Jean-Michel Jarre zenél benne, és megfizethető - Renault Captur (2024) menetpróba

Vágólapra másolva!

Rá sem lehet ismerni a Renault Capturre a ráncfelvarrás után, a Vitara francia kihívója teljesen új orr-résszel, fejlettebb fedélzeti elektronikával, de már plug-in hibrid hajtás nélkül folytatja pályafutását. Vezettük a népszerű mini SUV-t, amely az ígéretek szerint sportosabbá vált az Alpine-kezeléstől.

Gulyás Péter

Vágólapra másolva!

autós olvasnivaló Renault Captur Renault francia autó

Fizessen elő az Autó-Motor magazinra!

Előfizetek a magazinraMagazin Előfizetek a digitális lapraDigitális lap Archívum

Renault Captur — Összesen 14-féle fényezés-variáció létezik, ezek egy részénél fekete, szürke vagy bézs a tető és a két tükörház
Fotó: Renault

Ahhoz képest, hogy a Clio már tavaly áprilisban frissült, az azonos alapokra épülő Captur csak most kapta meg a ráncfelvarrást – persze így el lehet mondani, hogy már az európai Év Autójának megválasztott Scenic E-Tech Electric-hez igazodik a megjelenése.

Az új Renault-formanyelvet a Peugeot-tól 2020-ban leigazolt sztártervező, Gilles Vidal neve fémjelzi,

ettől a dizájnirányzattól a Clión kívül csak a két elektromos retroautó, a 3,92 méteres Renault 5 és a nála 23 centivel hosszabb Renault 4 fog eltérni a márkán belül.

A Renault-nál kezd túlkínálat lenni a C és D-szegmensbe tartozó szabadidő-autókból, hiszen a 4,51 méteres Austral és a hétszemélyes változata, a 4,72 méteres Espace, valamint a 4,57 méteres Arkana kupé mellé idén érkezik a 4,47 méteres Scénic E-Tech Electric, a 4,41 méteres Symbioz és a 4,72 méteres Rafale kupé is. Ehhez képest jóval kisebb a káosz a B-szegmensnek hívott kiskategóriában, ahol a Renault szerint jelenleg a 2019-ben bemutatott, 4,24 méter hosszú Captur az egyetlen crossover modellje (én azért ide sorolom a formáját tekintve szintén a SUV-okra hajazó, 4,2 méteres Mégane E-Tech Electric-et is).

Hogy néz ki?

Sokkal kevésé hasonlít egymásra az azonos technikájú Clio és a Captur a modellfrissítés után, mint előtte: előbbi felismerhetően cliós maradt, utóbbinál viszont nem csak a fényszórók, a lökhárítók és a hűtőmaszk formája változott meg, de elöl még a fémből préselt karosszériaelemeket is áttervezték, ugyanis

az volt Vidal célja, hogy divatos, közel vízszintes motorházteteje legyen

a szabadidő-autónak. A Clio-rokonságra már csak a függőlegesen elhelyezett, tejüvegek mögé rejtett, villám formájú nappali fények utalnak, amelyek szépen illeszkednek az új lökhárító vonalaihoz.

Az új arctól zömökebb, robusztusabb lett a Captur megjelenése, de ha már ennyire hozzányúltak az orr-részhez, akkor nem ártott volna a fart is áttervezni, mert így

nem igazán illik össze az autó eleje és vége.

Hátul szinte minden változatlan maradt azt leszámítva, hogy a C-alakú lámpák búrája pirosról átlátszóra változott, és már a Renault-rombusz legújabb változata díszíti a csomagtérfedelet. Ezen kívül még a látványosabb felnik és a csúcsot jelentő Esprit Alpine felszereltség említhető változásként, amely a matt ezüst lökhárító-betétekről, az oldalt elhelyezett Alpine-logókról, a fényes fekete ablakkeretekről és az egyedi, 19 colos könnyűfém felnikről ismerhető fel.

Milyen belül?

A Captur puha tömésű, jól formázott első ülései rendkívül kényelmesek, és viszonylag magasan vannak, ezért jól kilátni belőlük, de emiatt a 180 centinél magasabbak már kevésnek találhatják a fejteret. Ezt leszámítva

pont van annyi hely, hogy két átlagos felnőtt még kényelmesen elférjen egymás mögött

is, de egy Hyundai Kona belül legalább fél mérettel nagyobbnak érződik. Szerencsére megtartotta a Renault a vásárlók által kedvelt, 16 cm-es sínen tologatható hátsó üléspadot, amelynek segítségével lehet választani lehet, hogy nagyobb hátsó lábtérre, vagy nagyobb csomagtartóra van-e szükségünk. Teljesen hátratolt ülésekkel a csomagtartó 616-ról 484 literesre megy össze, ami persze még mindig kiváló érték a kis SUV-ok között.

Nem a kabin berendezése, hanem a jobb felbontású, nagyobb méretű (akár 960x1280 pixel, 10,4 colos képátló) képernyő jelenti inkább az újdonságot, valamint az OpenR Link fedélzeti rendszer, amely gyors működéssel, vezeték nélküli okostelefon-tükrözéssel, valamint beépített és utólag letölthető Google-alkalmazásokkal igyekszik megkönnyíteni a felhasználók életét (több mint 50 applikációból lehet válogatni a Play áruházban). Sajnos a korábbi, három körből álló, könnyen kezelhető klímavezérlő panel megszűnt, a funkciói egy részét az érintőképernyő, a többit az alatta kialakított fizikai gombsor vette át, amely olyan alakú, hogy akár telefontartónak is használható.

A most bevezetett Esprit Alpine csúcsfelszereltség a francia nemzeti színeket viselő műszerfali textilbetétekben, a fém pedálokban, a kék cérnás öltésekben és az egyedi sportkormányban, valamint a

Jean-Michel Jarre által komponált egyedi hangzásvilágban

különbözik a többitől. A francia világsztár a kétféle hifi (alap Arkamys vagy kilenc hangszórós Harman Kardon) hangolásába is beleszólt, emellett ő alkotta meg az üdvözlő és búcsúzó dallamokat, valamint a gyalogosokat figyelmeztető hangot is, amelyet a full hibrid verzió sugároz kifelé 30 km/h-s sebesség alatt.

Természetesen az Esprit Alpine változatban a legfinomabb az üléskárpit és a műszerfal szövetbetétének – 26 százalékban újrahasznosított – anyaga, de valódi bőr és króm már ebben sincs a fenntarthatósági erőfeszítések miatt. Ami zavaróbb, hogy ebben is bőven találni kopogós műanyagokat, főleg szemmagasság alatt és az ajtókon. Öt éve még az egyik legjobb minőségérzetet adta a Captur beltere a kategóriában, de mára kicsit lemaradt az élmezőnytől, amin a mostani ráncfelvarrás sem tudott érdemben változtatni. Az biztos, hogy a kabin hangulata és minőségérzete nagyon függ a választott felszereltségtől.

Mi változott a lemezek alatt?

A full hibrid hajtás alapvetően jól teszi a dolgát, de nem olyan kifinomult, mint a Toyota rendszere
Fotó: Gulyás Péter

Csak egy változás van a motorkínálatban (a dízelt már korábban kivezették):

a B-szegmensben máig egyedülálló plug-in hibrid változat megszűnt,

valószínűleg nem tudtak rá elég vevőt találni a magas ár miatt. Viszont a Renault saját fejlesztésű, öntöltő hibrid rendszere (E-Tech Full Hybrid 145) elérhető maradt, ez a legdrágább, legerősebb és legtakarékosabb hajtáslánc a kínálatban.

Alapmotorként megteszi az egyliteres, háromhengeres turbómotor, ami benzinesként 90, LPG gázos változatban 100 lóerős. Nálunk az utóbbit nem fogják forgalmazni, hogy ne vegyen el vevőket a szintén LPG-vel is rendelhető Dacia Sanderóról és új Dustertől. Szerencsére megmaradt a Mercedesszel közösen fejlesztett, sima járású, 1,33-as, négyhengeres turbómotor is, amely 12 voltos lágy hibrid rásegítéssel 140 vagy 160 lóerős lehet, előbbihez hatfokozatú kézi, utóbbihoz hétfokozatú duplakuplungos automata váltó jár.

Sokat fejlődött a Captur aktív biztonsága, már az adaptív tempomat és a sávtartó házasságából született 2-es szintű önvezető rendszer is elérhető hozzá, ami főleg dugóban araszoláskor, illetve autópályán jöhet jól. Az Európai Unió által kötelezően előírt berendezéseket (sávtartó, intelligens sebességasszisztens) könnyű kikapcsolni, mert a kormánytól balra bevezettek egy gombot, amelynek kétszer gyors lenyomása behívja az egyedi vezetéstámogatás profilunkat, amelyben öt ADAS rendszer személyes beállításai vannak elmentve.

Milyen vezetni?

Módosították az első felfüggesztés geometriáját, áthangolták a rugókat és lengéscsillapítókat (a hibrid és a 160 lóerős benzines vadonatúj gátlókat kap) és átprogramozták az elektromos kormányszervót a frissítés során. Minden változással a vezetési élmény és a stabilitás fokozása volt a Renault célja, ami különösen a 19 colos Michelin gumikon futó full hibrid Esprit Alpine változat vezetése közben tűnt sikeres vállalkozásnak. Bár egy Ford Puma még mindig nagyobb mosolyt képes a vezető arcára csalni, azért a Captur sem panaszkodhat, mert a kormányzása könnyű, de pontos, és

az enyhén feszes, de nem kényelmetlen futómű is több bizalmat ébreszt, mint korábban.

Minimális oldaldőléssel veszi a kanyarokat a legkisebb Renault SUV, és a fekvőrendőrökön sem akarja szétrázni az utasait a hosszú rugóútjaival. Azért a kisebb felnis, ballonosabb gumis alapváltozat egy fokkal kényelmesebben futott a városi úthibákon, mint az Esprit Alpine, de cserébe nagy tempónál jobban is billegett a kanyarokban.

Kizárólag 143 lóerős full hibrid Capturöket vezettünk a nemzetközi menetpróbán Spanyolországban. Apró fejlődés, hogy 10,6 helyett már 10 másodperc alatt gyorsul fel ez a verzió 0-100 km/h-ra, és az átlagfogyasztás is 5,0-ról 4,8 literre csökkent.

A viszonylagos lomhaságra magyarázat az 1,4 tonnás tömeg

(a kis benzines 150-180 kilóval kevesebb), de igazából nem éreztem azt vezetés közben, hogy több erőre vágynék. A Renault-szabadalomnak számító, egyszerű és ötletes hibrid hajtásban a 94 lóerős 1,6-os szívó benzinmotorhoz egy négyfokozatú, a 49 lóerős villanymotorhoz pedig egy kétfokozatú, körmös kapcsolású sebességváltó tartozik kuplung és bolygómű nélkül, és van még a rendszerben egy 24 lóerős indítómotor-generátor is.

Elinduláskor és a hátramenetben csak a nagy villanymotor hajt, a kicsi feladata a benzinmotor életre keltése és a váltások szinkronizálása, kisimítása, de ha minden kötél szakad, padlógáz esetén az is képes bekapcsolódni a hajtásba. A benzinmotor hajthat közvetlenül, de szükség esetén generátorként áramot is termelhet a kisebb villanymotor forgatásával. Városi környezetben a Renault szerint akár a menetidő 80 százalékában is állhat a benzinmotor, és a fogyasztás akár 40 százalékkal is alacsonyabb lehet, mint egy sima benzinesnél.

Városban tényleg szinte olyan használni a Capturt, mint egy villanyautót, de országúton már nem ilyen kellemes az élmény, mert

az elektromos és a benzines hajtás közötti átmenet nem mindig észrevehetetlen,

főleg a hajtásba néha váratlanul és hangosan bekapcsolódó belső égésű motornak köszönhetően. Emelkedőn a váltó hajlamos sokáig alacsony fokozatban bömböltetni a négyhengerest, ami ellen semmit nem tehet a vezető, mert manuális váltásra nincs mód. Sík úton sokkal kulturáltabban viselkedik az autó, de kicsit sokat gondolkodik a váltó, ha hirtelen kéne nagyot gyorsítani, például előzéskor.

Árak, értékelés

A Captur mindig az elérhető árú kis szabadidő-autók közé tartozott, és ez nem lesz másként a ráncfelvarrás után sem, ugyanis az importőr szeretné jelentős áremelés nélkül végrehajtani a modellváltást. A kifutó nemzedéket most egy akció keretében akár 7 millió alatt is meg lehet kapni, és a full hibrid is eljön 9,6 millióért. Ezeknél az áraknál várhatóan kb. 1-1,5 millióval lesz drágább a nyár végén érkező új Captur, de még így is

a kategória olcsóbb szereplői közé fog tartozni.

Tény, hogy stílusosabb lett a megjelenése, fejlettebb a fedélzeti rendszere és nagyautósabb a futóműve, de azt sem szabad elhallgatni, hogy a motorválaszték és a helykínálat semmi sem változott, és biztos olyanok is akadnak, akiknek a régi orr-dizájn jobban tetszett.