Nézze meg a sporthíreket is
Iratkozzon fel hírlevelünkre Nézze meg a sporthíreket is
A Covid-19 vírus terjedése kapcsán nagyon hamar világossá vált, hogy annak egyik legnagyobb globális vesztese a légi közlekedés lesz: a Nemzetközi Légi Szállítási Szövetség (IATA) március elején már úgy becsülte, hogy a korábban számítottnak akár háromszorosát, 113 milliárd dollárt is elérheti az iparág vesztesége 2020-ban. Az utazások lemondása és a repülőjegyek iránti csökkenő kereslet azonban felerősített egy furcsa jelenséget: a brit beszámolók szerint, egyes légicégek
akár üresen is elindítják menetrend szerinti gépeiket, csakhogy a társaság ne veszítse el a reptéri résidőket.
Így a gépek utasok szállítása nélkül égetik el üzemanyagukat, gyakorlatilag haszontalanul szennyezve a levegőt.
A résidő a légiközlekedés egyik legértékesebb, nagy pénzeket megmozgató vonatkozása, melyek adásvétele köré komoly üzlet szerveződött. Emiatt sokan egyre többször sürgetik uniós szintű újraszabályozását. A repülőtéri résidő (vagyis le- és felszállási jog, angol nevén: „slot") egy jog, amely feljogosít egy légitársaságot arra, hogy adott időpontban, egy adott repülőtéren le- és felszállást hajtson végre, a két manőver között pedig a légikikötő infrastruktúráját használja. A résidőket a szűkösség hívta életre az utasok és a szolgálatba állított repülőgépek számának növekedésével. Arról, hogy ez mekkora üzletet jelenthet, a Thomas Cook tavaly bekövetkezett csődje kapcsán az alábbi cikkében írt az Origo:
A világ legforgalmasabb repülőterei közül több mint 200 használja a résidők rendszerét, melyek közül a legjobb, legértékesebb "szeletekért" a légicégek néha kisebb vagyonokat fizetnek, hogy megszerezzék azokat. A gondok is ebből adódnak: a cégeknek ugyanis legalább 80 százalékban a számukra kijelölt résidőket kell kihasználniuk, mert ha ez nem teljesül - csúsznak a felszállással vagy rendszeresen késve érnek célba -, azt kockáztatják, hogy azokat versenytársaik kapják meg. A kereslet ugyanis annyira nagy azokra, hogy pusztán megvenni nem elegendő ezeket az időszeleteket.
Ennek köszönhető, hogy a koronavírus miatt beálló "utazási csendben" szellemgépek szelik az égboltot.
Az üres gépek elindítása ugyanakkor nem ismeretlen és nem is illegális gyakorlat a légi közlekedésben. Hagyományos légi cégek egyaránt űzik azt, mint fapados társaságok, például a néhány napja csődöt jelentett brit Flybe is nem egyszer indított útnak üres vagy alig néhány utast szállító gépet Londonból. Figyelmet egyre inkább azért kap, mert a légi közlekedés amúgy is egy különösen környezetszennyező iparág, így mind többen vetik fel a gyakorlat felülvizsgálatának igényét.
A briteknél most maga a közlekedési miniszter intézett felhívást a légi közlekedést felügyelő szervhez, melyben azt kéri, gondolják át a hatályos szabályokat, melyben a minisztérium segítségükre lesz. Grant Shapps szerint az általa 80/20-as szabálynak hivatkozott elvhez való ragaszkodás
nem jó sem az iparágnak, sem a környezetnek, sem az utasoknak."
Az IATA szintén felhívást intézett a globális felügyeleti szervezetekhez. Eszerint javasolják, hogy a résidő-szabályt függesszék fel addig, amíg véget nem ér a járvány terjedése és a dolgok visszazökkenhetnek a szokott kerékvágásba. Az IATA szerint így a légitársaságok könnyebben tudnának reagálni a piaci viszonyok megváltozására és az igények csökkenésére, ahelyett, hogy üresen kellene gépeiket reptetni a résidők megőrzése érdekében. Ennek során ugyanúgy el kell égetni a gépek üzemanyagát.
A vonatkozó kapcsolódó kalkulációk szerint, egy tipikus retúr repülés London és Hongkong között, egyetlen utasra vetítve 1,82 tonna szén-dioxid kibocsátásával jár.
Ez igen tekintélyes mennyiség. Egyes elemzések szerint, a Földön 81 olyan ország van, ahol élve, egy átlagos életvitelű személyhez ennél kevesebb szén-dioxid kibocsátás köthető egy év alatt.
