Nincs aki betömje a BKV-n tátongó lyukakat

Már nem a járatritkítás, hanem a cég jövője, hosszú távú finanszírozása miatt sztrájkolnak hétfőn a BKV szakszervezetei, ha nem kapnak írásos garanciát követeléseik teljesítésére a vasárnapi egyeztetésen. A BKV stabilizálásához tízmilliárdok kellenének, de - hiába van rá ígéret - senki nem akar adni. A megoldást az jelenthetné, ha a költségvetéstől független forrást találnának, például a parkolási díjakat, de azt a pénzt kétharmados törvénnyel kellene elvenni a kerületektől.

Nem született megegyezés a BKV és a cég alkalmazottait tömörítő szakszervezetek között, ezért hétfőn reggel sztrájkba lépnek az érdekvédők, ha a cég nem ad írásos garanciát követeléseik teljesítéséről a legutolsó, vasárnapi egyeztetésen. A szakszervezetek azt akarják, hogy a BKV vonja vissza az új paraméterkönyvet (részletek cikkünk második oldalán), mondjon le a cég a 2008-ra tervezett 300 fős létszámleépítésről és adjon írásos garanciát arról, hogy megoldja a közlekedési vállalat pénzügyi problémáit.

Az érdekképviseletek ugyanis már nem a tervezett járatritkítások ellen tiltakoznak - hiszen a mögül gyakorlatilag kihátrált a főváros vezetése -, hanem azt szeretnék elérni, hogy az önkormányzat és az állam találjon forrást a cég milliárdos hiányának finanszírozására.

A BKV vezetése szerint a sztrájk törvénytelen lenne, hiszen munkabeszüntetést csak a munkavállalókat érintő gazdasági és szociális követelésekkel kapcsolatban lehet tartani, és csak akkor, ha az a munkáltató hatáskörébe tartozik. Márpedig - állítják - a BKV finanszírozása nem a BKV hatásköre. Azt a szakszervezetek is elismerik, hogy a cég egymaga nem tudja megoldani a helyzetet, mégis közölték, ha péntekig nem kapnak legalább egy tervezetet a problémák megoldására, sztrájkba lépnek.

Gulyás Attila, a Városi Tömegközlekedési Dolgozók Szakszervezeti Szövetsége (VTDSZSZ) elnökhelyettese az [origo]-nak azt mondta, a cég vezetésének néhány - Gulyás által meg nem nevezett - tagja nem akar megegyezni, mert abban bíznak, hogy a sztrájk úgyis sikertelen lesz. Igaz, a szakszervezet bízik benne, hogy a BKV összes dolgozója felsorakozik a sztrájk mögé, hiszen mindenki tudja, a saját munkahelyéről van szó.

Pénz kellene

Abban mindenki egyetért, hogy a BKV legnagyobb problémája az alulfinanszírozottság: jegybevétele 2008-ban a tervek szerint megközelíti az 50 milliárd forintot, ehhez ad a fővárosi önkormányzat évi 10 milliárdot eszközpótlásra. Az állami költségvetés évi 17 milliárdot ad árkiegészítésként (a diák- és nyugdíjaskedvezmények kompenzálására) és 32 milliárdot normatív támogatásként. A bevétel így is több mint 10 milliárd forinttal marad alatta a 120 milliárdra tervezett kiadásnak.

A tűzoltáshoz (vagyis a csőd elkerüléséhez) legalább 4, de inkább 10 milliárd forintra lenne szüksége a BKV-nak (az előbbi adat a fővárostól, utóbbi a cégtől származik). Ahhoz, hogy ne romoljon a cég helyzete, vagyis ne amortizálódjon tovább - felújítás hiányában - a vagyon, Somodi László, a BKV üzemeltetési vezérigazgató-helyettese szerint 20-30 milliárd kellene, az érdemi előrelépéshez pedig ennél is többre, 30-40 milliárdra lenne szükség.

Nem tudom megállapítani, hogy reális-e ez a 10 milliárdos igény - mondta az [origo]-nak Dancs Gábor (SZDSZ) fővárosi közlekedési tanácsos. Szerinte a legnagyobb baj, hogy a BKV működése nem átlátható, még a tulajdonos sem tudja pontosan, hogy áll a cég. Antal Attila távozó vezérigazgató azt mondta, tavaly 11 milliárdot spóroltak meg, de ezt az adatot egyelőre nem erősítette meg hivatalos audit. Határozottabban fogalmazott Gulyás Attila, aki szerint a sokmilliárdos spórolás "egyszerűen kamu". Somodi ugyanakkor azt mondta, a BKV már nagyon közel jár a belső tartalékok kimerüléséhez.

A közlekedési társaságnak ma körülbelül 80 milliárd forint adóssága van. Ehhez - a cég vezetése szerint - lehetne még felvenni valamennyi hitelt, de már nem sokat. A hitelfelvételt azonban engedélyeznie kell a tulajdonos önkormányzatnak is. Dancs szerint nem lenne szerencsés újabb kölcsönt felvenni, mert a BKV már elérte azt a szintet, ameddig még kezelni lehet a hitelállományt.

De honnan?

A jegyárakat nem érdemes emelni, hiszen egyrészt azok már amúgy is a lakosság tűréshatárán vannak, másrészt biztos, hogy az elmaradozó vagy bliccelő utasok miatt egy tízszázalékos emelés nem hoz tíz százalékkal több bevételt. Az üzemi veszteség csökkentését szolgálta volna a menetrendeket meghatározó paraméterkönyv átírása is. Az eredeti elképzelés szerint éves szinten hatmilliárdot spóroltak volna a járatritkításokkal, de a tiltakozások hatására a főváros visszakozott.

A főpolgármesteri kabinet előbb megfelezte a járatritkítástól várt összeget, majd még visszább lépett. Kiderült az is, hogy a fűnyíróelvű leépítés több kárt okozhat, mint hasznot, hiszen elmaradoztak volna az utasok, csökkent volna a jegybevétel. A legújabb - a városvezetéssel pénteken ismertetett - javaslat szerint csak négy százalékkal csökkentenék a BKV kapacitását, és részben összevonásokkal pótolnák a kieső járatokat. A javaslat éves szinten kétmilliárd forint megtakarítást hozna a cégnek, de ebben az évben csak a töredékét, hiszen az új menetrend szeptember 1-jétől lépne életbe.

Elvileg adhatna több támogatást a főváros, de minden városházi forrásunk azt mondta, az önkormányzatnak nincs pénze. Valószínűleg hiába remélnek több támogatást a központi költségvetéstől is, a Pénzügyminisztérium (PM) és a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium (GKM) képviselői el sem mentek - pedig hívták őket - a sztrájktárgyalásokra. Hiába kérdezte a két tárcát az [origo] is, péntekig nem kaptunk választ arra, hogyan képzelik el a tömegközlekedés finanszírozását.

Pedig a kormány és a főváros közt van megállapodás a tömegközlekedés finanszírozására, a 2006 márciusában aláírt Budapest-szerződés. Ebben többek közt azt írják: "A kormány és a főváros vezetése elkötelezett a fővárosi tömegközlekedés gazdasági helyzetének stabilizálása és a szolgáltatás színvonalának növelése tekintetében." A megállapodás alapján még 2006-ban ki kellett volna dolgozni egy olyan rendszert, amelyben az önkormányzat, az állam, illetve esetleg a régió együtt állja a működési költségeket.

A főpolgármesteri kabinet pénteki ülésén 18,5 milliárd forintos állami többlettámogatásért fordult a pénzügyi- és a gazdasági tárca, valamint a kancellária vezetőjéhez - közölte pénteken Ikvai-Szabó Imre (SZDSZ) a pénzügyekért és Hagyó Miklós (MSZP), a városüzemeltetésért felelős főpolgármester-helyettes. Szerintük a főváros és a BKV már minden lépést megtett, hogy konszolidálni tudják a céget. Nyáry Krisztián, a városháza kommunikációs igazgatója szerint ezzel az összeggel fedeznék a BKV valós költségeit, amit egyébként az Európai Unió is előír.

A jogalkotó felelőssége

Nyáry Krisztián korábban az [origo]-nak azt mondta, az agglomerációs településeknek - vagy Pest megyének - is körülbelül 6-7 milliárddal kellene beszállnia a BKV finanszírozásába, hiszen az számukra is szolgáltatásokat nyújt. Szűcs Lajos, a Pest megyei közgyűlés fideszes elnöke azonban jelezte, elfogadhatatlannak tartja a felvetést. Szerinte "Budapest és az agglomeráció tömegközlekedése egyetlen összefüggő rendszert alkot, amelynek működtetése, gazdasági hátterének biztosítása a főváros felelőssége".

Az önkormányzati törvény a Fővárosi Önkormányzat feladatkörébe rendeli a tömegközlekedést, és ennek megfelelően a főváros a BKV tulajdonosa is. A kerületek, az agglomerációs települések vagy Pest megye nyugodtan hátradőlhetnek, őket semmi nem kötelezi, hogy beszálljanak a finanszírozásba. A megoldás az lehetne, ha a jogszabály módosításával köteleznék őket, csakhogy az önkormányzati törvény kétharmados, megváltoztatásához széles körű politikai egyetértés kellene.

Egyszerű többség is elég lenne azonban ahhoz, hogy az állam törvényben vállaljon garanciát a költségvetési támogatások értékének szinten tartására. A támogatás mértéke ugyanis évek óta nem változott, miközben az infláció miatt a reálértéke csökkent. Segítséget jelenthetne az is, ha a BKV a MÁV-hoz hasonlóan visszaigényelhetné az üzemanyagok jövedéki adóját, és ezt a döntést is meg lehetne hozni egyszerű többséggel. Az [origo] szerette volna megtudni a PM-től, hajlandók lennének-e egy ilyen lépésre, de a tárca erre a kérdésre sem válaszolt.

Behajtás, parkolás, dugódíj

Mind a fővárosban, mind a BKV-nál egyre népszerűbb az az elképzelés, hogy a tömegközlekedést más, nyereségesen működő közlekedési jellegű bevételekből kellene finanszírozni. A fővárosi közgyűlés múlt héten el is fogadott egy ellenzéki javaslatot, amelyben kinyilvánította szándékát, hogy a teherautók behajtási díjából származó bevételt (amelyet 1-2 milliárd forintra becsülnek) a BKV-ra fordítja. A döntés elvileg megnyitja az utat az előtt, hogy később a parkolási és az esetleg bevezetésre kerülő dugódíjak is egy külön alapba kerüljenek, amelyekből a tömegközlekedést fejleszthetnék.

A budapesti parkolási társaságok (a Centrum Parkoló Rendszer Kft., a Fővárosi Közterületi Parkolási Társaság és a Budapesti Önkormányzati Parkolási Kft.) összes árbevétele évi hét-nyolc milliárd forint, ami egy - Dancs Gábor szerint időszerű - áremelés után még nagyobb lehetne. Ha ehhez még hozzávesszük azt az 1-2 milliárdot, amit a behajtási díjakból remél a főváros, máris megvan az az összeg, ami a BKV működéséhez hiányzik. A parkolási pénzekre azonban évekkel ezelőtt rátették a kezüket a kerületek, és csak kétharmados törvénymódosítással, a hatáskörök átrendezésével lehetne elvenni tőlük.

Nagyon fontos, hogy elindult egy párbeszéd a bevételek átcsoportosításáról - mondta az [origo]-nak Dancs. Egy ilyen rendszer bevezetése azonban nem csak a törvénymódosítások miatt nehéz, hanem azért is, mert ütközne az autósok érdekeivel. Más kifogásai vannak Steiner Pálnak, az MSZP frakcióvezetőjének. Szerinte a behajtási díj működési bevétel, így működésre is kell fordítani. "A városban nem csak közlekednek" - mondta.