Nézze meg a sporthíreket is
Iratkozzon fel hírlevelünkre Nézze meg a sporthíreket is
A brit BAC és a francia Aérospatile repülőgépgyártó cég a világ első menetrendszerinti szuperszonikus utasszállító gépének kifejlesztésére 1962. november 28-án konzorciumot hozott létre. Először egy kisebb, rövidebb hatótávolságú, és egy nagyobb befogadóképességű, hosszútávú gépet terveztek kifejleszteni, végül azonban egyetlen típusnál maradtak. A Concorde kifejlesztése úttörő technológiai kihívásnak bizonyult; a gép úgynevezett tükör-delta kialakítású szárnyakat kapott, amelyek 358,25 m2-es felülete egészen egyedülállónak számított. Ez volt a repüléstörténet első olyan utasszállító gépe, amely kétszeres hangsebességgel ( Mach 2,04-el azaz a 2179 km/órás sebességgel) és 18 000 méteres utazómagasságával a sztratoszférában repült. Ebben a magasságban jóval erősebb a Napból áramló részecskesugárzás intenzitása, ezért naptevékenység idején a Concorde maximális repülési magasságát 14 000 méterre korlátozták.
A Concorde volt a repüléstörténet első, - és mindmáig az utolsó - olyan utasszállító gépe, amelybe a katonai szuperszonikus gépeknél alkalmazott utánégetős hajtóműveket építettek be. (Az utánégető, vagy forszázs a sugárhajtóművekben alkalmazott kiegészítő rendszer, amely a hajtómű erre kialakított utánégető kamrájába többlet üzemanyagot porlaszt. Ez a nagy nyomású és hőmérsékletű gázban elégve teljesítménynövekedést eredményez.) A Concorde több alternatíva megvizsgálása után a brit Avro Vulcan sugárhajtású nehézbombázó hajtóművének módosított válatozatát kapta meg. A szuperszonikus repülés során fellépő hőterhelés miatt a géptrözset alumíniumkompozit ötvözetből építették meg. Mach 2 értéknél, azaz a hangsebesség kétszeresével repülve a Concorde orrkúpja a surlódás következtében + 127 Celsius fokra hevült fel.
A hangsebesség feletti repülés követelményeihez tervezett 62,1 méter hosszú géptörzs rendkívül keskeny volt. Mindössze kettő-kettő ülést helyeztek el egy sorban. A szuperszonikus magassági repülés miatt a gép ablakai is kisebbek voltak a szokásosnál. Ugyancsak új és szokatlan megoldás volt a lehajtható, úgynevezett Droop-nose orr, amelyet fel és leszállásnál a megfelelő kilátás érdekében a személyzet lebillentett. A Concorde nem rendelkezett segédhajtóművel, így csak olyan reptereken szállhatott le, ahol volt mobilgenerátor a hajtóművek indításához. ( Amikor a repülőgép a betonon áll és főhajtműveit kikapcsolják, a gép rendszereinek működéséhez szükséges elektromos energiát.a segédhajtómű szolgáltatja.)
Az 1960-as években forradalmi újdonságnak számított a számítógépes vezérlés;
a Concorde hajtóműveinek levegőbefúvását digitális számítógép vezérelte, és ennél a típusnál alkalmaztak először analóg fly-by-wire irányítási rendszert. ( A fly-by-wire rendszer a központi számítógépen keresztül elektromos impulzusként továbbítja a kormánymozdulatokat a hidraulikának.)
A Concorde 001-es prototípusa 1969 március 2-án hajtotta végre a szűzfelszállását.
Számos további teszt után 1976. január 21-én repült először utasokkal. Amikor bejelentették a világ első szuperszonikus utasszállító gépnek kifejlesztését, óriási érdeklődés mutatkozott a Concorde iránt.
A világ legnagyobb légitársaságai közül több is vásárlási opciót jelentett be a típusra,
így többek között a Pan Am, az American Airlines, a TWA, a Lufthansa, a Quantas, a Japan Airlines és a Singapore Airlines is. A hatalmasra növekedett költségek valamint a szovjet konkurens, a Tupoljev Tu-144 1973. július 3-i párizsi katasztrófája miatt, megrendült a bizalom a még kiforratlannak vélt szuperszonikus utasszállítókkal szemben. Így végül csak a British Airways és az Air France színeiben repült a típusból hét-hét gép.
A Concorde-nak más korabeli típusokhoz képest magas volt a fajlagos üzemanyag fogyasztása. A fejlesztés során ezért a minél nagyobb hatótávolság elérése kiemelt prioritásként szerepelt.
A Concorde hatótávolsága végül 6667 kilométer lett,
de a keskeny törzs és a nagy üzemanyagmennyiség miatt a gép utaskapacitását 100 főre kellett korlátozni.
Negyven éve, 1976 január 21-én szállt fel a Concorde első menetrendszerinti járata.
Londonból Bahreinbe, Párizsból pedig a szenegáli főváros, Dakar érintésével Rio de Janeiroba repült először a a repüléstörténet egyik szimbólumává vált Concorde. Az amerikai hatóságok a magas zajszintre hivatkozva először megtiltották a Concorde leszállását az Egyesült Államokban, de miután bebizonyosodott, hogy az elnöki különgép, az Airforce One Boeing 707-ese hangosabb a Concorde-nál is, a tilalom nem volt fenntartható. Az első tengerentúli járat 1976 május 24-én repült Wahingtonba, a New York-i John Fritzgerald Kennedy Nemzetközi Repülőtéren pedig 1977 november 22-én landolt az első legendás deltaszárnyú.
A Concorde egyetlen alkalommal járt Magyarországon,
1985. szeptember 14-én landolt Budapesten, a Ferihegyi Nemzetközi Repülőtéren. Rendkívüli sebességének köszönhetően a Concorde Párizsból 3 óra 30 perc alatt ért New Yorkba, ugyanez a távolság hagyományos sugárhajtású utasgép fedélzetén valamivel több mint hét órát vesz igénybe. A Concorde 18 000 méteres utazómagassága miatt saját transzatlanti légifolyosót (irányvonalat) kapott. A hagyományos utasszállítók általában 10 500 és 11 000 méter körüli utazómagasságon repülnek, ahol mind a tropopauza határáig ( a tropopauza a legalsó légréteg, a troposzféra, valamint a sztartoszféra közötti átmeneti terület, nagyjából 12 500 és 14 000 méteres magasság között) felnyúló zivatargócok, mind pedig a futóáramlatok (jetstream) hatásának kitettek. A Concorde-nál a gép repülési magassága miatt fel sem merülhetett, hogy egy-egy veszélyesebb zivatargóc miatt időveszteséggel együtt járó kikerülő manőverre kényszerüljön.
A mai modern, digitalizált fedélzeti repülésirányítási rendszerrel rendelkező utasszállítók kétfős gépszemélyzetével szemben,
a Concorde pilótafülkéjében háromfős személyzet dolgozott,
a gépparancsnok (kapitány) és az elsőtiszt (másodpilóta) valamint a fedélzeti mérnök.
A Concorde huszonnégy évig, 2000 július 25-ig minden különösebb repülési esemény nélkül szolgált, ami miatt kiemelkedően biztonságosnak tartották a típust. Az Air France Párizs és New York között menetrendszerint közlekedő AF 4590-es járata 2000 július 25-én délután 14:42-kor kapott felszállási engedélyt.
A fedélzeten 100 utas és 9 fős személyzet tartózkodott.
Christian Marty kapitány a felszállási engedély vétele után az ilyenkor előírt teljes hajtómű teljesítmény ráadásával kezdte meg a felszállást. Amikor már 185 km/órás sebességgel futott a gép a betonon, a személyzet teljesítménycsökkenést észlelt a 2. számú hajtóműnél. Mivel a biztonságos lefékezéshez már nem volt elegendő távolság, Marty kapitány elemelte a gépet. Közvetlenül a felszállás után további teljesítménycsökkenést és hajtóműtüzet észleltek, ezért a gépparancsnok a 2. számú hajtómű leállítására adott utasítást Gilles Jardinaud fedélzeti mérnöknek. A Concorde 370 km/ órás sebességgel haladt, amikor a kapitány jelentette az irányításnak, hogy kényszerleszállást kísérel meg a közeli Le Bourget repülőtéren. Ezt azonban már nem érték el; a tűz átterjedt az 1-es hajtóműre is, ami további sebességvesztést okozott, és 14:44-kor - alig két perccel az elemelkedés után - a gép lángolva rázuhant a Hotelissimo szállodára. A kerozinnal teljesen feltöltött Concorde roncsai hosszú ideig égtek, a katasztrófát senki sem élte túl. Az utasokon és személyzeten kívül négy, a hotelben tartózkodó személy is életét vesztette a szörnyű balesetben.
A baleset kivizsgálása során kiderült, hogy futás közben a Concorde jobb oldali főfutóművének első kereke egy titán ötvözetű fémszalagon gurult át, amely felhasította a kerékabroncsot. (A vizsgálat kiderítette, hogy a fémszalag a Concorde előtt közvetlenül felszálló amerikai DC-10-es utasszállítóból származott.) A szétrobbanó abroncs darabjai akkora erővel ütköztek a szárnynak, hogy a 13. üzemanyagtartály falát több ponton is berepesztették. A tartályból kiáramló kerozin belobbant, és ez okozta a hajtóműtüzet. A tűz miatt először visszaesett a 2. hajtómű teljesítménye, majd miután ezt a fedélzeti mérnök leállította, az üzemképes balodali hajtómű nem tudott elegendő tolóerőt szolgáltatni az emelkedőben lévő gép gyorsításához. A gép elveszítve sebességét, lapos szögben csapódott a szálloda épületébe. A hotel és a gép roncsai - a pilótafülke és a kiszakdt főfutóművek kivételével - a felismerhetetlenségig szétégtek a tomboló tűzben. A baleset után ideiglenes repülési tilalmat rendeltek el a típusra.
A baleset után a British Airways 2001 novemberében újraindította Concorde járatait.
A párizsi baleset után az összes Concorde üzemanyagtartályát kevlárral erősítették meg.
A légikatasztrófa azonban elbizonytalanította a típus amúgy is klubszerű utasközönségét,
a rendkívül magas üzemeltetési költségek, és az ugyancsak borsos jegyárak miatt a Concorde további üzemeltetése már nem volt kifizetődő. Az Air France 2003 május 30-án, a British Airways pedig október 24-én vonta ki a menetrendszerinti forgalomból a Concorde-ot.
Első repülése idején a Concorde a világ legkorszerűbb utasszállító gépének számított. A több évtizedes stabil forgalom és az, hogy a típusnak nem volt konkurense, elkényelmesítette a fejlesztőket és az üzemeltetőket. A közel harminc éves üzemidő alatt alatt nem hajtottak végre semmilyen érdemi korszerűsítést a típuson. A 2000-es évek elején az analóg műszerfal és a 70-es évek elejét idéző technika már igen csak "retrónak" számított. Richard Branson a híres brit milliárdos vállalkozó és a Virgin Atlantic légitársaság tulajdonosa ajánlatott tett a British Airways Concorde-jai megvételére, de végül a hosszas huzavona ellenére sem jött létre az üzlet.
Noha a Concorde kivonása után születtek különböző tervek a szuperszonikus utasforgalom felélesztésére, de egyelőre nincs napirenden a hangsebesség feletti kereskedelmi repülés. A szakértők szerint legfeljebb 2030 után kerülhet ismét komolyan terítékre a nagysebességű magaslégköri, sőt az atmoszféra és a világűr határán haladó hiperszonikus utasrepülés ügye. Akár így lesz, akár nem, a Concorde 27 éves pályafutása a repüléstörténet egyik legszebb fejezete marad.
