De nem is ezzel akartam foglalkozni ma, hanem Néném egy másik felvetésével, amelyet szintén felém sodor a szél időnként. Mint egy kellemes sült létjogosult illatát, amely azután közel érve és körbefogva émelyíteni kezd. Ez a szentencia pedig a következő: "ugyanezt kell csinálni, de nem így, hanem elég a fele is, de kétszer ilyen jól".
Hát akkor lássuk csak. De először azt lássuk, hogyan száll fel egy repülőgép? A kifutópályán nagy sebességre gyorsít, aztán fordít a lapátokon, és alákap a levegő. Csodálatos érzés, a Jóisten lenyűgöző fizikája és az ember isteni esze, amely a teremtésből képes legalább szeleteket megérteni. És igen, hasít felfele a repülő, csakhogy ez a szög, ez a fázis nem tartható bármeddig. El kell érni az utazómagasságot és annak sebességét is, különben több probléma merül fel, amelyek egyesével is halálosak. Ha túl alacsonyan megyünk, bezavar a domborzat, az összes felhő és vihar, félnek az utasok. Túl nagy magasságban túl kevés a levegő egy nagy utasszállító turbináihoz, és a Föld légkörét elhagyni sem volna igazán tanácsos. Összevissza rángatva a kormányszerveket pedig mindig szükség lesz a zacskókra – azért sem rajonganak, akik jegyet váltottak, de még a személyzet sem.
Adom rögtön a párhuzam megfejtését is. Amikor átvettük a Magyar Állami Operaház irányítását – előtte négy évet töltöttem el a vezetésében, utána magam is vezettem nagy médiacéget –, azt rögtön lehetett tudni, hogy szükség lesz az Erkel Színházra, egy háttérbázis kiépítésére, az elöregedett repertoár jelentős cseréjére és a képzési profil kiépítésére is, míg az Ybl-palota felújítása elkövetkezik. Gyorsulni kellett a kifutópályán (tervezés, előterjesztések, belső strukturális változtatások, pénzcsapok elzárása, kormánydöntések), meredek felszállásra volt szükség azután (Erkel Színház gyors megnyitása, premierek, új marketingstratégia), és az utazósebességet elérve már viszonylag kisebb útvonal-módosításokkal sikerülhetett elérni a célul kitűzött városokat, vidékeket, és el lehetett kerülni a mellettünk vagy velünk szemben repülőket. Mert olyan is volt azért, bizonyos értelemben, ahogy az üzemanyagból nagyon is, a zavarórepülésekből ki nem fogyni soha. (Természetesen vírusra, inflációra, rezsiválságra, háborúra gondolok.)
Drága Néném, világszerte különböző méretű repülőgépek/operaházak léteznek. A kisebb gép alacsonyabban repül, kevésbé gyorsan és kisebb utakra kisebb mennyiségű vásárlót szállít. Nekünk az elődök nagy operagépet építettek, sok utast vittek messzi földekre, magasan repültek, sokat fordultak, részévé tették a magyarok életének az opera és a balett műfaját, élményét. Máshol, mások nem így cselekedtek, vagy visszafejlődtek, mert kétségtelenül ez az út is létezik, csakhogy nem azért élünk, hogy stagnáljunk vagy egyre lejjebb tegyük a lécet (lásd még: Jézus példabeszéde a talentumokról). Múlt héten írtam Portugáliából: nos, ők ugyanakkora nép, ország és GDP, mint a mienk, mégis, a széles törzsű, 500 utast is vinni képes sugárhajtású repülő helyett egy légcsavaros kicsikével szálldogálnak. Ha kaviárt szolgálnak fel azon a világ legszebb modelljei, akkor is csak tizedannyi nézőt érnek el, ez tény, nem minősítés. És se a pilótaképzésnek, se a steward- és stewardesslétnek nem nyílik ott igazi perspektívája. Ugye, itt már elvégzi helyettem az analógiák azonosítását?
Amikor tehát valaki, aki szükségképpen – és e gondolatból fakadóan önleleplező módon – outsider az opera világában, hiheti ugyan, hogy 365 előadás helyett sokkal célravezetőbb 180-at tartani, a "megspórolt pénzt" pedig azokra a célokra fordítani, amelyekre most nemigen jut (fizetésemelés, beruházás, karbantartás, magasabb értékű produkciós gyártás, hangszervásárlás stb.), de több dolgot is figyelmen kívül hagy ez a csodálatosan egyszerű ötlet, amely azonnal gyanút is kellene keltsen, annyira kézenfekvő.
Ha feleannyit játszik az OPERA, a következmények hónapokon belül elérik a pilótafülkét:
A lecsökkent paletta választásra kényszeríti a menedzsmentet, Verdit vagy Puccinit adjon, Mozartot vagy Donizettit, Wagnert vagy Strausst, magyart vagy ne magyart – eddig nem a „vagy", hanem az „és" volt a kultúránk része. Aki elmulasztja a Rigolettót, majd öt év múlva megnézheti, vagy eleve kukázza az intézmény a fele repertoárt is? Ezek a nagy kérdések – természetesen azzal együtt, hogy a szemetesbe kerülne az a szemlélet is, amelyet minimum Bánffy Miklós és Radnai óta, tehát száz esztendeje magáénak vallott az egyetlen magyar operaintézmény: az egyetemes értékek egyidejű tárházának lenni. Szép kis ajándék volna a Nagyúr születésének 150. évfordulójára!
A feleakkora kitűzésszám a magyar operaénekesek azonnali lefelezését jelentené, pedig ez a relatíve kicsi, ezért nem eléggé virulens ökoszisztéma eleve küzd a fennmaradásáért - férfiénekeseket például immár az OPERÁ-nak is kell toboroznia, be kell szállnunk a képzésbe, különben tíz év múlva külföldiek éneklik majd a Bánk bánt. De feleakkora aktivitás természetesen sokszázas leépítést is szükségessé tesz, miközben az visszafordíthatatlan folyamat: díszletlakatos, énekkari művész, balerina, operás színpadmester, balettelőadásokhoz értő ügyelő vagy szerzői jogra specializált jogász sem kapható konyhakészen a piacon, csak kinevelhető, ha esetleg mégis újra szükség volna rá.
A feleakkora saját bevétel az OPERA 2023-as lehetőségei mentén 2-2,5 mrd Ft-tal jelentene kevesebbet, és mivel az állami támogatás csak az alkalmazottak fizetésére és minimális rezsire elég, a produkciós és a honoros zsebben semmilyen többlet nem maradna. A feleakkora közönség pedig bajosan terhelhető kétszeres helyárral, arról nem is szólva, hogy miféle társadalmi küldetés hajtható végre 60-70 ezres jegyekkel? Kinek játszana a mindenki adójából fenntartott, két műfajt a teljes nemzetre kiterjeszteni hivatott intézmény? Tényleg csak a felső tízezernek?
Nos, drága Néném, a végén térjünk vissza az általam igen szemléletesnek tartott repülős szimbolikához. A Magyar Állami Operaháznak 26 pontból áll, tehát minden latin betűt felhasznál az alapító okirata; ez az alapja annak, hogy más európai fővárosokhoz méltó méretű és palettájú intézményt tartsunk fenn. Ennyiféle működési elvárásnak eleget tenni, nos, ez maga az aerodinamikai rendszer, amely a repülés közegét jelenti. Ha a pilótafülkében extrém manővereket hajtanak végre, kapkodás folyik, magasság- és sebességcsökkenést irányoznak elő, azután mégis felrántanák a gép orrát: nos, akkor előáll az Air France nevezetes riói járatának rettenetes baleseti helyzete. Az átesés. Ugyanis ekkor, a tévedések-csökkenések fatális sora után már nincs segítség, kész a tragédia. Hiába rántják fel a gépet és nyomják tövig a gázkart, a test megáll a levegőben, "átesik". Ugye, nem ezt szeretnénk?
Nos, tehát: nem arra a szintre kell lebutítani az intézményi működést, hogy másik három állás mellett is elvégezhető legyen annak irányítása, mert két teljes műfajt nekivezetni a földnek túl nagy ár volna – és akkor egészen diplomatikusan fogalmaztam. A magyar kultúrelőny történelmi adottság a történelmi kultúrínség után; se magasságából, se sebességéből, se világot átölelő útvonalaiból nem szabad veszíteni. A minőségnek pedig üvegplafonja van: most leginkább az operaénekeseké a szűk keresztmetszet, hiszen lecsökkent felhozatal mellett a kvalitások szintjének megtartása lehetetlen. Csak részben pénzkérdés a működésnek ez a szelete, mert odafigyelés, szakmaiság, huzamosság és perspektíva legalább annyira kell az énekesképzés alapjainak szélesítéséhez. Vagy feladni a nemzeti princípium elvét: azt azonban az énekelt magyar szó birodalmában még időlegesen sem szabad!
Átesni a bárányhimlőn kell, nem az OPERA Jumbójának megsemmisüléssel egyenértékű, végzetes lassításán: mert az alig játszó Operaház zenei Halászbástyává degradálná magát, akkor pedig se magyarnak, se államinak nem lenne érdemes hívnunk. Márpedig a pályázatokat ennek az intézménynek a vezetésére várják.
Zsdú átvétá, kák szálávej létá!
Szilveszter