Máris érezhető következménye van a Szuezi-csatorna több napos lezárásának

(180119) -- XIAMEN, Jan. 19, 2018 (Xinhua) -- A staff member checks the freight train of China Railway Express (Xiamen-Budapest), linking southeast China's port city of Xiamen with Budapest, capital of Hungary, before its departure in Haicang Station in Xiamen, southeast China's Fujian Province, Jan. 19, 2018. The 11,595 km journey, which takes one stop at China's Xi'an, will take 18 days.(Xinhua/Lin Shanchuan) (lx) (Photo by Lin Shanchuan / XINHUA / Xinhua via AFP)

A 21. századi szuezi válság, avagy a tengeri kereskedelem gyötrelmes hetének minden egyes napján a gazdaság megközelítőleg 10 milliárd dolláros veszteséget könyvelt el, és ez rávilágított az amúgy is feszült globális ellátási lánc gyengeségére, sérülékenységére. Sok cég kényszerült alternatív megoldást keresni a szállításra, ez pedig ráirányította a figyelmet a szárazföldi útvonalakra, és jelentősen megnövelte a szolgáltatási igényeket a China Railway Group teherszállító divíziójánál. Azaz az Ever Given szuezi veszteglésének máris van egy kézzel fogható hatása: máris erősödik az Európa és Kína közti vasúti teherforgalom.

A március 23-án a Szuezi-csatornába beszorult 20 ezer konténeres kapacitású Ever Givent hat nap megfeszített munkája után sikerült kiszabadítani, köszönhetően a dagálynak, valamint a vontató és kotróhajók egész flottájának. Így a két oldalon rekedt teherszállítók százai végre folytathatták útjukat a létfontosságú hajózási folyosón.

A Covid-19 járvány kapcsán az elmúlt évben a hajózási ágazat több hiányosságára, sebezhetőségére is fény derült, most pedig a csatorna elzáródása a késések láncolatát indította el, amelynek következménye a gazdaság minden részébe begyűrűzik.

A világkereskedelem 12 százaléka halad át évente a Szuezi-csatornán, naponta körülbelül ötven hajó. Az Ever Given a jelenleg üzemben lévő legnagyobb konténerszállító hajók között van, 400 méter hosszú és fedélzetén ezúttal 18 300 konténert szállított, benne mindent, az alkatrészeken át a cipőkig. Ehhez hozzászámítva a 193 km-es csatornában veszteglő több száz másik hajó összrakományát, nem csoda, hogy a pár napra lemerevedett ellátási lánc is csupasz polcokat és magasabb árakat eredményez.

A veszteglés napjai alatt az időérzékeny áruk és a csúcstechnológiás termékek kínai exportőreinek vonzó alternatívává vált a vasúti szállítás,

hiszen a konténerenkénti átlagos költség Kína és Európa között a Covid-19 járvány által korlátozott légi árufuvarozási szolgáltatások ötöde.

Tehervonat robog a Kína-Európa vasúti összeköttetés egy szakaszán Forrás: Xinhua via AFP/Xinhua News Agency/Zhang Jia

A kínai üzemek és az európai teherforgalmi csomópontok közötti raklapok a múlt héten minden eddiginél gyorsabban teltek meg áruval, és ez is megmutatta, hogy a 10 éves évfordulóját ünneplő transzkontinentális vasúti összeköttetés ígéretes módja lehet a jövőben a Kína-Európa közötti kereskedelemnek.

A szárazföldi selyemút

A Kínát Európával összekötő egykori selyemút a 7. és a 8. században volt igazán jelentős, amikor azon selymet, fűszereket, papírt és egyéb, Európában különlegesnek, luxusnak számító árucikkeket szállítottak.

Az elmúlt néhány évben Kína ambiciózus Egy út, egy övezet programjában előirányozta az ősi kereskedelmi útvonal újjáélesztését. Ennek egy mérföldköve a Kína és Európa közti vasúthálózat fejlesztése, amely Peking hosszú távú stratégiájának része.

A modern selyemút, avagy az „Egy út, egy övezet" térképe, rajta a szárazföldi (fekete) és a tengeri (fehér) útvonalakkal Forrás: Shutterstock

Habár 2020-ban az Ázsia és Európa közötti kereskedelem 80 százaléka még mindig a Szuezi-csatornán bonyolódott,

a transzkontinentális vonalak most már összekapcsolják a nagy kínai ipari régiókat, mint Csöcsiang és Kuangtung a német Hamburg és Duisburg városával is,

így a vasút egyre nagyobb forgalmat bonyolíthat le az elkövetkező években.

A Kínai Állami Tanács Nemzeti Fejlesztési és Reformbizottsága egyszerűsített vámkezelési eljárásokat és további vasút-korszerűsítést tervez, amely azt jelentené, hogy a szárazföldről Sanghajból Hamburgba haladva a Szuezi-csatornán keresztül történő szállításhoz szükséges idő negyedét megspórolnák.

Johannes Pflug, a duisburgi önkormányzat külügyekért felelős tisztviselője a China News Service-nek elmondta,

mindössze két hét kell ahhoz, hogy a kínai export vasúton megérkezzen a városba, de akár egy hónapot is el kell töltenie a tengeren, abban az esetben, ha a legfontosabb vízi utak és tengeri kommunikációs vonalak torlódnak vagy elzáródnak."

Ráadásul a Kínába visszatérő vonatok szintén tele vannak autóalkatrészekkel, borokkal és élelmiszerekkel, mivel Németország fokozta a Kínába történő exportértékesítéseket. Az eurázsiai szárazföldön áthaladó távolsági vasút különösen az autóipar szempontjából lehet jelentős.

Az elmúlt években számos új vasúti összeköttetés jött létre az európai és kínai gépjárműgyártó és összeszerelő üzemek között.

Az autóipari vállalatok rakományának nagy része kelet felé halad Európából Kínába. A kész járművek vasúti úton történő szállítása szintén vonzó az európai autógyártók számára, különösen a kikötőktől távol eső kínai régiók felé, ahol nagy a kereslet az autópiacon. Az autóipari piacok mellett több ország is érdekelt a vasúti kereskedelem bővülésében, hiszen Kínának és Oroszországnak az állami tulajdonú vasutakon keresztül jelentős pénzügyi befektetése van az útvonalakon.

Vasúti szállítás: érvek és ellenérvek

A vasúti közlekedés használatának fő oka a gyorsaság, illetve a kisebb szén-dioxid-kibocsátás. A kapacitás kérdése azonban már más kérdés, hiszen egy tehervonat 200 konténert tud fuvarozni, szemben a teherszállító óriáshajókkal, amelyek ennek a százszorosára is képesek.

Ezért az áruk vasúti szállításának átlagos költsége Európába legalább 50 százalékkal magasabb, mint a Szuezi-csatornán keresztül történő hajóztatásé.

Azonban tény, hogy az Ever Given által okozotthoz hasonló problémák elkerülése végett muszáj diverzifikálni, azaz sokszínűbbé tenni a transzkontinentális kereskedelmi útvonalakat. A közelmúltban jóváhagyott, új pekingi közlekedési és infrastruktúra-fejlesztési terv is ezt erősíti, hiszen a következő öt évre a vasúti vonalak Közép-Ázsiába történő kiterjesztését célozta meg, illetve a koncepció új konténerterminálokat is előirányoz kulcsfontosságú tengeri csomópontokban, mint Sanghaj, Ningpo, Kanton és Sencsen.

A China Railway Express tehervonata, amely egy délkelet-kínai kikötővárost köt össze Budapesttel Forrás: Xinhua via AFP/Xinhua News Agency/Lin Shanchuan

Hazai sikert is hozhat a vasúti szállítás

2019 áprilisától menetrendszerű vasúti árufuvarozási összeköttetés jött létre a szárazföldi selyemúton Magyarország és Kína között. A Hszianból több mint 7000 kilométeres szárazföldi útvonalon a tehervonatok tíz nap alatt robognak be a budapesti BILK vasútlogisztikai központba. A vonatok áruikkal több közép-európai ország ellátási láncát táplálják, és sok konténer folytatja útját Olaszországba, Romániába és Törökországba is. Az egyre élénkülő forgalom nem meglepetés, hiszen a vasút a tengeri fuvarozásnál gyorsabb árutovábbítást tesz lehetővé környezetkímélőbb módon.

Ráadásul

az Ázsiából Európába tartó teherforgalomból tranzitországként Magyarország is profitál,

és kedvező adottságaival élve akár a régió logisztikai központjává válhat.