Hatalmas bakot lőtt Európa a dízellel

Mesterségesen, környezetvédelmi okokból támogatta az EU a dízelautók elterjesztését, ami csak még súlyosabb környezetszennyezéshez vezetett. Az autógyártók Európában is manipulálhatták a tesztek eredményeit, de az amerikai VW-botránnyal szemben lehet, hogy itt lényegében legális volt a csalás.

Az elmúlt három évtized egyik legnagyobb baklövése volt Európa „szerelmi kalandja” a dízelmotorokkal – mutatott rá a Vox.com a témának szentelt cikkében.

A dízelautók elterjedését az európai államok mesterségesen gerjesztették,

ami rendkívül súlyos környezeti és egészségügyi károkat okozott. Ezek visszafordítására csak napjainkra tesznek kísérleteket a döntéshozók. Ehhez az autógyártók ellentmondásos módon viszonyulnak. Bár a Volkswagen zöld fordulatot ígér, más gyárakkal együtt máris azért lobbizik, hogy az EU csökkentse a dízeles szennyezés határértékeit.

Csak Európában

Míg az Egyesült Államokban a dízelautók sosem terjedtek el, addig Európában az 1980-as évektől valódi sikertörténet volt a dízeltechnológia, olyannyira, hogy 2011-ben az újonnan regisztrált autóknak már 60 százaléka dízelmotoros volt. Ez nagyrészt politikai döntéseknek volt köszönhető, sőt,

a dízelautók különös módon pont környezetvédelmi megfontolások miatt kaptak adókedvezményeket

Európa-szerte. Ez a politika azonban nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket, csak további környezeti problémákhoz, sőt, egészségügyi krízishez vezetett.

Az erős füst miatt sokáig nem voltak népszerűek a dízelautók Forrás: Origo

A dízelmotorok a 80-as évekig Európában sem terjedtek el. Bár a dízel égésekor több energia keletkezik, más szempontokból kevésbé praktikus: az olaj égése több füsttel jár, zajosabb, ráadásul a benzinnel ellentétben nem lehet elektromos szikrákkal begyújtani. Emiatt sokáig csak nagyobb járművek, például hajók és mozdonyok használtak dízelmotort, majd a teherautók.

És akkor jött az olajválság

A benzin egyeduralmát azonban megtörte a ’70-es években elindult olajkrízis. Miután az OPEC államai megegyeztek abban, hogy felemelik az olaj árát, a nyugat-európai országok és vállalatok lázasan keresni kezdték, hogyan tudnák csökkenteni az olajigényüket. Több országban ekkor kapott főszerepet az atomenergia, Franciaországban például 1973-tól, 15 év alatt 56 új atomerőművet építettek, felváltva az addigi, importolajjal működő hőerőműveket.

Az autóipar szintén reagált a drágulásra, világszerte előtérbe kerültek a kisebb, kevesebbet fogyasztó gépkocsik, köztük a hatékonyabb dízelmotoros autók.

Az európai kormányok ekkor szintén a dízelben látták a megoldást,

és különféle adókedvezményeket vezettek be a dízelautókra. Erre az autógyártók természetesen azonnal reagáltak, a Volkswagen, a Peugeot és a BMW egymás után gyártotta az újabb és újabb dízelmodelleket. Idővel valamivel felhasználóbarátabbá is váltak a dízelautók, az újabb modellekben már sikerült csökkenteni a zajt és a füstöt.

Jó ötletnek tűnt

Amikor 1997-ben az EU vezetői a kiotói egyezmény aláírásával vállalták, hogy 2012-ig 8 százalékkal csökkentik a szén-dioxid-kibocsátást, még inkább elköteleződtek a dízel mellett – talán azért is, mivel az európai autógyártók addigra hatalmas összegeket fektettek ebbe a technológiába.

Az emelkedő üzemanyagárak miatt megnőtt a kereslet a dízelautók iránt Forrás: MTI/Illyés Tibor

De a döntés elsőre környezetvédelmi szempontból is jó ötletnek tűnt: a dízelmotorok fogyasztása alacsonyabb, vagyis

kevesebb üzemanyagot égetnek el, ami a benzinnél kevesebb szén-dioxid-kibocsátást jelent.

Logikusnak tűnt tehát a dízel támogatása az üzemanyagot zabáló, sok szén-dioxidot termelő benzinmotorokkal szemben.

A dízelautóknak hátrányai is vannak azonban, más káros anyagokból többet bocsátanak ki, mint a benzinmotorosok. Ilyenek elsősorban a nitrogén-oxidok, valamint az úgynevezett szemcsés keverékek, elsősorban a korom – mindkét anyagtípus összefügg a légzőszervi, köztük rákos megbetegedésekkel. Bár ezek a tények már ismertek voltak 1997-ben, a probléma mértéke csak időközben derült ki.

Több korom

Szintén később derítették ki a kutatók, hogy

az üvegházhatás csökkentése terén sem érte el a dízelre való átállás a kívánt hatást.

Hiába termelnek ugyanis kevesebb szén-dioxidot, mint a benzinmotorok, ha több kormot bocsátanak ki. Azt korábban is lehetett tudni, hogy a korom (szénrészecskék tömege) a szén-dioxidhoz hasonlóan felhalmozódik az atmoszférában, hozzájárulva az üvegházhatáshoz. A hatását azonban a klímakutatók sokáig elhanyagolhatónak gondolták, mivel a korom viszonylag rövid idő alatt kiürül a légkörből.

Egy 2013-as kutatás szerint azonban a korom szerepe az üvegházhatásban a korábbi becslések duplája. Ez valahol jó hír, hiszen míg ahhoz évtizedek kellenek, hogy a szén-dioxid-rétegek oszladozni kezdjenek az atmoszférában, addig a felgyűlő korom napok-hetek alatt képes kitisztulni a légkörből. Vagyis

a koromszennyezés visszavágásával igen gyors hatást lehetne elérni a globális felmelegedés elleni küzdelemben

– persze ehhez az kéne, hogy a korom ne termelődjön folyamatosan újra, például a dízelmotorok kipufogógázai révén.

Tervek a szén-dioxid-kibocsátás csökkentésére: ennyit ért el az Európai Unió húsz év alatt, és ennyit tervez az Európai Bizottság a következő 15-16 évben Forrás: Nature

A dízelhez igazítva

Az, hogy az EU zöldpolitikáját mégis a dízelhez igazították, a Vox.com összeállítása szerint nagyrészt az Európai Autógyártók Szövetsége (ACEA) lobbitevékenységének köszönhető. Az Európai Bizottság 1998-ban kötött megállapodást a többek között a Volkswagent is magába foglaló érdekképviselettel a követendő klímapolitikáról. A megállapodásról szóló közlemény szerint az ACEA az Európai Bizottsággal közösen monitorozta a megállapodás alkalmazását, vagyis annak törvényerőre emelését. Azaz

a szén-dioxid-kibocsátás mérsékléséről szóló EU-s jogszabály születésénél a legnagyobb autógyártók lobbiszervezete bábáskodott.

Így a törvényben már olyan szén-dioxid-határértékek szerepeltek, amelyeket a dízelautók elterjedésével is el lehet érni. Volt, akinek ez már ekkor szemet szúrt, egy 2000-es tanulmány kritizálta a megegyezést, amely, szemben más országok szabályozásával, nem bátorítja a gyártókat hibrid vagy elektromos autók gyártására.

Többet ártott, mint használt

Pedig ekkorra már

számos más technológia is rendelkezésre állt volna a zöld fordulathoz,

például a félelektromos hibrid autók vagy a benzinmotorokat hatékonyabbá tevő közvetlen benzinbefecskendezés.

Elektromos autó a töltőállomáson Fotó: Gulyás Péter

A sors iróniája, hogy az európai dízelprojekt mindezek miatt elenyésző mértékben csökkentette az üvegházhatást. Napjainkban, az említett fejlesztések miatt a benzinautók szén-dioxid-kibocsátása nagyjából ugyanannyi, mint a dízelautóké – utóbbiaknál azonban ehhez még hozzáadódik a szintén üvegházhatású koromszennyezés.

Sőt,

elképzelhető, hogy a klímaváltozáshoz még hozzá is járult a dízelautók elterjedése.

Az európai politika ugyanis ösztönözte a főként pálmaolajból készülő biodízel importját – a kereslet kiszolgálásához Brazíliában, Indonéziában és Malajziában hatalmas erdőterületeket irtottak ki. Az EU döntéshozói csak tavaly reagáltak, és finomítottak ezen a politikán, jelenleg csak az erdőirtást nem igénylő (például algából készülő) biodízeleket támogatják. Összességében, ha Európa nem biztosít kedvezményeket a dízelautóknak, ma valószínűleg jobban állnánk a klímaváltozás elleni küzdelemben.

Rákkeltő anyagok

Az üvegházhatás gyorsításán túl a dízelmotoroknak van egy másik mellékhatásuk is: a dízelmotorok füstjében található apró szemcsék (főként szénszemcsék) képesek megtapadni a légzőszervekben, ahol hosszabb távon rákkeltő hatásuk lehet. 2012 márciusában publikálta eredményeit egy amerikai csoport, amely 1947-től felmérte a dízelmotorok mellett dolgozó bányászok megbetegedéseit. A kutatás szerint

a dízelfüstnek kitett bányászok körében az átlagosnál háromszor nagyobb eséllyel alakult ki tüdőrák.

Ezután nem sokkal az Egészségügyi Világszervezet (WHO) bizonyítottan rákkeltő hatásúnak nyilvánította a dízelmotorok kipufogógázait.

2012 óta a WHO szerint is rákkeltő a dízelfüst Forrás: dpa Picture-Alliance/AFP/Karl-Josef Hildenbrand

Tavaly az OECD is hasonló adatokat tett közzé. Az ő felmérésük szerint

a rákkeltő szennyező anyagok 90 százaléka a dízelmotorokból származik.

A légszennyezéssel kapcsolatos rákos megbetegedésekben évente mintegy 3,5 millióan halnak meg világszerte. Az OECD tanulmánya arra is felhívta a figyelmet, hogy az Egyesült Államok, Nagy-Britannia és Svájc kivételével minden OECD-tagország kevesebb adót vet ki a dízelautókra, mint a benzinesekre. Az EU nagy részén – bár a közelmúltban némileg szigorítottak a szabályokon – emellett a dízelmotorok füstjeiben található gázok engedélyezett határértéke még mindig magasabb, mint az Egyesült Államokban.

Tudtak róla

Valójában azonban a szakértők már 1989-től sejtették, hogy a dízel közegészségügyi kockázatai súlyosabbak, mint a benziné. A Vox.com-nak Martin Williams légszennyezés-kutató szerint erről az EU döntéshozói is tudhattak, de a döntésükhöz – az autógyártók nyomásán kívül – az is hozzájárulhatott, hogy úgy gondolták, a klímaváltozás sürgetőbb probléma.

Akkoriban általános volt az a nézet, hogy a klímaváltozás a valódi probléma, ezért prioritást kell, hogy kapjon.

A levegőminőség javításáról már voltak tapasztalataink, ezért mindenki úgy gondolta, ez a feladat még ráér” – mondta Williams, aki korábban a brit környezetvédelmi ügynökség munkatársa volt.

Szmog Pekingben Forrás: AFP/China Out

Napjainkban Párizs levegőminősége rendkívül rossz, Pekingével vetekszik. Európa nagy részében még az EU által vállalt határértékeket is felülmúlja a levegő nitrogén-oxid-tartalma, amely szintén a súlyos dízelfüst-szennyezettség jele.

Legálisan csaltak

Bár 2000-től az EU kísérletet tett arra, hogy a dízelautók károsanyag-kibocsátását is szabályozza, a járműveket kötelező teszteknek vetették alá. Ezeket a teszteket azonban az autógyártók könnyen manipulálhatták, ráadásul törvényesen.

Európában a kötelező teszteket az autógyártó által kiválasztott, államilag akkreditált laborok végezhették el,

azonban az akkreditációt jóval könnyebben meg lehetett kapni, mint az Egyesült Államokban. Így a laborok gyakran kétes értékű, az autógyárak szája íze szerint kiválogatott teszteredményeket állítottak ki. Egy kutatócsoport tavaly a laborokban mért szennyezés hétszeresét mérte a forgalomban lévő autóknál.

11 millió autóját hívja vissza a Volkswagen Forrás: AFP/Ingo Wagner

Kétes zöld fordulat

Ezekkel a problémákkal a döntéshozók csak az amerikai Volkswagen-botrány után kezdtek komolyabban foglalkozni. Egyelőre a megoldásban nem a politikusok, hanem az autógyártók járnak az élen, a Volkswagen – valószínűleg a megrendült fogyasztói bizalom helyreállítására – például 11 millió dízelautót hívott vissza, és bejelentette, hogy új fejlesztéseket indítanak a feltölthető elektromos autók terén.

Újrapozicionáljuk a Volkswagen brandet”

– ígérte a márkaigazgató, Herbert Diess.

Kérdéses azonban, mennyire lehet komolyan venni ezt az ígéretet. A New York Times szeptember 29-én arról számolt be, hogy a Volkswagen több más autógyártóval, köztük a Renault-val, a Peugeot-val és a Daimlerrel együtt azért kezdett lobbizni, hogy az EU 70 százalékkal emelje meg a nitrogén-oxid megengedett határértékét a kipufogógázokban.