Túlhajszoltak a Volán-sofőrök, hiányzik 500 buszvezető

Budapest, 2015. május 4. Egy férfi tart az egyik autóbusz felé a Volánbusz Zrt. Széna téri autóbusz végállomásán, ahol a helyközi járatokon közlekedő autóbuszok várnak az indulásra. Jobbra az egyik autóbusz éppen elindul a főváros-környéki településekre. MTVA/Bizományosi: Jászai Csaba *************************** Kedves Felhasználó! Az Ön által most kiválasztott fénykép nem képezi az MTI fotókiadásának, valamint az MTVA fotóarchívumának szerves részét. A kép tartalmáért és a szövegért a fotó készítője vállalja a felelősséget.

A Volán-társaságoknál kritikus létszámhiány van. Szerinte nagy felelőtlenség kimerült, az alacsony bérek miatt elkeseredett buszvezetőkkel szállítani az utasokat. Baranyai Zoltánnal, a Közúti Közlekedési Szakszervezet elnökével beszélgettünk.

• A Volán-társaságoknál 18 ezren dolgoznak, 10 ezer fő felett van a buszvezetők létszáma, a többiek karbantartók és szellemi munkát végző dolgozók.
• A buszvezetői fizetések között 100 ezer forintos különbségek is lehetnek.
• Legalább 500 buszvezető hiányzik a Volán-társaságok buszairól.
• Átlagosan napi 200-250 kilométer, évi 200 óra pluszmunkája van egy buszvezetőnek.
• Lasszóval keresik a sofőröket a buszokra.

Néhány éve volt a volánok nagy átalakítása. Hogy élték meg?

Egészen pontosan 2015 januárjától 24 társaságból hét régiós társaság maradt. A régiósítás viszonylag zökkenőmentes volt, természetesen megoldandó feladatok még a mai napig is vannak. Azt tudni kell, hogy a korábbi 24 társaságnál 24 kollektív szerződés volt, a foglalkoztatási szabályokban is ennek megfelelően voltak eltérések. A bérrendszer a cafeteria és természetesen a gazdálkodási környezet is különböző volt a volt Volánoknál. Ez ma a hét közlekedési központ esetében sincs egyébként másképp.

A hét közlekedési központ Forrás: http://www.3k.gov.hu/

A régiósításban furcsa csak az volt, hogy

nem a klasszikus régiók szerint alakították ki az új régiókat, ma sem derült ki miért.

Ezekben a régiókban jócskán voltak, és vannak is, jövedelemkülönbségek a munkavállalók, azon belül a buszvezetők között is.

A munkáltatók a régión belüli bérfeszültséget pluszforrás nélkül nem tudták, és a mai napig sem tudják megoldani, ezért kellett a bérfelzárkóztatás miatt, már nem először többletforrást kérni a tulajdonostól, vagyis az MNV Zrt.-től, amit idén csak részben kaptunk meg.

És most minden sofőr elégedett a bérével?

Egészen biztos, hogy nem. Az alacsonyabb keresetű volánosok magasabb béremelést kaptak, a magasabban keresők pedig egy alacsonyabb bérkiegészítést, de az idei fejlesztési lehetőség sem oldotta meg a bérproblémákat.

Van olyan sofőr, akinek a nettó keresete

alig haladja meg a 100 ezer forintot, és előfordul, akinek a nettó bére 300 ezer forint körül van.

A 190 ezer bruttó bér felett 3 százalékos béremelést kaptak a volánosok, 190 ezer forint alatt pedig 5 százalékkal emelték a bérüket.

Az 5 százalékos béremelés sem számít túl soknak azoknál, aki eddig 100 ezer forint nettót kerestek, de ha 120 ezer nettót keres valaki, annak sem lett sokkal jobb a helyzete. A sofőrök átlagkeresete egyébként bruttó 230 ezer forint.

Ezért a bérért sokan éves szinten 300 órát túlóráznak – ennyit engednek maximum a kollektív szerződések –, átlagosan 200 óra körül van az egy főre eső túlóra, ez akár évi plusz 25 munkanapot is jelenthet.

Gyakorlatilag a többségük 13 hónapot dolgozik

azért, hogy több legyen a fizetése. Ha az alapórára vetítenénk a béreket, még siralmasabb képet kapnánk.

A sok túlóra miatt a sofőrök kimerültek, a szabadságaikat sem tudják a létszámhiány miatt kivenni. Ezres nagyságrendű szabadságok ragadtak benn az elmúlt évben, ezért kellene már most legalább 500 autóbuszvezető a cégekhez.

Cafeteriát kapnak a sofőrök?

Igen, kapnak, bruttó 190 ezer és 470 ezer forint között mozog a béren kívüli juttatások összege a szakmában, de társaságonként vannak eltérések. Célunk – ahogy a béreknél is –, hogy a különbségek csökkenjenek. Nyilván, aki évi 470 ezer forintot kap, az nehezebben adná lejjebb, bár az idevonatkozó – a cafeteriát hátrányosan érintő – törvénymódosítások nagy valószínűséggel megoldják a kérdést.

Ez hatalmas különbség, nem? Hol lehet a legjobban keresni?

Hatalmas a szórás. A százezres különbség abból is adódik, hogy a sofőr milyen járaton teljesít szolgálatot. Az autóbuszvezetők bére attól is függ, hogy árul-e jegyet a sofőr, vagy ha csuklós buszt vezet, azért is plusz pénzt kap, és még van néhány bérelem a szakmában, ami növeli a keresetet. Ha valaki olyan járaton dolgozik, ahol magas a fizető utasok száma és csuklós buszt vezet, akkor az alap órabérét 35-40 százalékkal is megtoldhatja.

Baranyai Zoltán, a Közúti Közlekedési Szakszervezet elnöke Forrás: Origo

A jobban keresők közé tartoznak például a volt Kisalföld Volánnál, a Budapest környékén dolgozók, és Pest megyében is vannak olyan vonalak, ahol az átlagnál magasabb a bér. De

minden régióban előfordulnak kiugró fizetések

a korábban említett okok miatt. Borsod megye a fizetések szempontjából a sereghajtók közé tartozott, most, a régiósítás után is ebben a régióban a legalacsonyabb az átlagkereset, de itt is előfordul a havi 200 ezer feletti nettó kereset.

A feladat adott számunkra, az alacsony keresetek felzárkóztatása, az ehhez szükséges forrás kiharcolása a rendelkezésre álló eszközökkel, valamint összességében a keresetek reálértékének megőrzése.

Nehéz buszvezetőket találni?

Jelentős létszámhiány van,

félezer autóbuszvezető hiányzik a magyar utakról.

Ezt több tényező is okozza. Egyrészt eddig nem igazán volt megfelelő, támogatott autóbuszvezető-képzés az országban. Másrészt nagyon sokba kerül egy jogosítvány. Egy D kategóriás jogosítvány megszerzése több mint 800 ezer forint. Hogy valaki magától ennyit invesztáljon egy buszvezetői jogosítványba, az nem rentábilis a mai fizetések mellett. Egy kamionvezető kétszer-háromszor jobban keres, mint a buszsofőrök többsége.

Röghöz kötnék a buszvezetőket

A Magyar Nemzeti Vagyonkezelő Zrt., mint tulajdonosi joggyakorló kiemelt figyelmet fordít a közlekedési központok munkavállalóinak képzésére, valamint a béremelésére. A legutóbbi bérfejlesztés a dolgozók mintegy 85 érintette – írta az Origónak az MNV Zrt. A dolgozók bére 3-5 százalékkal nőtt.

Az MNV Zrt. a munkavállalók képzésére is nagy figyelmet fordít. A vagyonkezelő a Volán Egyesüléssel közösen dolgozik azon, hogy a jövőben egységes rendszerben és szervezeti keretek között valósuljon meg a D-kategóriás autóbuszvezetői képzés. A társaság azt írta, az álláshirdetéseken túl különböző toborzó akciókat is szerveznek.

Azt írják, miután egy D-kategóriás járművezetői engedély megszerzésének teljes költsége körülbelül 800 ezer forint, ezért a buszvezetőktől, minimum 3 év elköteleződést várnak.

Az elmúlt egy évben a társaságok saját forrásból és támogatásból biztosított finanszírozásával csaknem 400 fő szerzett autóbuszvezetői jogosítványt.

Jelenleg 175 fő képzése zajlik, szoros együttműködésben a megyei kormányhivatalokkal.

Ki ülhet a volán mögé?

Legalább 8 általános végzettség kell hozzá, pályaalkalmassági vizsga (PÁV II.), GKI-vizsga és D kategóriára vezetői engedély. Az alsó korhatárt levitték 21 évre, néhány éve még 24 év volt. A társaságok megpróbálnak mindent megtenni, hogy a működéshez szükséges sofőrállomány meglegyen, de sajnos kevés új arc jön a szakmába.

Nagyon sok a visszatérő, aki korábban elhagyta a buszvezetői sofőrülést, elment szerencsét próbálni, de nem találta meg a számítását. Akit valamilyen fegyelmi vétség miatt küldtek el, azt nehezebben veszik vissza a társaságok, de kénytelenek mérlegelni, és sok esetben ezek a volt kollégák is visszatérhetnek buszt vezetni a Közlekedési Központokhoz.

Hatalmas bérkülönbségek vannak a buszvezetők fizetésében Forrás: MTI/Jászai Csaba

Régen a honvédségnél volt teherautóvezető-képzés, és onnan már csak egy ugrás volt az autóbuszvezetői jogosítvány, de sokan szereltek le már kész D kategóriás vezetői engedéllyel. A volánok az utóbbi években nem arra rendezkedtek be, hogy maguknak biztosítsák az utánpótlást.

Milyen állapotban vannak a buszok?

Pengeélen táncolunk, mert

14-15 éves a buszok átlagéletkora, de még mindig vannak 30 év feletti járművek is,

nem is kevés. Valami megoldás kell találni a járműpark fejlesztésére is, bármilyen konstrukcióban szükség lenne új vagy fiatalabb járművek beszerzésére. A tulajdonos szerint a 2016. évben ebben jelentősebb elmozdulás várható.

A buszvezetők sem örülnek annak, ha egy 25 éves „leharcolt” járműben kell levezetni 40 fokban napi 200-250 kilométert.

Lehet 40 éven át buszt vezetni?

Kevés az olyan buszvezető, akinek az ülőmunka miatt nincs gerincproblémája, huzatban ülnek a sofőrök egész nap, mivel a járművek többsége nem fülkés, az ajtót a megállókban nyitni kell. Tízből egy-két olyan autóbuszvezető van, akire azt lehet mondani, hogy ránézésre „egyben” van. A többségüknek 50 éves korára jelentősen megromlik az egészsége.

Nem volt népszerű döntés, amikor

elvették a buszsofőröktől a korengedményes nyugdíjat.

Korábban ez tette vonzóvá a szakmát. Tíz év folyamatos szolgálat után két év nyugdíjkorkedvezményt kapott egy buszvezető. 30 év után 6 év korkedvezményt lehetett szerezni, így korábban 55–58 évesen el tudott menni egy autóbuszvezető nyugdíjba, ha maradt volna a kedvezmény, akkor a többségük 60–62 évesen a 65 éves korhatár esetén is nyugdíjas lehetne. Aki mostanában kezdi a szakmát, ha nem változnak a jogszabályok, és az egészsége engedi, kénytelen lesz akár 40 éven át is buszt vezetni.

A sofőrülésben eltöltött évek főleg gerincproblémákat okoznak Forrás: MTI/Jászai Csaba

A korkedvezményes nyugdíjrendszer helyett feltétlenül szükség lenne valamilyen más kedvezményre, a szakszervezetek tettek is javaslatot, de sajnos a tárgyalások nem haladnak. Akár a járulékkal lefedett töredékidők elismertetése is részeredmény lenne számunkra.

Van, aki zsebre dolgozik?

Sajnos erre is van példa. Ki merem mondani, hogy ez is az alacsony jövedelmekre vezethető vissza.

Nem túl rózsás ezek szerint a helyzet. Mi van, ha a panaszos szavak nem jutnak el a tulajdonoshoz, az MNV Zrt.-hez? Mi a következő lépés?

A következő lépés? Azt is mondhatnám, majd megoldja az élet, de persze ezen mi is lendíteni akarunk. Amennyiben nem számítanak a jelzéseink, nem fogadják el a döntéshozók, hogy ebben a szakmában is az alacsony jövedelem az okozója a munkaerőhiánynak, a szakszervezet teszi a dolgát, és

bízunk abban, hogy nem egy tömegszerencsétlenség fogja ráébreszteni

a minisztérium és a tulajdonos képviselőit, hogy ez így nem mehet tovább.