Januárban dönthetnek az autópálya-matricákról

Akár már 2012-ben bevezethetik Magyarországon a megtett úttal arányos útdíjrendszert, a matricás rendszer jövőjéről legkorábban januárban dönthetnek. Egy szakmai előterjesztés szerint először csak a teherautók és a buszok cserélhetnék le a matricákat, később azonban akár a személyautók is. A rendszer kiépítésének költségeit egyelőre nem lehet megbecsülni, de a tárgyalt vitairat szerint az útdíjakat idővel mindenképp emelni kell.

A megtett úttal arányos, útdíjas tarifarendszer konkrét bevezetésének módjáról és ütemezéséről legkorábban jövő év elején lehet felelős döntést hozni, időzítési és műszaki oldalról elvileg a 2012. januári bevezetés sem lehetetlen, a 2013. januári bevezetés azonban reálisabbnak tűnik - közölte az [origo] kérdéseire a Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium (KHEM).

A 2007-ben elfogadott tervek még arról szóltak, hogy Magyarországon 2011-ben bevezetik a nehéz teherautók és a buszok számára az útdíjas szisztémát, de a jelek szerint ez legalább egy évet csúszik. A tárca közlése szerint a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ (KKK) szakmai vitairata, illetve az abból készített intézkedési terv minisztériumi egyeztetése már megkezdődött. Ezt követően kormány-, illetve országgyűlési egyeztetések következnek, a konkrét bevezetés módjáról és ütemezéséről legkorábban jövő év elején születhet döntés.

A matricás rendszer megérett az átalakításra

A KKK pár héttel ezelőtt fogadta el a magyar útdíjpolitikáról szóló zöld könyvét, amely szerint a díjrendszer megérett az átalakításra, és ennek nem lehet más iránya, mint hogy a használat arányában kelljen fizetni az útdíjat, azaz az e-matricás rendszert fokozatosan ugyan, de meg kell szüntetni. Ennek a logikus igazságossági és méltányossági, illetve közlekedésszervezési okokon túl gazdasági okai is vannak, a magyar útrendszer ugyanis súlyosan alulfinanszírozott, vagyis nincs elég pénz nemhogy a fejlesztésre, de az állagmegóvásra sem.

A KKK becslése szerint az állami útvagyon értékvesztése évente 20-28 milliárd forintra tehető. A megtett úttal arányos díjfizetés azért jelenthetne megoldást, mert itt a bevételek szorosan függnek a rendszer olyan paramétereitől, mint például a hálózat hossza és úthasználat, szemben a matricás rendszerrel, ahol a díjak nem követik feltétlenül a változásokat.

Politikai döntés és áremelés

A használatarányos útdíj bevezetése tehát elsősorban döntés kérdése: mindenek előtt azt kell eldönteni, hogy kiknek kell fizetni, milyen utakon, mennyit, legyenek-e ingyenes szakaszok és kik mentesüljenek a fizetés alól alanyi jogon. A KKK már említett zöld könyve szakmai alapon azt javasolja, hogy a megtett úttal arányos díjfizetést fokozatosan, először az autópályákon és autóutakon, illetve a tranzitforgalom által leginkább igénybe vett főúti szakaszokon kell bevezetni. A 3,5 tonna feletti járművekre mindenképp vonatkoznia kellene a rendszernek, a személyautóknak pedig lehetővé kellene tenni a csatlakozást. Az egyik legfontosabb kérdés épp az, hogy a személyautókat mennyire vonják be a rendszerbe, az ugyanis nem mindegy, hogy a kapacitásokat 300 ezer fuvarozóra, vagy esetleg 3 millió autósra kell kialakítani.

A jelenlegi matricás rendszerben szinte minden közlekedő magánszemély a D1-es kategóriába tartozik, ami a KKK számításai szerint kilométerre lebontva 5,71 forintos útdíjnak felel meg a 2009-es árakkal számolva. A javasolt indulási díj 6 forintos lenne ebben a kategóriában, a nehéz teherautók (3,5 tonna feletti, négy vagy több tengelyes tehergépjárművek) esetében pedig a jelenlegi alig több mint 16 forintos díj akár 34 forintra is emelkedhetne, de ez a használattal arányos fizetés miatt még így is az autópályákra terelhetné a kamionokat.

A KKK minisztériumi felkérésre készített előterjesztése szerint a "díjszintek alkalmazása során a fokozatos növekedés nem kerülhető el", azaz idővel emelni kell az árakat. A tanulmány által hozott példa szerint Magyarországon egy 11 eurós egynapos matricával 300-400 kilométert futhatnak a teherjárművek, ezért a távolságért a megtett úttal arányos rendszerben például Csehországban és Németországban 45-60 eurót, Ausztriában 95-125 eurót, Svájcban pedig 240-310 eurót kell fizetni.

Új uniós szabályozás

A jelenleg érvényes, e-matricás tarifarendszer megfelel ugyan az uniós előírásoknak, így jogi értelemben nincs váltási kötelezettség, de amennyiben kialakítják az útdíjas rendszert, akkor annak kompatibilisnek kell lenni a többi uniós rendszerrel - bár egyelőre ezek sem kompatibilisek egymással. A rendszerek közötti átjárhatóságot az Európai Bizottság (EB) friss határozata teszi kötelezővé, de egyelőre nem egyértelmű, hogy ez miképp is fog megvalósulni.

Az uniós szintű egységes elektronikus fizetési rendszernek azt kellene majd biztosítania, hogy az EU-n belül közlekedő autósoknak ne kelljen minden egyes országban a helyi rendszernek megfelelő szerződést kötnie, illetve a helyi elektronikus fizetést lehetővé tevő fedélzeti berendezést beszereznie (ez utóbbi tájékoztatja az út üzemeltetőjét az útdíj kiszámításához szükséges járműadatokról, például a jármű tömegéről és méretéről), hanem mindezt egyetlen szerződéssel és egyetlen berendezéssel is meg lehessen oldani. Amennyiben a tagállamok valóban felállítják a rendszert (erre a tervek szerint a teherautók és a buszok esetében 2012 a határidő, a személygépkocsik esetében pedig további két év), akkor az úthasználók az Európai Unióban a jelenleginél jóval egyszerűbben egyenlíthetik majd ki az útdíjakat.

A költségeket még nem becsülik

A rendszer kialakításának természetesen van költségvonzata is, de ennek magyarországi mértékéről egyelőre semmit sem tudni: a KHEM kérdésünkre azt közölte, hogy a költségeket ma még megbecsülni sem lehet, mivel ahhoz véglegesített, elfogadott díjpolitika szükséges.

A költségeket az is befolyásolja, hogy milyen technológia kiépítése mellett döntenek az EU-ban. Az elektronikus fizetési rendszereknek két fajtája van: rádiófrekvenciás és műholdas

Rádiófrekvenciás vs. műholdas

A rádiófrekvenciás (mikrohullámú) megoldás olcsóbb fedélzeti berendezést és drága infrastruktúrát jelent (ebben az esetben ugyanis útmenti leolvasókat kell kiépíteni az érintett utakon), a műholdas rendszer pedig ugyan drágább fedélzeti berendezéssel jár, de nem igényel országszintű infrastrukturális fejlesztést (hisz ebben az esetben a műholdak mérik, hogy hány kilométert tett meg a jármű a fizetős szakaszon).Technikai és műszaki okok miatt a rádiófrekvenciás rendszer pontosabb, kevesebb a panasz a rendszámleolvasással és a járműkategóriák azonosításával kapcsolatban. A pontosságnak azért is nagy lehet a jelentősége, mert fizetési szempontból nem mindegy, hogy az adott jármű az autópályán megy, vagy pedig az autópálya mellett futó földúton. A műholdas rendszer előnye ezzel szemben, hogy nem kell infrastrukturális beruházásokra költeni, bár a fedélzeti berendezés ebben az esetben drágább (hozzávetőleg 150 ezer forintba kerül egy ilyen berendezés).

Karmos Gábor, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének (MKFE) főtitkár-helyettese elmondta, hogy szerinte az egységesítés a műholdas technika irányába mutat, a rádiófrekvenciás rendszereket ugyanis nemigen lehet összehangolni. A műholdas rendszer a kamionosok és az autósok számára ugyan több kiadással járhat, de több nyugat-európai országban (például Németországban) arra is volt példa, hogy az első fedélzeti berendezést ingyen kapták meg az úthasználók.

A rádióhullámos rendszerek dominanciája ebből a szempontból felveti azt a problémát is, hogy amennyiben valóban nem lehet ezeket a rendszereket összehangolni, és a műholdas technológiát kell alkalmazni, akkor mi lesz az utóbbi évtizedekben komoly befektetéssel kiépített rendszerekkel. A mostani válságidőszakban feltehetően nem lesz könnyű elfogadtatni az adófizetőkkel, hogy a pár évvel ezelőtti rendszereket le kell bontani, így Karmos szerint az is könnyen elképzelhető, hogy tagállami szinten megpróbálnak majd keresztbe tenni a brüsszeli tervnek. Miután az európai rendszerek nagy része rádiófrekvenciás, és csak Németországban alkalmazzák a műholdas technológiát, így az ellenállás komoly lehet.

A magyar állam szempontjából a fent említett költségek miatt előnyösebb lenne a műholdas technológia, mivel ez nem tételezi fel komoly infrastruktúra kiépítését - vagyis nem kellene sok milliárd forintból virtuális kapukat építenünk, és így szinte egyik napról a másikra csatlakozhatnánk az EETS-hez.

Kevesebb kütyü a műszerfalon

A fizetési rendszerek mostani összehangolatlansága abból adódik, hogy az európai országok az 1990-es években önállóan építették ki a saját rendszereiket, és nem figyeltek arra, hogy azok kompatibilisek legyenek egymással. Ennek az lett a következménye, hogy minden egyes tagállami rendszer csak a hozzá tartozó fedélzeti berendezéssel tud kapcsolatot létesíteni, így ha valaki több országot szel át és elektronikusan szeretne fizetni, akkor tele kellett aggatnia a műszerfalát a mobiltelefon méretű adóvevőkkel.

Az útdíjfizetési rendszerek közötti együttműködés hiánya természetesen különösen a közúti árufuvarozást érinti hátrányosan, a kamionosok ugyanis sokat utaznak és jellemzően sok országon áthajtanak. A mostani rendszer a fuvarozóknak a kényelmetlenségen túl időigényes papírmunkát és költséges adminisztratív terhet jelent: az útadatokat minden egyes esetben össze kell vetni a beérkezett számlákkal, a szerződés tartalmával és a fizetési megbízásokkal is.

Ha minden Brüsszel tervei szerint alakul, akkor nem csak a fuvarosok élete lesz egyszerűbb és az egy kamionra eső fedélzeti berendezések száma csökken jelentősen, hanem csökkenhetnek a fizetőkapuk miatti torlódások is - egyszerűen azért, mert aki elektronikusan fizet, annak nincs szüksége fizetőkapura sem, hisz a lényeg épp a megállásmentes fizetés.