Varga javaslatai kiverték a biztosítékot a fővárosnál
![busz, 100 éves, BKV, BKK, közlekedés, ünnepség címlapi](https://cdn.origo.hu/2023/12/wx0Mbk0Zs5gwWwGr8iTP7nmpXwvLjzYqOnIjCG5-jyc/fill/1347/758/no/1/aHR0cHM6Ly9jbXNjZG4uYXBwLmNvbnRlbnQucHJpdmF0ZS9jb250ZW50L2E5NWQ5YjYxNzc5MTQyMjZhMTcwNTFiYTA4OTI0ZWE5.webp)
Varga Mihály az Origónak adott interjújában egyebek mellett arról is beszélt, hogy a BKV 53 milliárdos adósságának átvétele miatt a kormány egy új egyezséget kíván kötni a fővárossal, amely egyebek között Budapest közlekedésének újragondolását is tartalmazhatja. A nemzetgazdasági miniszter szerint ketté lehetne választani a kötöttpályás közlekedést és a buszágazatot, csökkenteni kellene a bürokráciát, és az elektromos buszparkot kellene fejleszteni.
A fővárosi közlekedés folyamatos átszervezése 1990 óta napirenden van.
Az egyik legnagyobb változást 2010 után a Budapesti Közlekedési Központ létrehozása hozta, de emellett megmaradt a BKV is. Az előző ciklusban is többször felmerült, hogy szétválasztják a fővárosi közlekedés ágazatait, így például a HÉV- és a villamosközlekedést is megpróbálták összevonni, de ez a terv lekerült a napirendről.
A budapesti közlekedésre rálátó forrásunk szerint önmagában érthető Varga Mihály szándéka, hogy racionalizálja és költséghatékonyabbá tegye a fővárosi közlekedés működését, de nem biztos, hogy az a leghelyesebb irány, amit mondott.
Fővárosi körökben nem váltott ki egyértelmű lelkesedést a miniszter kijelentése, egyes vélemények szerint az átalakításról szóló tervezet valószínűleg a minisztériumban készülhetett, nem eléggé felkészült munkatársak tollából, pontatlan információk alapján. Például a vízfejű jelző a BKV-ra már nem helytálló, a 13 ezer főt alkalmazó társaságnál 8 ezren járművezetéssel foglalkoznak, és a többiek is döntő részben fizikai dolgozók.
Arra a felvetésre, hogy a kötöttpályás közlekedés helyett inkább az elektromos buszokat kellene favorizálni, forrásunk azt mondta, felmerülhet, hogy lobbiérdek áll a kijelentés mögött.
Jelenleg például nincsen elektromos csuklós busz, így egy villamos kapacitását egyáltalán nem tudnák kiváltani.
Az uniós forrásokat a kormány metró-, illetve villamosépítésre különítette el, ha valaki nagy mennyiségben buszokat szeretne eladni a fővárosnak, ebből a pénzből kellene lecsípnie.
A buszágazatot jelentős részben kiszervezték, a BKV-nál maradt része is külön működik a kötöttpályás közlekedéstől, ráadásul nyereségesen üzemel, és profittermelő ágazatnak lehet tekinteni. Másként nem is lehet, az uniós szabályok szerint még a BKV is úgynevezett elismert nyereséget kap a működése után, a magánvállalkozások pedig értelemszerűen nyereségre törekszenek.
Forrásunk szerint a BKV adósságának átvételét is érdemes árnyaltabban kezelni, mivel az elmúlt években
csak ennek a vállalatnak nem vállalta át teljesen az adósságát az állam.
Éppen emiatt érthető, hogy még mindig 53 milliárd forint az örökölt adóssága. Ezt ki kell fizetni, a főváros már mindent kipréselt magából, a bankok nem hajlandók a folytatásra, így már nincsen semmilyen mozgástere az államnak – fogalmazott forrásunk, aki szerint a miniszter nyilatkozata azt a szándékot tükrözi, hogy a nemzetgazdasági tárca a fővárossal való tárgyalásokra erős pozíciókkal érkezik.
A főváros ugyanis ragaszkodik ahhoz, hogy az államnak rendeznie kellene a folyó finanszírozást is, így például emelnie kellene a hét éve változatlan személyfuvarozási támogatást. Ha ez megtörténne, akkor valóban csökkenthető lenne annak az esélye, hogy az adósság újratermelődik – fogalmazott forrásunk. Szerinte az állam is ludas, mivel a kiszolgáltatott helyzetbe került fővárosnak évenként újra és újra kilincselnie kell a kormánynál, miközben bevételeit a kormány elvonja.