Nézze meg a sporthíreket is
Iratkozzon fel hírlevelünkre Nézze meg a sporthíreket is
Kiss Gábor anyagi okok miatt félbehagyta a főiskolát, és örült, hogy egy kéthetes tanfolyam után dolgozni mehet egy rendezvényhajóra. Kemény melót vállalt, nem úri gyerekeknek valót, csekély fizetésért, de eltökélte magát, hogy tíz év múlva négy arany csík lesz a váll-lapján, azaz kapitány lesz. Ehhez azonban nagyhajó-vezetői vizsgát kell tennie, amihez vastag pénztárcára lenne szüksége.
A hatósági árak 2012-ben elszabadultak, akkor a hajóvezetői vizsga korábbi 20-25 ezer forintos díját 220 ezerre emelték. A képzés 350-450 ezer forintba kerül, és aki belevág, az 2-3 hónapra kiesik a munkából. Összességében tehát 570-670 ezer forintot kellene leszurkolnia, ami egy 90-120 ezer forintos szakmunkás-minimálbérből élő matróz számára megfizethetetlen.
Németországban viszont Európa legértékesebb hajóvezetői képesítésének vizsgadíja csak 70 euró, vagyis durván 22 ezer forint. A képzés és a vizsgázás összköltsége ott alacsonyabb, mint a magyaré. A szlovák hatóság is csak az ötödét kéri a magyar vizsgadíjnak, ott valamivel több mint 50 ezer forintból már papírt lehet szerezni. Mivel az unión belül bárhol lehet vizsgát tenni, a magyarok jobban járnak, ha külföldre mennek.
A Magyar Hajózási Országos Szövetség (Mahosz) a díjak racionális csökkentését kérte, ennek hatására néhány kiugróan magas díj júliusban csökkent is, de a többi magas maradt. „Magyarországon kívül sehol nincs gyakorlati vizsga Európában. A Rajna a világ legforgalmasabb vízi útja, mégsem kell hajóvezetői gyakorlati vizsgát tenni, mert nem gondolja a német, a holland, a francia vagy a svájci hatóság, hogy van olyan őrült tulajdonos, aki vízre enged egy több ezer tonnás hajót tapasztalatlan hajóssal. Márpedig ez az elem jelentősen növeli a képesítés megszerzésének költségét”, mondja Horváth Imre, a Zoltán Gőzös Közhasznú Alapítvány hajósakadémia vezetője, egyben a Mahosz főtitkára.
A magyar hajós képzési-vizsgáztatási rendszer 150 éves múltra tekint vissza, és a hagyományoknak köszönhetően még elismert Európa-szerte. Ma azonban már nincs egyetlen olyan középfokú intézmény sem, amely a gyakorlatban azonnal használható bizonyítványt adna a tanulóinak. Horváth Imre azt mondja, a két hajózási szakközépiskola egyike sem tudja teljesíteni az idén tavasszal kihirdetett OKJ-s előírásokat, amelyeket szerinte kellő előkészítés nélkül erőltetett át a kormány a választások előtt.
„A Magyar Hajózási Szakközépiskola tanterve lényegében eltiltja a tanulóit a nyári gyakorlattól, mert feltételként szabja például az esztergagépek meglétét, amit persze nem tartanak a hajózási vállalatok, mivel nincs rá szükségük, és így nem tudják fogadni a diákokat” – mondja Horváth Imre. A fizetős civil akadémiák 30-40 hajóvezetőt és 100-120 matrózt képeznek évente teher- és személyszállító hajókra. A hajós tisztek felsőfokú oktatása pedig nem is létezik már, ez még 1976-ban indult a Budapesti Műszaki Egyetemen, majd Győrbe költözött, de a kilencvenes évek végén megszűnt.
Mivel az árufuvarozásban szinte csak nemzetközi forgalom van, a magyar és a nyugat-európai fizetések között alig van eltérés. Egy árufuvarozásban dolgozó matróz fizetése nettó 500-800 euró, míg egy kapitányé 2000-3200 euró között mozog. A hazai személyhajózás viszont - a Budapest és Bécs közötti szárnyashajókat kivéve - belföldi és meglehetően lokális. A matrózok fizetése itt hajótípustól és szezontól függően havi nettó 120-180 ezer forint közötti, a kapitányoké pedig 200-300 ezer forint. A szárnyashajókon dolgozók fizetése a külföldön töltött napok számától függően mintegy 20-30 százalékkal magasabb. Személyhajós matrózaink kollégái viszont a nyugat-európai szállodahajókon 1100-1500 eurós fizetést kapnak. Bálint András, az egyik nyugati társaság személyszállító hajóján dolgozó kapitány azt mondja, első vagy másodtiszti beosztásban a kollégái nettó 2500-4000 euró között keresnek. Horváth Imre szerint az elvándorlás nem állítható meg, azok a magyarok, akik kimentek, már nem jönnek haza.
„A magyar szakembergárda fogyása miatt az elmúlt években megindult a munkaerő cseréje, a román és ukrán matrózok alkalmazása körülbelül 30 százalékkal olcsóbb”, mondja Bencsik Attila, a Magyar Belvízi Fuvarozók Szövetségének elnöke. Az ukránok jól képzettek, magas szintű állami oktatást kapnak. A munkaerő áramlása felgyorsult, a magyar hajósoknak meg kell barátkozniuk azzal a kiszorító hatással, amit nyugati kollégáik részben éppen az ő érkezésük miatt az elmúlt két évtizedben már megtapasztaltak.
