"Ennyi gazemberséget nem lehet elviselni" - interjú a Bontino autó fejlesztőjével

Három és fél év után úgy tűnik, fel kell adnia Horváth Sándor Lászlónak, hogy Magyarországon indítsa el elektromos kisautójának a gyártását. Az [origo]-nak azt mondta, az itthoni mentalitás, a pitiáner gondolkodás, a korrupció és ostobaság kergette egészen Németországig, ahol elmondása szerint végleg révbe érhet. A Brixxon Elektromos Autó Kft. vezetője és tulajdonosa azt állítja, 2012-ben már ő lehet a leggazdagabb magyar, igaz, nem magyarországi illetőséggel.

Nagyon nehezen jött össze az interjú időpontja. Állandóan külföldön volt az utóbbi időben. Türelmet kért, mert eredményt ígért.

- Az eredmény megszületett. Véglegesen eldőlt, hogy Németországban kezdjük gyártani a Brixxon első elektromos autóját, a Bontino Caffo SR-t. Ha valaki három éve azt mondta volna, hogy 2011 tavaszán Magyarországon a vállalkozásommal itt fogok tartani, vagyis majdnem sehol, kikértem volna magamnak. Én itthon szerettem volna megvalósítani a terveimet, de rá kellett jönnöm, hogy nem lehet. Ennyi pitiánerséget, rosszindulatot, korrupciót, ostobaságot és dilettantizmust, álnokságot és gazemberséget, mint ami itt van, nem lehet elviselni. Külföldön jóval többe kerül megvalósítani a gyártást, de nem maradt más választás. Az elmúlt hetekben dőlt el, hogy Németországban lesz a gyár. Különálló német cég valósítja meg beruházást, és az irányítás, valamint az autó továbbfejlesztése miatt családostól kiköltözöm.

Mi volt a legfőbb baj itthon?

- A döntésképtelenség, az állandó egy helyben topogás, hogy mindig, mindenre az volt a válasz, hogy térjünk vissza rá két hónap múlva, hogy össze kell hívni egy tanácskozást, de most mindenki külföldön van, hogy most ez meg az a baj, várjunk. Az egész ország pénzügyileg teljes csődben van és erről legkevésbé az állampolgárok vagy az önkormányzatok tehetnek, hiszen a cégekben is mindig a tulajdonos irányítja az gazdasági vagy pénzügyi feladatokat. Hol marad az állam ellenőrző vagy éppen irányító szerepe? Mi mindig elmondtuk, hogy nem támogatást kérünk, azt meghagyjuk a multiknak, hiszen szegények rászorulnak arra, hogy támogassák őket. Mi csak azt kérjük, hogy ne akadályozzák a munkánkat. Ez volt például az általam Budapestre tervezett elektromosbérautó-hálózattal kapcsolatban. De még arra is képtelenek, hogy ingyenes parkolást engedélyezzenek az elektromos járművek részére, amit már minden európai vagy amerikai ország jóváhagyott. Tavaly a választásokat követően arra számítottam, hogy lesz valamilyen jó irányú változás, de nem történt semmi.
Úgy gondoltuk, no, most majd meglódul a "zöld gazdaság", az alternatív energia felé fordul a piac vagy az ország, de ez megint csak egy illúzió maradt. Nincs értelmezhető és elfogadható gazdaságpolitika, vagy nem látom. A megígért munkahelyteremtés üres szólam maradt, és még a szándékot sem látom, így nem is hiszem, hogy valós elmozdulás lesz. Ami a saját területemet illeti, úgy tűnik, hogy a kormány "lefeküdt" a külföldi autógyáraknak, ezzel pedig további kamionok áradatát zúdítja az országra.
A szmogtól fuldokolnak a városok, az utak katasztrofális állapotban vannak, a vidéki régiók olyan szegények, mint a templom egere. Különösen a keleti részén az országnak, Szabolcs-Szatmár-Bereg megyében, ott szívesen beruháznék. Van ilyen szándékom az egyik kisebb városában a megyének, tárgyalunk is az önkormányzattal, hogy felépülne ott 30 hektáron egy 90 ezer négyzetméteres, elektromos járműveket gyártó üzem. Nagyjából meg is állapodtunk - helyi szinten. De meglátjuk, az idő nem sürget.

Még ez sem a végső változat

Próbálkozott Ausztriában is, ott mi volt a baj?

- Az osztrákok odacsábítottak, szóban mindent megígértek, de írásba soha nem adták. Azt szerették volna, hogy nekik egy fillérbe se kerüljön az ügylet. Telepedjek le, vásároljam meg a telephelyet, építsek rá csarnokot, vegyem meg a gépeket, és természetesen alkalmazzam a helyi munkaerőt. Vagyis hasonlított a konstrukció ahhoz, ami itthon lett volna, annyiban volt különbség, hogy mindezt ők gyorsabban bonyolították volna, és pluszban még mosolyogtak is hozzá. Utánagondoltam az egésznek, és egyetlen egy részében sem láttam azt, hogy valamit adtak volna. Magyarul a mosolygás és a folyamatos udvarias beszéd mellett gyakorlatilag politikai nyomásra nem voltam sikeres. Pont ugyanaz a szituáció, mint Magyarországon, az a fránya politika, nem az ország érdeke.

Miben mások a németek?

- Fantasztikusan jól szervezett a német rendszer, nem mosolyognak úgy, mint az osztrákok, de mindenre van megoldásuk. Flottul megy minden. 1992-ben, amikor 4 év után hazajöttünk a feleségemmel Hamburgból, ahol a tanulmányaimat folytattam, megtanultam az "egy ember - egy szó" alapelvet, és azóta a szerint élek, ezért különösen nehéz a magyar valóságot szokni. Itt a pecsétekkel teli papírban sem bízhatok, a németeknél elég csak egyszerűen aláírni bármit, pecsét nem kell. A múlt héten kint voltunk Németországban megint egy pár napot, sok területet megnéztünk, és több konkrét ajánlat is érkezett, amelyek közül egy kimondottan megfelelő lenne. Tárgyalunk még, nem döntünk addig, amíg az autónk új elektromos motorját nem teszteltük, érzéseink szerint az új fejlesztéssel hatalmasat alkottunk, de várjuk meg a tesztelések végét. Ha azt hozza, amit remélünk, akkor másképpen tárgyalunk...

Korábban Magyarországon két itthoni fejlesztésű kisautó is látványos kudarcot vallott. Számításba vette, hogy mi vezetett a Puli és az Alma bukásához?

- Igazából a Puli sikertelenségének okairól vannak információim, de hasonló gondok lehettek a másik autónál is. Talán a legfontosabb, hogy a Puli nem tényleges innováció eredményeként született meg, meglévő - ráadásul akkori szocialista - márkák részegységeiből szerelték össze. Máshonnan volt a motor, a kormány, a fék- és a sebességváltó rendszer, és még sorolhatnám. Ennek egyik következménye volt, hogy nagyon súlyos gondokkal küzdött a konstrukció, de a legnagyobb baj az volt, hogy nem tudtak határidőre szállítani, így visszamondták a rendeléseiket a svájci és a francia megrendelők. Ha jól tudom, nyolc év alatt talán ha 1700 darab készült el. Az Alma már másik történet, az, ha jól emlékszem Trabant-alapokra épült.

Mennyiben más a Bontino esete?

- A leglényegesebb különbség, hogy valódi fejlesztés eredménye a kisautó, ami a három évvel ezelőtti bemutatásához képest is rengeteget változott már. Olyan szabadalmakat tartalmaz, amelyek a nagy autógyárak figyelmét is felkeltették. Teljesen új konstrukciójú motort, hajtástechnikát, akkumulátortechnikát fejlesztettünk ki, a Bontino hatótávolsága az új elektromos motorral egybeépített áramfejlesztőnk segítségével 300-400 kilométer egy töltéssel. Háromszáznál kevesebb alkatrészből épül fel, nincs olajcsere, légszűrő, kevés a szervizelendő egység, olcsó az autó fenntartása. Alapfelszereltség lesz a navigáció, és az elektromosan fűthető, állítható airbages bőrülések, airbages sportkormány, könnyűfém kerekek, digitális műszerfal. Nem titkoljuk, hogy elsősorban kishaszonjárműnek, városi pick-upnak szánjuk az autót, és mivel elsőkerék-hajtásos, hátul a rakodórész tetszőleges hosszúságú lehet a megrendelő igénye szerint. Az utastérben kényelmesen elfér a 220 cm magas vezető is, az elektromosan állítható üléssel bármilyen poziciót elérhet. Lehet vele élelmiszert vagy más árut szállítani, kitűnően alkalmazható bármilyen célra, ezért csak a kreativitáson múlik, hogy mire használják. A 130 km/órás végsebesség és a korábban említett hatótávolság révén az autópályán is jól lehet alkalmazni városok közötti közlekedésre, szállításra, de ezt az autónkat terveztük a Budapesti Elektromos Bérautó Hálózatunkba is. Amennyiben a kormány igennel szavaz a díjmentes parkolásra.

Várhatóan Németországban gyártják majd

Nagyon lényeges momentum a Bontino esetében, hogy kiterjedt marketingmunkát végeztünk még az autó tervezése során, illetve a prototípusok építése közben is. Azt sem rejtettük véka alá, hogy a kocsinak fényes jövőt jósolunk a városi bérautózásban. Hat ország 18 városában már komolyan számolnak azzal, hogy a bázisok bekerülnek majd a bérautó-hálózatba.

Mit gondol, ha tényleg ennyire perspektivikus az autó használhatósága, miért nem kezdtek már bele a fejlesztésekbe a nagy autógyárak?

- Belekezdtek már, a különböző gyártók kormányaiktól hatalmas pénzeket kaptak, de nem rendelkeznek még olyan technikával, amelyik nyereségessé tehetné gyártásukat. Több olyan elektromos autó is van a piacon, amelyiket nem lehet megvenni, csak lízingelni. Nagyon kevesen adnának 10 millió forintnak megfelelő összeget egy kis hatótávolságú, nagyon lassan feltölthető akkumulátorú autóért. Persze, azért bejelentkezett az egyik német prémium márkájú autógyár is, kellene a töltéstechnológiánk, de egy csúcstechnológiát megtestesítő szabadalmat, ötletet semmiképpen nem szabad eladni gyorsan, induláskor a konkurens gyárnak.

Vannak konkrét elvárásai, hogy mit tartana sikernek a Bontinóval kapcsolatban? Miről számolhatna be mondjuk egy év múlva?

- Meglepőt fogok mondani - úgy gondolom, hogy 2012 végére már én lehetek Magyarország leggazdagabb embere, még akkor is, ha nem teljesen itthon élem az életemet. Azzal számolunk ugyanis, hogy jövőre 30 ezer, modultechnológiával készülő Bontino kerül a piacra. Felépítjük, azaz létrehozzuk 2012-ben a magyarországi gyártóegységünket is, ahol az új elektromos motorunk is készülni fog, illetve az elektromos autónk köré és mellé kiépülő egyéb tevékenységekből, mint például az elektromosbérautó-hálózatból, a különböző szabadalmi és egyéb jogokból összeállhat a korábbi, 3 évvel ezelőtti jóslatom, hogy a leggazdagabb magyarnak tekinthessem magam. Szeretném, ha a fejlesztő társaim, azok a magyar zsenik, akik a programom megalkotásában részt vettek, végre emberhez méltóan élhetnének hazájukban, Magyarországon, mert vannak köztük olyanok, akik ma, pont a fejlesztéseik miatt, házukat vagy lakásukat veszthetik el - és a végrehajtó csak egyszer csenget. Az "állam" pedig figyeljen oda arra, hogy vannak olyan magyarok a hazában, "akik kilógnak sorból" - ők kevesen vannak, de a többség élvezi munkájuk gyümölcsét vagy hasznát -, azaz a feltalálók, a fejlesztők is emberek, pláne akkor, ha fejlesztéseiket saját erőből finanszírozták.