Váltótársak: Brazíliai Görbe Tükör

Ha a Red Bull Brazíliában átvert minket Vettel váltóhibájával, akkor átverte őt magát is, mert miután értesült róla, valóban kímélő üzemmódban kezdett vezetni. Megéri-e a csapatnak egy ilyen kegyes hazugság?

Mark Webberre rájár a rúd. Miután egész évben azért cikizték, mert egy árva versenyt sem tudott nyerni azzal a Red Bull-lal, amellyel Sebastian Vettel szinte mindent vitt, Brazíliában azért súgtak össze a háta mögött, mert végre sikerült neki. Ki tudja, a paddockban és a tévék előtt világszerte hány arcon terült szét a mindent tudó, hamiskás mosoly a Vettel váltóproblémájáról bejátszott rádióüzenet hallatán? Hát persze: szegény Webbernek már annyira kell ez a megváltó győzelem, hogy a kedvéért akár a vezér is beáldozható. A játszma eldőlt; egy ütés a gyalognak is jár. Átlátszó trükk, szánalmas alamizsna.

Csakhogy minél kézenfekvőbb egy következtetés, annál óvatosabbnak kell lenni vele. Elvégre feltevések alapján senkit nem illik megbélyegezni. Vagy az a gyanús, ami nem gyanús, elvtársak? Vajon nem lehet, hogy ami váltóhibának látszott, véletlenül tényleg az volt? Mérhetetlenül naiv gondolat, tudom én, mégis érdemes fontolóra venni. Mert, még ha az olajjal és verejtékkel kidolgozott modern minőségellenőrzési módszerek abba az illúzióba is ringattak minket, hogy a Forma-1-es autók manapság szinte soha nem romlanak el, ez sajnos - vagy szerencsére - nem több vágyálomnál.

Mi sem bizonyítja ezt jobban annál a ténynél, hogy a Brazil Nagydíjon nem csupán Vettel, hanem három másik versenyző: Lewis Hamilton, Bruno Senna és Paul di Resta is váltóproblémákkal bajlódott. Mi a 37. körben hallottuk először, hogy Hamiltonnak megemlítik a gondot, amely pedig valójában már hamarabb felmerült. "Egészen korán" - erősítette meg. "Az 1-essel és a 2-essel küszködtem, ezért rengeteg időt kezdtem veszíteni, így Fernando (Alonso) és Jenson (Button) elhúztak tőlem. Nem tudtam simán sebességet váltani. Aztán elvesztettem a 7-es fokozatot, és az egész cucc megadta magát." Hamiltonnak, és ez kulcsfontosságú, a rádión hozzátették azt is, hogy kíméletes vezetéssel sem tehet semmit az olajnyomás csökkenése ellen; a McLarenben a 47. körig bírta a váltó. Di Resta nagyjából a féltávtól kezdve volt kénytelen babusgatni az autóját, míg Sennának a 4-es fokozata tűnt el. Mindketten elértek a célig - akárcsak Vettel.

Érdemes megjegyezni, hogy Vettel volt az első, akit általunk (és a csapatok által) is hallhatóan tájékoztattak a problémáról, az tehát fel sem merülhet, hogy a Red Bull valaki más balszerencséjéből ihletet merítve ötlött ki egy kamu hibát. A verseny után a csapatfőnök Christian Horner és Webber is azt állította, hogy Vettel autóján már szombaton észrevettek valami rendellenességet. "Tudom, hogy a srácok milyen keményen dolgoztak Seb váltóján tegnap este, mert nem volt minden rendben vele" - mondta az ausztrál vasárnap. Sokat persze nem tehettek, mert a Parc Fermé-szabályok lényegében csak a folyadékok leeresztését illetve feltöltését engedélyezik az időmérőt követően, és nincs nyoma annak, hogy a Red Bull sérülésre hivatkozva kérvényezett volna egy soron kívüli javítást a Nemzetközi Automobil Szövetségnél. Vettel váltója ironikus módon vadonatúj volt. Normális esetben öt nagydíjon át kell használni egyet, ezért azzal kellett volna versenyeznie, amit három fordulóval korábban, Koreában kapott, ám mivel legutóbb, Abu-Dzabiban kiesett, a szabályok szerint automatikusan újat szerelhettek az autójába, és a Red Bull élt is ezzel a lehetőséggel. Vesztére.

Hamiltonnal ellentétben Vettelt azzal biztatták a rádión, hogy ha kíméli a váltóját - konkrétan a szokásosnál hamarabb váltja el a 2-est és a 3-ast -, több esélye lesz eljutni a célig. Ettől függetlenül a Red Bull bokszutcai irányítóközpontjában egy lyukas garast sem adtak volna azért, hogy a féltávnál tovább fogja bírni. "Végig figyeltem a telemetriát a mellettem ülő mérnök monitorján, és az olajszint minden egyes körben tovább csökkent" - mondta Horner.

A Webber győzelmében a felsőbb hatalmak beavatkozásának bizonyítékát látó összeesküvés-elmélet hívei a verseny után azt terjesztették, hogy Vettel valójában nem is változtatott a vezetési stílusán. Ez logikailag már önmagában is különös felvetés, hiszen ha így lett volna, az éppen azt jelentené, hogy Webber önerőből nyert. Legfőbb érvük az volt, hogy Vettel az állítólagos hiba észlelése után is gyors maradt. Ez kétségtelen. Csakhogy míg a verseny első tíz körében kivétel nélkül mindig ő volt a leggyorsabb, a fennmaradó 61 közül mindössze 6-ot teljesített mindenkinél jobb idővel; Webber ezzel szemben 32-t. Ez a különbség önmagáért beszél. Vettel tempója a 12. körben kezdett el látványosan (1:18.1-ről 1:18.5-re) visszaesni, ami összhangban van a neki küldött, a TV-nézők által is hallott figyelmeztetéssel: bár ezt a közvetítésbe csak a 14. körben játszották be, néhány körrel mindig késleltetik a rádióüzeneteket, nehogy az ellenfelek kényes stratégiai részleteket tudjanak meg belőlük.

Vettel és Webber köridejeinek eloszlása a verseny alatt. Webbernek kilenc jobb köre is volt Vettel egyéni legjobbjánál

Emellett a belső kamerás felvételek is tanúsítják, hogy Vettel a verseny közben folyamatosan igyekezett alkalmazkodni a helyzethez. Eleinte valószínűleg nem eléggé, mert a csapattól még később is legalább kétszer rászóltak, hogy kövesse az utasításaikat. Interlagos kacskaringós, legtöbb váltást igénylő második szektorának közepén, a 8/9-es kanyarnál remekül látszanak a változások és a csapattársak közötti eltérések. Webber, akinek nem kellett óvatoskodnia, végig nagyjából 144 km/ó-s tempónál kapcsolt fel 2-esből 3-asba a balos 9-es kanyar után, padlógázzal gyorsítva tovább a 10-esig, egy jobbos visszafordítóig. Vettel a pályának ugyanezen a pontján már a 20. körben is lényegesen korábban, 138 km/ó-nál váltott fel (tartva magát a rádión érkező tanácshoz), de később, ahogy a helyzet súlyosbodott, még kímélőbb üzemmódra tért át: a 28. körben 110 km/ó-nál (alig 14 ezres percenkénti fordulatszámnál) váltott fel 2-esbe. Ráadásul a 8-as és 9-es kanyar közötti rövid szakaszon, ahol előzőleg simán 2-esben maradt, 108 km/ó-nál egy pillanatra 3-asba kapcsolt, mielőtt a fékre lépve visszagangolt 2-esbe - noha így kettővel növelte a váltások számát, a motor fordulatszámát cserébe alacsonyabban tudta tartani.

Az összes rendelkezésünkre álló belső kamerás felvétel (többségük nem szerepelt a TV-közvetítésben) azt a képet rajzolja ki, hogy Vettel rendszerint mindegyik fokozatot 5-6 km/ó-val alacsonyabb sebességnél váltotta el, mint Webber, és ez a különbség a célhoz közeledve egyre nőtt közöttük. Ha Vettel ennek ellenére gyors tudott maradni, az kizárólag az alkalmazkodókészségét dicséri. "A benzin-levegő keverék és néhány egyéb beállítás révén megpróbálhattunk segíteni neki, de így is jó köridőket ért el, ami egészen figyelemreméltó" - mondta Horner. "Úgy tűnt, mintha teljesen lazán vezetgetne körbe-körbe, mégis zöld és lila (azaz egyéni és abszolút legjobb) részidőket futott."

Felváltás 2-esből 3-asba a 9-es kanyar kijáratánál

Vettel, 20. kör: 138 km/ó

Vettel, 28. kör: 110 km/ó

Webber, 22. kör: 144 km/ó (tipikus)

Ez valóban bravúros teljesítmény volt, de a versenyzők végtére azért profik, hogy képesek legyenek olyasmire is, amit egy hétköznapi úrvezető lehetetlennek tart. "Idén például nekünk is sokszor kellett spórolnunk a benzinnel, és ilyenkor öt-hat kör múlva mindig visszatérnek a rendes időeredményeink, mert a körülményekhez alkalmazkodva elkezdünk másképp vezetni" - jegyezte meg Button, majd tárgyilagosan hozzátette: "Ezért fizetnek minket..."

Ami persze túlságosan is egyszerűen hangzik ahhoz képest, hogy a gyakorlatban milyen nehéz feladatról van szó. A versenyzők elképesztően precízek. Webber például szinte minden egyes körben 144 km/ó-nál váltotta el a 2-est, 173-nál a 3-ast, 203-nál a 4-est, 235-nél az 5-öst és 268-nál a 6-ost. Ez annak ellenére nem gyerekjáték, hogy kívülről úgy tűnik, mintha a pilótának csupán a műszerfalon felvillanó zöld, piros, majd kék LED-ekre kellene robotként reagálnia, hiszen az emberi reakcióidőből eleve adódik egy kis bizonytalanság. Apropó, a LED-ek: ha a versenyző kímélő üzemmódba állítja a motort, a váltás optimális idejét jelző fények is alacsonyabb fordulaton gyulladnak ki. Ez a magyarázata annak, hogy Vettel általában ugyanúgy a kék LED-ek felvillanásakor kapcsolt fel, mint Webber.

Ha pedánsak akarunk lenni, a fentiekből mindössze az következik, hogy amennyiben a Red Bull lódított is a váltóhibával, Vettel nem volt beavatva: ő tényleg igyekezett kímélni az autóját, tehát valósnak érezte a veszélyt. De vajon megtörténhet egyáltalán, hogy a sebességváltóból 66 körön át szivárog az olaj, mégis kibírja a célig? Mivel egy laikussal szinte bármit meg lehet etetni, megkérdeztem egy szakembert, aki már látott - sőt, tervezett is - a Forma-1-ben használatoshoz hasonló szekvenciális váltót, hogy hihetőnek tartja-e a Red Bull által előadott sztorit. Ő nem talált benne semmi gyanúsat.

A tavalyi Red Bull RB6 váltója. A 4-essel jelölt rész a hidraulika

A Red Bullnál nem árulták el, hogy amikor "olajszivárgást" emlegettek, a hidraulikafolyadékra vagy a kenőanyagra gondoltak, de elvi alapon egyik lehetőség sem zárható ki. A szekvenciális váltóban mechanikailag egyetlen alkatrész, az úgynevezett szelektor - tulajdonképpen egy tengely - felelős a fokozatok válogatásáért. Ezt hidraulika forgatja, és ha a rendszerből szivárog a folyadék, vagyis csökken benne a nyomás, "nem lesz elég ereje ahhoz, hogy a szelektort el tudja fordítani, azaz megszűnnek a fokozatok" - magyarázta a forrásom. "A kifejthető forgatónyomaték arányos a nyomással, így ha az túl kicsi, a hidraulika nem tudja kicsúsztatni a körmöket az egyik fokozatból, és áttenni őket a másikba." Minél nagyobb a motor nyomatéka, annál nagyobb erő kell a váltáshoz, ezért elképzelhető, hogy alacsonyabb fordulatszámon még működik a kapcsolás, magasabbon - a nyomatékgörbe csúcsához közelebb - viszont már nem. "A legnagyobb nyomatékot elváltani csak maximális hidraulikanyomáson lehet" - mondta a szakember. "Ha ugyanis nagy nyomaték alatt van a váltórendszer, nehéz kitépni a fokozatot."

A korábbi elváltás esetleg segíthet akkor is, ha nem a hidraulikafolyadék, hanem a kenőanyag szivárog, mert kisebb fordulatszám mellett a fogaskerekek szerényebb kenéssel is beérik. "A fogaskerekeket alacsony súrlódásra tervezik, az élettartamuk rövid" - mutatott rá a forrásom. "A kontaktfelületüket direkt fecskendezéssel kenik. Pörög a fogaskerék, és közvetlenül oda, ahol a fogak elkezdenek kapcsolni, fröcsköli be a kenőanyagot egy injektoros rendszer. Ha elkezd fogyni az olaj, nem jut belőle elég, ettől megnő a súrlódás, amitől viszont elkezdhetnek fáradni vagy melegedni a fogaskerekek, és eltörnek vagy szétkopnak." Hogy pontosan mikor, az persze a konkrét körülmények - emberi oldalról nézve pusztán a szerencse - függvénye.

Az RB6-os váltójának hidraulikája közelről

Még az is előfordulhat, hogy a versenyző nem érzékel semmit a problémákból, csak a mérnökök látják a telemetrián, amely képes folyamatosan nyomon követni az olajnyomást. Esetleg hallhatja, hogy megváltozott a váltás hangja vagy hossza, de ez nem szükségszerű. Hamilton például maga is érezte, amikor a 1-es és 2-es fokozat rakoncátlankodni kezdett McLarenjében, Vettel viszont nem tett róla említést, hogy észrevett volna bármit is.

A Red Bullnál egy ideig arra gyanakodtak, hogy csak valamelyik nyomásszenzor romlott el, de amikor Vettel a 17. körben sort kerített első kerékcseréjére, megbizonyosodtak az ellenkezőjéről. "A szerelők láttak egy kis olajat az autó hátulján" - állította Horner. A telemetrián az 5. kör tájékán észlelték először a problémát, és hamarosan Webber versenymérnöke, Ciaron Pilbeam is értesült róla. "Az első néhány körben nem tudtuk, mennyire lesz veszélyes a helyzet, hogy romlani fog-e, vagy megreked egy szinten. Aztán egyre nyilvánvalóbbá vált, hogy (Vettelnek) muszáj kímélnie az autóját, Mark ekkor kezdett felzárkózni hozzá. Addig nagyon hasonló tempót diktáltak."

A váltó belseje. Az 1-es nyíl jelöli a szelektort

Valóban. Vettel előnye a 10. körben volt a legnagyobb, 3,8 másodperc, majd az első etap vége felé csökkenni kezdett. Korábbi kerékcseréjének hála a másodiknak is ugyanekkora, 3,8 másodperces előnnyel vághatott neki, ekkor azonban már kénytelen volt óvatosabban használni a váltót, így Webber a 28. körben utolérte. "Arra gondoltam, vagy a gumijai miatt került bajba, vagy a KERS nem működik az autójában, mert Seb egyik körről a másikra biztosan nem felejt el vezetni" - emlékezett az ausztrál. "Aztán Ciaron tájékoztatott róla, hogy váltóhibája van." Igaz, erre egész sokáig nem került sor; Webber csak azt érzékelte, hogy egyre közelebb került Vettelhez. "Amíg a különbség kicsi nem lett közöttük, vagyis úgy három körrel a helycseréjük előtt, nem mondtunk semmit Marknak" - magyarázta Pilbeam. "Ezért nem is tudhatta, hogy mit fogunk lépni, bár gyanítom, hogy rájött magától: a sisakrostélyára ráfröccsent egy kis olaj." Webber még a szagát is érezni vélte.

Vettel ezután példamutatóan alakította a csapatjátékost. Amikor rájött, hogy úgyis kénytelen lesz átadni a helyét, nem hisztériázott, sőt: maga üzente meg Webbernek saját versenymérnökén, Guillaume "Rocky" Rocquelinen keresztül, hogy ne kockáztasson, mert el fogja engedni őt a célegyenesben. "Igyekeztem nagyon világosan fogalmazni a rádióban, értésükre adva, hogy ezzel a tempóval, ha kímélnem kell a váltót, nem leszek képes megtartani a vezetést" - árulta el Vettel. "Aztán arra kértem őket, 'mondjátok meg Marknak, hogy el fogom engedni!' Hagyni akartam, hogy menjen, amilyen gyorsan csak tud, ne veszítsen időt mögöttem, mert akkor még fogalmam sem volt, hogy eljutok-e egyáltalán a kockás zászlóig." Persze tizenegy győzelem után ennyi nagyvonalúság belefér; ha a vb-cím lett volna a tét, Vettel nyilván nem viselkedik ilyen gálánsan a csapattársával.

Az igazság persze, akármennyi érvet is sorakoztassunk fel mindkét oldalon, valószínűleg sohasem fog kiderülni. Ha a Red Bull tényleg csak kitalálta ezt az egész váltó-mizériát, azzal minden bizonnyal Vettelt kímélte. A nyilvánosság előtt nem volt értelme a színjátéknak, hiszen a csapatutasításokra vonatkozó tilalmat, amelyben sokan a képmutatás melegágyát látták, 2011-től feloldották, és aki a deus ex machinára gyanakszik, azt holmi műszaki hibákra való hivatkozással úgysem lehet megnyugtatni. Webbernek pedig végső soron mindegy, hogy Vettel valódi váltóproblémák miatt lassult le, vagy azért, mert a bokszból visszafogták; így sem, úgy sem nyílt sisakos küzdelemben aratott győzelmet. De ez nem feltétlenül baj. Elvégre Mika Häkkinen is megtáltosodott, miután 1997-ben, Jerezben nyerni tudott végre, hiába kellett ehhez az, hogy csapattársát, David Coulthardot kivonja a forgalomból a McLaren.

Ám éppen az a példa mutatta meg azt is, hogy a félreállított versenyző maradandó lelki károsodást szenvedhet, amit a Red Bullnak Vettellel nyilván esze ágában sem volt megkockáztatni. Ha ebből indulunk ki, a megoldásuk kifejezetten elegánsnak tekinthető, mert anélkül végeztek plasztikai műtétet Webber önbizalmán, hogy Vettelét visszakézből lerombolták volna.

Ez az egész azonban csak hipotézis; én nem hiszem, hogy csak kitalálták a váltóproblémát. Lehet, hogy csodák nincsenek, de műszaki hibák igenis vannak. Még a Red Bullnál is.

* * *

Ha valaki túl kicsi előnnyel nyeri meg a világbajnokságot, rásütik, hogy mázlija volt, ha viszont túl naggyal, akkor azzal vádolják, hogy csak az autójának köszönheti a sikerét. Ennek a sablonos gondolkodásnak Sebastian Vettel a legújabb áldozata, aki hiába nyert meg tizenegy versenyt a tizenkilencből, miközben csapattársa csupán egyet (és azt sem egyértelmű körülmények között), egyesek továbbra is kételkednek a képességeiben.

Lehet, hogy néha szándékosan el kellett volna rontania az időmérőt, kihagyva a védjegyévé vált szenzációs kört a Q3 végén, mert úgy javíthatott volna a sok pole pozíció miatt szükségképpen pocsék előzési statisztikáin. De nem vetemedett erre, s így megdöntött egy újabb rekordot: az egy szezon alatt elhódított első rajtkockákét, amit Nigel Mansell állított fel még 1992-ben.

Vajon melyikük eredménye a bravúrosabb? Mindkettő fantasztikus dominanciáról árulkodik, az nem vitás. Első körben elintézhetnénk a kérdést annyival, hogy Mansell 16 versenyből szerzett 14 pole-t, míg Vettel 19-ből 15-öt, tehát az ő aránya gyengébb, és kész. Csakhogy ez szerintem eltereli a figyelmünket egy fontos, a képet jelentősen árnyaló körülményről, nevezetesen arról, hogy a Red Bull RB7 technikai fölénye idén korántsem volt akkora, mint a Williams FW14B-é tizenkilenc évvel ezelőtt.

Számtalan jel utal erre. Míg idén tizenhárom versenyen volt 5 másodpercnél szorosabb befutó, és mindössze négyet nyertek meg 10 másodpercnél nagyobb előnnyel, 1992-ben épp fordítva történt: csupán négyszer volt kisebb a különbség az első két helyezett között, mint 5 másodperc, és tizenkétszer volt nagyobb, mint 10 másodperc. Az akkori Brazil Nagydíjon Mansell és csapattársa, Riccardo Patrese kivétel nélkül mindenkit lekörözött, beleértve a 3. helyezett Michael Schumachert is. A Williams hat kettős győzelmet aratott, a Red Bull csupán hármat. A két szezon között sok hasonlóság akad (például a Vettel/Webber és Mansell/Patrese erőviszonyokban felfedezhető párhuzamok révén), de a McLaren idén sokkal közelebb tudott kerülni a Red Bullhoz, mint 1992-ben akár a McLaren, akár a Benetton a Williamshez.

Míg a Williams fölénye szinte teljes egészében technikai jellegű volt, s a korszak csodafegyverére, az aktív felfüggesztésre épült, a Red Bull operatív szinten - a kerékcserék, stratégiák, a csapatmunka terén - is legalább annyira a többiek fölé emelkedett, mint műszakilag. A McLaren 1988-ban, vagy a Ferrari 2004-ben sokkal nyomasztóbb uralomra tett szert.

Többek között ezért gondolom, hogy Sebastian Vettel világbajnoki győzelmét hiba lebecsülni. Attól, hogy nagy előnnyel nyert, még megérdemelhette, nem?

* * *

A Brazil Nagydíj egyetlen igazi párharcát az élmezőnyben Jenson Button és Fernando Alonso vívta, de a kimenetele nem kizárólag rajtuk múlt, hanem néhány külső tényezőn is.

Az alaphangot az adta meg, hogy Button szokásával ellentétben nem jutott közös nevezőre a lágy gumikkal. "Tényleg borzasztóan küszködtem velük, ahogy egész hétvégén. Valamiért képtelen voltam kímélni őket, nem tudtam lassítani a kopásukat, különösen a hátsókét, ami sokként ért minket" - ismerte el. "Ám az első etapban Fernando volt a legnagyobb bajom, mert nagyon keményen szorongatott, és ha az embert támadják, kénytelen keményebben vezetni. Ezért sanyargattam a gumikat is."

Alonso már a verseny 4. körétől kezdve Button sarkában volt, s bár a DRS-zónában többször rohamot indított ellene, valójában egy szerencsés véletlennek köszönhette, hogy nem ott, hanem egy sokkal valószerűtlenebb helyen - a 6-os kanyar külső ívén - sikerült elmennie a McLaren mellett. "Az 5-ös kanyarból kigyorsítva Fernando nagyon közel került hozzám, ezért a 6-os előtt levédtem az ívet" - ecsetelte Button. "Ott normális esetben könnyű védekezni, de amikor a tükörből visszanéztem a pályára, láttam, hogy a belső ív tele van törmelékkel. Azt hiszem, Michael gumija és egy első szárny darabja volt. Nem akartam áthajtani rajtuk, balra viszont már nem húzódhattam, hiszen Fernando ott volt mellettem. Ezért el kellett vennem a gázt."

Ez az előzés közben kitűnően látszott Alonso belső kamerájából is: ahogy feltűnt a törmelék Button előtt, a McLaren hirtelen megtorpant, mintegy tálcán kínálva fel a 3. helyet a Ferrarinak. Alonso számára tehát az előzés lehetőségét közvetve, s persze akaratán kívül, Bruno Senna teremtette meg, aki néhány másodperccel korábban összeütközött Michael Schumacherrel, kidöfve a Mercedes balhátsó kerekét.

A helycsere után azonban kiderült, hogy Alonso nem méltatlanul került előre, mert azonnal elhúzott Buttontól. Aki a lágy gumik kopása miatt kénytelen volt már a 15. körben, a tervezettnél hamarabb kiállni a bokszba. A második etapban ismét megszenvedett a lágy keverékkel, s a hátránya a 27. körre 3,7 másodpercre nőtt.

A Button és Alonso közötti, másodpercben mért különbség (nagyítható). Alonso a harmadik etap végéig távolodott Buttontól, de a közepes gumikon megint védtelenné vált

Ekkor fordult a kocka: a McLaren szakított a jól bevált módszerrel, és egy merész lépésre szánva el magát már a második kiállásánál a közepes Pirelliket szerelte Button autójára. Ezzel az egész mezőnyben ő lett az egyetlen, aki két etapban, ráadásul a táv háromnegyedében (a 32. körtől a 71-edikig) ezt a keveréket használta. A formabontó húzás bejött.

Pedig még a harmadik etapban sem neki állt a zászló. Fernando, kitartva a lágy gumik mellett, tovább távolodott Buttontól. A 47. körben már 6,6 másodperc volt köztük a különbség. Ekkor azonban stabilizálódott, aztán Button kapásból nyert két másodpercet azzal, hogy harmadszor (egyben utoljára) két körrel korábban váltott új gumikra, mint Alonso. Innentől kezdve nem maradt más dolga, mint kivárni, hogy előjöjjenek a Ferrari szokásos nyűgjei a keményebb keverékkel; a negyedik etap elején mindössze négy kör alatt ledolgozta azt a 4,6 másodperces hátrányt.

Aztán következhetett a revans; a kegyelemdöfést a DRS-zónában, a 4-es kanyar előtt adta meg Alonsónak. "Jobban szerettem volna az 1-es kanyarnál előzni inkább, mert DRS nélkül nagyobb poén, de felzárkóztam hozzá, és a 3-as kanyarból kigyorsítva, miután az egyenesben lendületet vettem mögötte, elkaptam" - mondta Button. Alonsónak pedig alighanem igaza volt abban, hogy a Ferrari így is kihozta a maximumot a lehetőségeiből; a McLaren legyőzése Interlagosban csak váratlan ajándék lett volna számukra. Ahogy később frappánsan megállapította, "ez a nagydíj az egész szezon hű tükörképe volt."

Igen is, meg nem is. Annyiban nem, hogy szerencsére azért láttunk izgalmasabb versenyeket is ebben az évben. De ez már egy másik történet...