Athén felett felrobbant egy felszálló óriásgép hajtóműve, 50 méter magasan repültek szembe a hegynek

Az Interamerica nevű irodaépület, amely mellett 55 méter magasságban repült el a Boeing

1978 augusztusában, felszállás közben szétrobbant az egyik hajtómű az Olympic Airways Boeing 747 típusú óriásgépén, amelyen 418 ember utazott. A következő 325 másodpercben a gép Athén belvárosa felett, alig 55 méter magasságban repült és nem tudott emelkedni. Ráadásul egy hegy volt az átesés határán billegő gép előtt. A pilótának végül sikerült átrepülnie a hegyet, de mindössze 3 méter volt a gép hasa és a talaj között. A hajtóművek később erőre kaptak, a repülőgép emelkedni kezdett, majd sikeresen leszállt. A gyártó Boeing először nem hitte el a légitársaságnak, hogy mi történt. A fedélzeti adatrögzítők vizsgálata után szimulátorban többször megpróbálták rekonstruálni az esetet, de hiába vezettek a legtapasztaltabb gyári berepülőpilóták a szimulátorban, minden alkalommal lezuhantak.

1978. augusztus 9-én az Athén-New York járatot Szifisz Migadisz kapitány vezette, aki 32 éve szolgált a légitársaságnál. Az elsőtiszt, Kosztasz Fikardosz is tapasztalt pilóta volt. Az ő munkájukat egy fedélzeti mérnök segítette.

Az Olympic Boeing-747 repülőgépe az athéni repülőtéren Forrás: Airliners.net, Marc Lehmann

A Boeing 747-200 típusú, Olympic Zeus nevű repülőgép a teltházas utastérrel, a sok csomaggal és a transzatlanti repüléshez szükséges 140 tonna üzemanyaggal elérte a maximális felszállósúlyát, a 350 tonnát. Mivel a járat nyári napon, délután 2 órakor indult, várható volt, hogy a felszállópálya teljes hosszára szükség lesz az emelkedéshez. A kánikulát is figyelembe kellett venni – 32 fok volt, talajszinten 43 fok –, mivel nagy melegben csökken a hajóművek teljesítménye.

A befecskendezéssel felszerelt Pratt&Whitney hajtómű Forrás: Wikimedia Commons

Szerencsére azonban ezt a gépet felszerelték egy víz-glikol befecskendező rendszerrel, ami 2 és fél percig 110 százalékos teljesítményt tudott kipréselni a hajtóművekből. Igaz, hajlamos volt két súlyos hibát okozni: ha egy szelep nem záródott be teljesen a rendszer bekapcsolásakor, a beporlasztott víz-glikol keverék gyakorlatilag lefullasztotta a hajtóművet, amit újra kellett ilyenkor indítani. Ez felszálláskor komoly veszélyt jelenthetett. A másik veszélyforrás az volt, ha a fedélzeti mérnök nem volt résen és nem vette vissza a teljesítményt a rendszer leállása után, a hajtómű megolvadhatott.

Elvesztettük a hármas hajtóművet!

Migadisz kapitány a pályához kormányozta a gépet, majd amikor engedélyt kapott a toronytól, megkezdte a felszállást. A személyzet később azt mondta, a hőségben érezhetően lassan gyorsult a súlyos gép, a bekapcsolt befecskendezés ellenére is. Mindezzel együtt rendben ment a nekifutás, egészen addig a pontig, amikor a gép elérte a rotációs sebességet (szaknyelven Vr). Ilyenkor emeli meg a pilóta a repülőgép orrát. Amikor idáig jut egy repülőgép, akkor már túl van azon a ponton, ahol még biztonságosan meg lehet szakítani a felszállást. Ekkor mindenképpen fel kell szállnia, még akkor is, ha időközben vészhelyzet alakult ki.

Szifisz Migadisz kapitány, aki több ezer ember életét mentette meg ezen a napon Forrás: Greek Reporter

A görög Boeing utasai az orr megemelésekor hatalmas robbanást hallottak, sőt, a hátsó sorokban ülők látták is, mi történt.

A hármas számú hajtómű szétrobbant, a darabjai a repülőtérre, illetve Athénra estek.

A pilótafülkében a vészhelyzet ellenére nyugodtan, a szabályoknak megfelelően dolgozott a személyzet. A fedélzeti mérnök leállította a felrobbant hajtómű üzemanyag ellátását és bekapcsolta a tűzoltórendszert. A hajtómű így nem gyulladt ki.

Egy Boeing 747 pilótái és a fedélzeti mérnök Forrás: Airliners.net, Vasco Garcia

Egy hajtómű elvesztése problémát ugyan jelentett, de az utasok ettől még nem kerültek életveszélybe. A másik hárommal, és az extra vízbefecskendezéssel gond nélkül emelkedhettek biztonságos magasságig, ahol a felesleges üzemanyag kifogyasztása, illetve kiengedése után biztonságosan leszállhattak Athénban.

Csakhogy az Olympic 411-es járata nem emelkedett.

Előttük egy hegy

A biztonságos emelkedéshez 180 csomó (330 km per óra) sebesség kellett volna, de

Migadisz kapitánynak az alig 167 csomó (309 km per óra) sebességgel repülő bálnát kellett a levegőben tartania. És a gép lassult.

Futóművet behúzni!

Az elsőtiszt pár másodperc tétovázás után hajtotta végre a kapitány utasítását, mert ismerte a gyári előírásokat, amelyek kifejezetten tiltották ezt. A futómű behúzásának folyamata 15 másodpercig tart ezen a típuson, és ez idő alatt nyitva vannak a nagy felületű ajtók a futóműaknáknál. Ez extra légellenállást jelent, ami az átesés közeli helyzetben nagyon kockázatos volt. A döntés helyesnek bizonyult, mert a hatalmas futóművek folyamatosan olyan nagy légellenállást okoztak, ami közvetlenül veszélyeztette a Boeing utasait, és azt a több ezer embert, aki alattuk volt. Ehhez képest a futóműakna ajtajainak 15 másodperces kinyílása mellékes volt.

A Boeing-747 200 futóműve Forrás: Airplane Pictures

Migadisz kapitány közben leheletfinom mozdulatokkal kormányozta a gépet és nem vette le a szemét a sebességmérőről.

A mutató lassan közelített a 160 csomóhoz (296 km per óra), azaz tovább lassultak.

Ráadásul ott volt előttük egy 200 méter magas hegy.

A pilóták tudták, hogy csak egyenesen előre repülhetnek, mert egy fordulóban lezuhantak volna. Migadisz centiről centire húzta maga felé a kormányt, csak a pilótaösztönére hagyatkozva vezette az óriásgépet.

A hegycsúcs és a Boeing hasa között végül 3 méter volt a távolság. A hegy átrepülése után a sérült Jumbo a hegyoldalt követve újra ereszkedni kezdett a gyorsulás érdekében.

Mindezt persze nemcsak az utcákról nézték a döbbent athéniak ezrei, de a repülőtéri irányítótoronyból is látszottak az események. Amikor a hegy mögött ereszkedve eltűnt a gép, az irányítók azt hitték, hogy pillanatokon belül megjelenik a levegőben a becsapódást jelentő fekete füstoszlop.

Cikkünk még nem ért véget! Lapozzon a következő oldalra a folytatáshoz!