Bubi vs. Bycyklen: mint sajtreszelővel lábat mosni

Bringák

A világ egyik legbringásabb városa, Koppenhága új közbiciklirendszert indított. A kerékpárokban fedélzeti számítógépként funkcionáló tablet van, a tekerést villanymotor segíti. A dán közbringák fényévekkel verik a budapestieket, viszont a rendszer négyszer annyiba került, mint a Bubi. A koppenhágai hálózat nagyobb területet fed le, de kevés a dokkoló. Az Origo kipróbálta a Bycyklent. 

A budapesti közbringát (a Bubit) használni nagyjából olyan, mint sajtreszelővel lábat mosni. És nem csak egy jól összerakott és beállított saját biciklihez, de a koppenhágai testvéréhez, a Bycyklenhez képest is.

A dán bringák csalnak

Igaz, a Bycyklen nem tisztességes versenyben veri a Bubit, a dán bringák ugyanis csalnak, legnagyobb erősségük a mechanikai dopping:

a pedálozást elektromos motor segíti.

A koppenhágai közbiciklik brutálisan nehezek, jóval nehezebbek a budapestieknél. A motor viszont elviszi a pluszsúlyt, egy Bycykelt (a rendszer neve Bycyklen, egy kerékpárt Bycykelnek hívnak)

semmivel sem nehezebb hajtani, mint egy hétköznapi bringát.

Egy Bubi ezzel szemben kínszenvedés, lomha monstrum, az ember csak tapossa, tapossa, és nem érzi, hogy haladna. Lomhasága miatt a Bubit manőverezni is nehéz, egy Bycykelt sokkal könnyebb, megint csak azért, mert a motor elviszi a pluszsúlyt.

A Bycyklen villanymotorral veri a Bubit Forrás: Origo

Repeszteni nem, haladni lehet vele

Amúgy a koppenhágai közbiciklik ugyanúgy háromsebességesek, mint a budapestiek. Viszont a motoros rásegítést öt fokozatban lehet állítani nullától hegymenetig. A kettes (városi használat) a váltó legnagyobb, hármas fokozatával kombinálva határozottan kellemes élményt ad: a bringa

sík terepen 20 kilométer per óra sebesség körül nagyjából annyi erőkifejtést igényel, mint egy rendes, 10-15 kilós kerékpár.

A koppenhágai bringás forgalomban így közepes tempó simán elérhető. Bycykellel rendszeresen előztünk bennszülött bringásokat, amikor teszteltük a rendszert,

Bubival az előzés elérhetetlen álom, legfeljebb más Bubikat lehet vele lehagyni.

A motor 22 kilométeres sebesség fölött már nem segít (ez nem hiba, hanem jellemző), izommal ekkora biciklit nem lehet meghajtani, vagyis Bycykellel sem lehet fejetlenül száguldozni.

Fedélzeti számítógép van benne

A motor fokozatát a kormányra szerelt tableten lehet állítani. A tablet a másik dolog, ami miatt a Bycyklent sokkal jobb használni, mint a Bubit. Nemcsak az elektromos rásegítés fokozatát lehet rajta megadni, de azon lehet bejelentkezni a bringába a bérlés kezdetekor, sőt regisztrálni is lehet rajta a rendszerbe.

Van rajta térkép és útvonaltervező GPS-es navigációval.

Bycykelen nem kell kihajtogatós térképpel vagy Google Mapsszel molyolni, az egész ott van a kormányon.

Ha vissza akarjuk adni a bringát, akkor a tableten ki lehet választani a legközelebbi dokkolóállomást (vagy amelyiket csak szeretnénk), és a bicikli oda vezet minket.

A Bycykelek kormányán tablet van Forrás: Gobike

Kevés a dokkoló

Hogy ne csak jót írjunk a Bycyklenről, dokkolót sokkal nehezebb találni, mint Budapesten. Egyrészt valamivel kevesebb van (90 állomás szemben a Bubi 98-ával), másrészt nagyobb területen vannak elosztva. Ráadásul a Bycykel fehér, nem olyan figyelemfelhívó, mint a Bubi zöldje, arról nem beszélve, hogy Koppenhága szó szerint tele van biciklikkel, a nagyobb csomópontoknál gyakorlatilag hegyekben parkolnak. Szabad szemmel menet közben így alig lehet kiszúrni a dokkolókat, szükség van a navigációra.

Arrébb rakni nem nagyon lehet

A parkolás egyébként pont az a helyzet, amit a koppenhágai bringák súlya nagyon megnehezít. A motor miatt tekerni könnyű a Bycykeleket, de kézzel majdhogynem lehetetlen mozgatni őket. Ha az ember mondjuk véletlenül túlgurul a kiszemelt dokkolón vagy a célján,

egyszerűbb kerülni vele egy háztömböt, mint leszállni, megemelni és befordítani az új irányba.

Kell hozzá egy kis idő

A motor miatt a bringákat szokni kell, különösen indulásnál:

az első pedálfordulatnál a motor ránt egy picit a biciklin,

ez eleinte meglepő lehet. Aki ahhoz szokott, hogy a pedál bizonyos pozícióban van indulásnál, az Bycykelre ülve kénytelen lesz alkalmazkodni: a bringák kontrásak, vagyis a pedált nem lehet visszafelé szabadon mozgatni, tehát indulás előtt nem lehet a kívánt állásba fordítani. Egy Bycykellel úgy kell elindulni, ahogy megálltunk vele.

Az első kerekeken viszont tárcsafék van, ami kell is a brutális súly miatt.

Egy Bubi is igényel némi alkalmazkodást, egy Bycykel a motor és a kontrás fék miatt valamivel többet Forrás: MTI/Kovács Tamás

A biciklisek városa

Koppenhágában egy kis csetlés-botlás belefér a biciklizésbe. A nagyobb utakon mindenhol van autónyi széles kerékpársáv, a külső autósávtól és a járdától szintben és/vagy színnel elválasztva.

A kerékpárosokra a legnagyobb veszélyt a többi kerékpáros jelenti,

a biciklisek (különösen reggel és késő délután) ellepik a várost.

Az autóvezetők viszont nagyon figyelnek. A koppenhágai állapotokat jól szemlélteti, hogy sok kereszteződésben az autók a kerékpársávon keresztül kanyarodnak jobbra, de az egyenesen továbbhaladó bicikliseket mindig elengedik, a biciklisek pedig lassítás és szemrebbenés nélkül tekernek be a jobbra indexelő autók mellé jobbról.

A rendszerben az egyetlen fennakadást a magyar turista jelenti,

akinek saját, sokéves reflexeivel kell közelharcot vívnia, hogy biciklivel jobbról kerüljön jobbra indexelő autót.

Hasonló árban vannak

Ami a pénzügyeket illeti, a Bycyklen és a Bubi árszabása nagyjából hasonló. Koppenhágában az alkalmi használathoz nem kell bérlet vagy jegy, a regisztráció ingyenes. Alkalmi felhasználóknak nem jár ingyen fél óra,

egy Bycykelért óránként 1000 forintnyi koronát von le a rendszer a felhasználó bankkártyájáról,

rövidebb időegység nincs. Egy havibérlet 3000 forintnyi koronába kerül, bérlettel minden első fél óra ingyenes, azon túl óránként 250 forint a használat.

Nagyjából ugyanannyit kell fizetni a Bubiért és a Bycykelért Forrás: Gobike

A Bubi díjszabása sokkal bonyolultabb. Egy napijegy 500 forint, egy háromnapos 1000, egy hetijegy 2000. Egy negyedéves bérlet 7800 forint (csak 5000, ha a felhasználó megengedi, hogy a BKK reklámüzeneteket küldjön neki), egy éves 18 900 forint (spamkedvezménnyel csak 12 000). Bubival minden első fél óra ingyenes, utána félóránként 500 forinttal emelkedik az ár.

A tömegközlekedéshez képest fillérekbe kerül

A tömegközlekedéshez képest viszont a Bycyklen sokkal olcsóbb, mint a Bubi. Koppenhágában a tömegközlekedés díjszabása elég bonyolult, a várost zónákra osztották, rengeteg jegy- és bérlettípus van. Egy vonaljegy 1000 forintnyi koronába kerül két zónára, az összesre már 4500-ba (igaz, két óráig szabadon használható).

Egy minden zónára érvényes napijegy 5400 forintnyi korona,

a legolcsóbb hetijegy 10 500 forint (mint egy teljes budapesti havibérlet), a legdrágább, minden zónára jó hetijegy már 28 300 forint.

A Bubi a jegyes felhasználók bankkártyájáról letilt 25 000 forint foglalót, amit a jegy lejártakor felold.

A Bycyklen foglalója csak 8400 forintnyi korona,

amit a rendszer a regisztráció után két nappal felold, használattól függetlenül.

A koppenhágai tömegközlekedéshez képest a Bycyklen fillérekbe kerül Forrás: Gobike

Négyszer annyiba került, mint a Bubi

Ha már a pénzügyeknél tartunk, a Bycyklen sokkal többe került Koppenhágának, mint a Bubi Budapestnek. A Bubi bő egymilliárd forintba került, a cech 90 százalékát ráadásul az unió állta. Ehhez képest

Koppenhága egyetlen darab Bycykelért kétmillió forintnyi koronát szurkolt le,

a rendszer összköltsége így a négymilliárd forintot közelíti.

A Bycyklen egészen új, az utolsó, 1860. kerékpárral csak 2015 végén lett teljes.

A rendszer ára eléggé kiverte a biztosítékot Koppenhágában,

különösen, hogy az előző közbiciklirendszer, amit 2012-ben szüntettek meg, sokkal olcsóbb volt.

Az előző rendszer ingyenes volt

És a régi biciklik használatáért nem kellett fizetni, érmével működtek, amit használat után visszaadtak, mint a bevásárlókocsik. Cserébe borzasztó csúnyák voltak, a koppenhágaiak állítólag bottal se piszkálták volna meg őket. Természetesen motor és tablet sem volt beléjük építve. Ennek ellenére az új rendszer kritikusai szerint tökéletesen fölösleges volt ennyi pénzt elkölteni csilivili új közbiciklikre, különösen egy olyan városban, ahol gyakorlatilag több kerékpár van, mint ember.

Az új bicikliket (különösen a tableteket) sokan féltették a rongálástól.

Ez egyébként a Bubi esetében sem volt másképp Budapesten. Mi se megrongált Bubit, se megrongált Bycykelt nem láttunk még. A tabletek masszív tokokban vannak, nehéz elképzelni, hogy komoly erőfeszítés nélkül kárt lehetne tenni bennük. Az egyetlen hiba, amit Bycykelnél tapasztaltunk, egy recsegő pedálcsapágy volt.

A régi koppenhágai közbringák elég csúfak és nehezen kezelhetőek voltak Forrás: Wikipédia

Az ingázókat célozzák vele

A hivatalos magyarázatok szerint Koppenhágának (amely Amszterdam mellett a világ legbiciklisebb városa) élen kell járnia a közbiciklirendszerével is, ezért

nem érhették be valami fapados megoldással.

A rendszer hivatalosan az ingázókat célozza, akik a tömegközlekedést egészíthetik ki a Bycykelekkel. És természetesen a városba látogató turistákat.

Ezzel szemben a Bubi (szintén a hivatalos magyarázat szerint) elsősorban rövidebb, belvárosi gyalogutak kiváltására jó. A különböző célkitűzések jól magyarázzák a két rendszer különbségeit.

A Bubi hálózata jóval sűrűbb, mint a Bycyklené,

a Bubikkal hosszabb távon kínszenvedés is közlekedni. Egy Bycykel nyergében egy óra után is élvezet tekerni.

A helyiek jól megvannak közbringa nélkül

Persze az élmény még mindig nem éri el azt, amit egy saját kerékpár ad. Koppenhágában is főleg turistaalkatú embereket látni Bycykel nyergében. Sőt, ami azt illeti,

szemre a budapesti közbringákat sokkal inkább használják a helyiek, mint a koppenhágaiakat,

annak ellenére, hogy a kettő közt a különbség ég és föld. Az arányokhoz persze hozzátartozik, hogy Koppenhágában alapból nagyságrendekkel többen kerékpároznak, mint Budapesten.