Tömegközlekedés: Fejenként 25 ezer forintba kerül évente

Fejenként több mint 25 ezer forintot húznak ki a zsebünkből évente a legnagyobb közlekedési társaságok, mert képtelenek kijönni bevételeikből. Orbán Viktor miniszterelnök szerint a kormány februárban bemutatja a tömegközlekedés átalakításáról szóló programját. Az [origo] arra volt kíváncsi, mennyire lesz nehéz dolga, mennyi különféle szempontot kell figyelembe vennie, melyek a legkényesebb, mindenképpen átalakításra szoruló pontok és mi nehezíti a kormány dolgát?

Orbán Viktor miniszterelnök a Dow Jones hírügynökségnek adott múlt csütörtöki interjúban arról beszélt, hogy a kormány Matolcsy György nemzetgazdasági miniszter előterjesztése alapján február 15-ig megvitatja a nyugdíjrendszer, a munkanélkülieknek járó ellátás, a gyógyszertámogatási rendszer és a tömegközlekedési rendszer reformját.

Az strukturális reformok elindítását a múlt ősszel jelentette be Matolcsy és mély, átfogó átalakításokat ígért több alkalommal Orbán is. Az [origo] a hét elején több minisztériumot is megkeresett, hogy a tervezett reformokról érdeklődjön, de az érintett tárcák sem tudtak részleteket mondani a februárra tervezett koncepcióról, illetve nem voltak tisztában azzal sem, mi lesz a szerepük a beígért reformokban. Az [origo] péntek reggel megkereste a Nemzeti Fejlesztési Minisztériumot, hogy a tömegközlekedést érintő tervekről tegyen fel kérdéseket, de a minisztérium nem reagált a megkeresésünkre.

Az [origo] több, tömegközlekedéssel foglalkozó szakértővel is beszélt és ez alapján megpróbáltuk felmérni, hogy mekkora munkába kezd a kormány az Orbán által bejelentett átalakításokkal. Nem megoldási javaslatokat kértünk a szakértőktől, hanem arra kértük őket, vázolják fel, mi az egyes ágazatok legnagyobb, legégetőbb problémája.

Mennyibe kerül a tömegközlekedés fenntartása?

Az elmúlt két évtizedben számtalanszor szóba került a rendre állami forrásokkal kisegített, veszteségesen működő tömegközlekedési vállalatok strukturális átalakítása, de átütő sikert egyik kormány sem tudott elérni. Az idei költségvetés szerint legkomolyabb támogatást a MÁV kapja, a vasúti társaság finanszírozására 208 milliárd forintos költségvetési előirányzatot különítettek el. A távolsági buszokat üzemeltető Volán társaságok támogatására 27 milliárd forintot szánnak. A jelenleg 76,3 milliárdos adósságállománnyal küzdő BKV decemberben kapott az államtól 7,5 milliárdnyi támogatást a cég zavartalan működésére hivatkozva. Tarlós István főpolgármester januárban azt mondta, a BKV állami támogatás nélkül idén bedőlne, emiatt 19 milliárd forintot kért a kormánytól. Ez 2011-re, összesen több mint 250 milliárd, azaz 10 millió Magyarországon élő emberrel számolva évi, fejenként 25 ezer forint.

Ezekkel az összegekkel csak a működést tartják fenn, de nem oldják meg a problémákat. A BKV-nál tavaly a cégvezetés összesítést készített a főpolgármester számára, amelyből az derül ki, hogy a cégnek összesen 800 milliárd forintnyi adóssága van. A cég belső eladósodottsága 720 milliárd forint, ami azt jelenti, hogy az optimális műszaki szint eléréshez ekkora összegű beruházás lenne szükséges, és közel 80 milliárd forint külső adóssága is volt a cégnek szeptember végén.

Kinek fájna az átalakítás?

Több megkérdezett szerint rengeteg felesleges munkaerő lehet a MÁV központi adminisztrációjában. Sok mellékvonalnál például a bezárás helyett jó alternatíva lenne a rugalmas szabályozás vagy az automatizálás, amivel jelentősen csökkenthető lenne a MÁV-alkalmazottak létszáma. "A MÁV azonban nem csak közlekedési kérdés" - mondta István György. Szerinte azért is van szüksége ekkora támogatásra a MÁV-nak, mert a közlekedési vállalatok közül a legnagyobb foglalkoztató, és az általa fenntartott kórházaktól kezdve, a MÁV Szimfonikus Zenekarig számos, nem a vonatközlekedtetéssel összefüggő dolgot finanszíroz. "Az állam fején több sapka van: megrendelő, finanszírozó és munkáltató is egyben" - mondta István, aki szerint az államnak ezeket mind mérlegelnie kell egy esetleges létszámleépítésnél.

Mennyire életképesek a cégek?

"Nagyon komoly probléma van a szervezeti struktúrával" - mondta az [origo]-nak a MÁV-ról Feld István Márton. Szerinte az egyik legnagyobb probléma, hogy az előző ciklusban a szocialista kormányok megszűntették a MÁV integrációját, és kiszervezték a hozzá tartozó cégeket. Feld szerint a szervezeti átalakítás ráadásul félbemaradt, emiatt alá-fölérendeltségi viszonyok jöttek létre az egyes cégek között, és egymás ellenérdekeltjeivé váltak. "Az átalakítás nagyon félrecsúszott, és nagy pazarlással történt" - mondta Feld. Pongrácz Gergely szerint nagyon sok kiskirályság jött létre a kiszervezett cégekkel, a vezetők száma például jelentősen megnőtt. Az Integrált Ütemes Menetrend-csoport tagja, István György közlekedésmérnök szerint a szabályok ésszerűsítése is komoly hatékonyságnöveléssel járna, bár sok pénzt nem lehetne vele spórolni. "Azonos költségszint mellett jobb lenne a szolgáltatás" - mondta István. Szerinte erre jó példa a bármilyen kábelvágásoknál kötelezően bevezetett - szerinte irreálisan alacsony - 15 kilométer per órás maximális sebesség. "Ha egy utas emiatt félórát késik, és ez kétszer megtörténik vele egy hónapban, az tolerálhatatlan" - mondta.

Buszokkal lehetne helyettesíteni az alacsony kihasználtságú vonatokat

"A pályahasználati díj az egész vasút rákfenéje" - jelentette ki Feld István Márton. Szerinte a teherszállításért fizetendő magyar pályahasználati díj európai uniós viszonylatban is kiemelkedően magas, emiatt sokkal jobban megéri közúton, kamionokkal szállíttatni. Pongrácz szerint emiatt óriási versenyhátrányban van a vasúti fuvarozás a közútihoz képest. "Ha a közúti fuvarozásra is hasonló díjak lennének érvényben, akkor könnyen versenyképessé lehetne tenni a vasutat" - mondta Pongrácz, aki szerint a németajkú országokban a magas pályahasználati díj mellett a közúti fuvarozás terhei is sokkal nagyobbak, megteremtve a versenysemlegességet.

Mennyire egyszerű spórolni?

Az egyik legnehezebben finanszírozható tényezőnek valamennyi megkérdezett az utazási kedvezményeket nevezte. "Ha az állam fontosnak gondolja ezeket, akkor fizesse ki" - jelentette ki Feld István Márton, a Magyar Közlekedési Klub elnökségi tagja. Azt mondta, Győrben például a városi tömegközlekedési eszközöket harmadrészben a 65 éven felüliek veszik igénybe, akiknek ez ingyen van. A közlekedési társaság bevételének viszont csak a 10 százalékát fizeti az állam Feld szerint. "Ezt pedig felül kellene bírálni, mert egy időzített bomba" - mondta Feld. Hasonló a helyzet Budapesten is Pongrácz Gergely, a Budapesti Közlekedési Központ (BKK) LMP-s igazgatósági tagja szerint, aki azt mondta, az állam csak a fogyasztói árkiegészítések felét fizeti ki. Feld szerint az egész kedvezménypolitikát át kellene gondolni, mert kevés olyan kedvezmény van, ami a tömegközlekedést serkenti. Münchenben például a csúcsidőszakon kívül olcsóbb utazni, így kevesebben utaznak a csúcsidőszakban, amely kényelmesebbé teszi az utazást.

Nagy vitát váltott ki a Bajnai-kormány intézkedése, amely több vasúti mellékvonal bezárását rendelte el, bár az [origo]-nak nyilatkozók szerint gyakorlatilag nem hozott megtakarítást. A használatlan pályát ugyanúgy őrzik, a munkaerőt áthelyezték, így legfeljebb az üzemanyagon tudtak spórolni. Pongrácz szerint először el kellene dönteni, hogy melyek azok a vonalak, amelyekre valóban szükség van, és ezt követően a használaton kívüli mellékvonalakat fel kellene számolni. István György szerint a mellékvonalak bezárása helyett olyan vasúti megállókat kellene megszüntetni és buszokkal kiszolgálni, amelyek ugyan fővonalak mellett vannak, de nagyon alacsony a forgalmuk. "Persze vannak olyan mellékvonalak, amelyek menthetetlenek, de az elnéptelenedett megállók bezárásával több pénzt meg lehetne spórolni" - mondta István.

István György szerint sokan amiatt félnek a mellékvonalakon közlekedő vonatokat felváltó Volán-buszoktól, mert a Volán 1-2 éven belül leépítené a buszjáratait. Szerinte a távolsági buszok amiatt közlekednek közel nullszaldósan, mert minimális színvonalú szolgáltatással, csak a biztos vonalakra mennek. "Hétvégén minimális a közlekedés, abban érdekelt a Volán, hogy legalább tízen-húszan utazzanak a buszon" - magyarázta István, hogy mi az oka a Volán gazdaságosabb működtetésének. Szerinte a buszközlekedés minimális infrastruktúrával párosul, kisebb falvaknál csak egy bot jelzi a buszmegállót, amely akár kilométerekre is lehet a falvaktól.