal könnyíti meg az életet (több mint 50 applikációból lehet válogatni a Play áruházban). 

Igen kényelmesek a Symbioz puha tömésű, jól formázott, viszonylag magasan lévő első ülései
Fotó: Gulyás Péter (Origo)

Pont van annyi hely van az utastérben, mint a Capturben,

 ugyanis a tengelytáv és a szélesség is megegyezik a két modellnél. Ez a térkínálat a B-szegmensben még elmegy, de a C-ben már kevésnek számít, hátul középen ülni kín, mert a láb- és válltér is az átlagosnál kisebb. Pedig átvette a Renault a Capturből a 16 cm-es sínen tologatható hátsó ülést, de ez inkább a csomagtartó, mintsem a hátsó lábtér szempontjából előnyös: előbbi lehet átlagos vagy nagy, utóbbi átlagos vagy kicsi, a hátsó üléspad helyzetétől függően. 

A legtöbb konkurens tágasabb hátul
Fotó: Gulyás Péter (Origo)

Teljesen hátratolt ülésekkel az igényesen burkolt, alacsony rakodóperemű csomagtartó 548-ról 434 literesre megy össze. Ha pedig lehajtjuk az egyharmad-kétharmad arányban osztott háttámlát, akkor tetőig pakolva 1,4 köbméterre literre nő a rendelkezésre álló tér (VDA-szabvány szerint mérve). 

129 literrel veri a csomagtartó a Capturét, ez a legfőbb különbség a két típus között
Fotó: Gulyás Péter (Origo)

Amikor majd valamikor 2025-ben megjelennek a kínálatban a normál és lágy hibrid benzinmotorok – a Capturban már kapható, 1,33 literes, négyhengeres turbóra lehet számítani 140 és 155 lóerős változatban –, akkor 

a csomagtartó is nőni fog közel 100 literrel,

 ennyi helyet vesz el ugyanis a Symbiozhoz egyelőre elérhető egyetlen (öntöltő, azaz „full” hibrid) hajtáslánc hátul tárolt, 1,2 kWh kapacitású nagyfeszültségű akkumulátora.

Gombnyomásra elsötétülő napfénytető 

Az AmpliSky technológia gombnyomásra sötétíti el a Solarbay nepfénytetőt, feleslegessé téve a rolót
Fotó: Renault

A Rafaléból és a Scénicből már ismert, rolómentes Solarbay napfénytető a Symbiozhoz is elérhető 600 ezer forintért. A PDLC (Polymer Dispersed Liquid Crystal ) technológia segítségével 

igény szerint szakaszosan válik átlátszatlanná,

 ahogy az egyes szegmenseinek a molekuláris szerkezete az elektromos áramra reagál. A napfénytető minden szegmense sorban, egymás után opálosodik el, a folyamat kapcsolóval vagy hangutasítással is vezérelhető a Google Assistant segítségével. Négy állás közül lehet választani: teljesen átlátszó, teljesen átlátszatlan, elöl átlátszó, hátul átlátszatlan, vagy fordítva. A Solarbay automatikusan elsötétül, amikor a vezető kikapcsolja a gyújtást és elhagyja a járművet, de a jármű újraindításakor visszatér a legutóbbi helyzetébe. A térérzetét tovább fokozza a nagy üvegfelület és a 30 mm-rel megnövelt belmagasság.

Milyen vezetni?

Csak az alap Techno felszereltséghez járnak 18 colos felnik, az Esprit Alpine és az Iconic már 19-eseket kap, amelyek kissé rontják a rugózást
Fotó: Renault

A kisautó-technika hátrányai közé tartozik a C-szegmensben olcsó megoldásnak számító csatolt lengőkaros hátsó felfüggesztés (a konkurensekben általában többlengőkaros, teljesen független felfüggesztés dolgozik), és a hiányzó adaptív lengéscsillapítás, előnye viszont, hogy 

minden extrával megtömve is 1,4 tonna alatt marad a Symbioz üres tömege

 az öntöltő hibrid esetében, ami még egy mázsával csökkenni fog az érkező benzinesek esetében. Azonos felszereltséggel 53 kilóval nehezebb a Symbioz, mint a Captur, ezért a százas sprintet három tizeddel lassabban, 10,9 másodperc alatt teljesíti. A 170 km/h-s végsebességük azonos, mint ahogy a 4,7 literes átlagfogyasztás is, amelyet szerencsére a gyakorlatban is könnyű hozni (főleg városban, ahol akár a menetidő 80 százalékában is állhat a benzinmotor). Mivel a tank 48 literes, akár 1000 km feletti hatótávot is elérhet a Symbioz, de autópályán is meg lehet a 7-800 km.

Egyedi az E-Tech öntöltő hibrid hajtás technikája a körmös kapcsolású váltókkal. Rengeteg modellhez elérhető a kipróbált rendszer
Fotó: Gulyás Péter (Origo)

A Renault-szabadalomnak számító, egyszerű és ötletes E-Tech hibrid hajtásban az 1,6-os, 94 lóerős szívó benzinmotorhoz egy négyfokozatú, a 49 lóerős villanymotorhoz pedig egy kétfokozatú, körmös kapcsolású sebességváltó tartozik kuplung és bolygómű nélkül. Elinduláskor, kis tempónál és hátramenetben kizárólag ez a villanymotor hajt, a benzinmotorhoz kívülről hozzákapcsolt kisebb villanymotor feladata a motorindítás és a váltások szinkronizálása, kisimítása, de ha minden kötél szakad, padlógáznál ő is képes bekapcsolódni a hajtásba. A benzinmotor hajthat közvetlenül, de szükség esetén áramot is termelhet a kis villanymotor forgatásával. 

Csak a Lángvörös szín ingyenes, a többiért 220 ezer forint felárat kér a Renault
Fotó: Gulyás Péter (Origo)

Sokat fejlődött ez a hibrid hajtás a négy évvel ezelőtti bemutatásához képest, főleg városban brillírozik, ahol szépen dolgozik össze az elektromos és benzines hajtás, a köztük lévő és a sebességváltóban végbemenő váltásokat sokszor alig érezni, és a hibrid Toyotákra jellemző nyúlós érzés is hiányzik. Csak akkor válik kulturálatlanná az E-Tech hajtáslánc, ha lemerül az akkumulátor, emelkedőre érünk vagy erős gyorsításra adunk parancsot: ilyenkor az ósdi, szívó négyhengeres hangosan brummogva áll munkába, és sokáig nagy fordulatszámon pörög, mert a vezérlés hajlamos a kelleténél később felváltani.

Elengedi a motorost

Jól fekszi az utat, de nem a vezetési élményre hangolták
Fotó: Renault

Egyszerű technikája ellenére jól sikerült a futómű, a Symbioz mérsékelt dőléssel veszi a kanyarokat és a pontos, de kissé túlszervózott kormányával pontosan irányítható. Mivel viszonylag feszes a futóműhangolás, érdemes a 18-as kerékkel venni az autót, mert a 19-esekkel valamelyest csökken a rugózási komfort, főleg kis sebességnél. 

Összkerékhajtás felárért sincs,

 csak a feláras, Hó és Terep állással rendelkező „Extended grip” kipörgésgátló segíti a terepezést, amely 150 ezer forintba kerül a négyévszakos gumikkal együtt.

Sok csipogástól ment meg a gomb kétszeri lenyomása. Az E-Save-vel nem merül az akku 40% alá
Fotó: Gulyás Péter (Origo)

A Symbiozhoz az adaptív tempomat és a sávtartó házasságából született 2-es szintű önvezető rendszer is elérhető a 320 ezer forintba kerülő Biztonság és Vezetés csomag részeként. Főleg dugóban araszoláskor, illetve autópályán jöhet jól a robotpilóta, amely annyira fejlett, hogy a dugóban képes maga mellett elengedni a motorosokat úgy, hogy közben nem lépi át a sáv határát. Az Európai Unió által kötelezően előírt asszisztenseket (sávtartó, intelligens sebességasszisztens) könnyű kikapcsolni, mert a kormánytól balra van egy gomb, amelynek kétszeri lenyomása behívja az egyedi biztonsági profilunkat, amelyben öt vezetéstámogató rendszer személyes beállításai (be- vagy kikapcsolás, érzékenység, stb.) lehetnek elmentve.

Árak, összegzés

180 ezer forint az elektromos mozgatású csomagtérajtó felára, de a csúcsfelszereltségben alapból benne van. Már rendelhető a Symbioz, az első példányok szeptemberben futnak be a márkakereskedésekbe
Fotó: Gulyás Péter (Origo)

Jelenleg a 600 ezer forintos indulási kedvezménnyel 

11,85 millió forint a Symbioz alapára

 Techno felszereltséggel és E-Tech hibrid hajtással, ami azt jelenti, hogy a valamivel szerényebb felszereltségű, de azonos hajtású Capturnél 900 ezerrel drágább. Ez méltányos ajánlat a szebb dizájnt, az alapáras navigációt, a magasabb kategóriával járó nagyobb presztízst, valamint a tágasabb csomagtartót tekintve, de azt sem szabad elfelejteni, hogy lényegében ugyanazt az autót kapjuk meg más farral. A Captur árlistáját figyelve meg merem jósolni, hogy a 2025-ben érkező Evolution alapfelszereltséggel, és 140 lóerős benzinmotorral akár 10 millió alá is bekúszhat a Symbioz alapára, amivel a flotta- mellett a magánvásárlók radarjára is könnyen felkerülhet. 

Tudta-e?
 

Korábban szériagyártású Renault még nem viselte a Symbioz nevet, csak egy 2017-es, elektromos hajtású, teljesen önvezető luxusautó-tanulmány, amelyhez semmi köze az újdonságnak.