Kerékforgatók: Colin Chapman, a látnok

A Forma-1 történetének legérdekesebb figuráit bemutató új portrésorozatunk első részében a Lotus alapítójára emlékezünk, aki nem csupán technikai téren reformálta meg a sportot, hanem lerakta máig érvényes üzleti modelljének alapjait is.

Kevesen gyakoroltak egy személyben olyan jelentős és hosszan tartó hatást a Forma-1-re, mint a néhai Colin Chapman, a brit légierő pilótájából lett mérnökzseni, de egyszersmind kevesen hagytak maguk után annyira vitatott örökséget is. Hét konstruktőri és hat egyéni vb-címével az általa alapított Lotus a sport történetének egyik meghatározó csapatává vált, s jóllehet, teljesen más tulajdonosi háttérrel, de a mai napig életben tartja a legendás fekete-arany autók hagyományait.

Másrészt a világraszóló innovációk mellett is nehéz megfeledkezni arról a tényről, hogy Chapman törékeny konstrukcióiban túl sokan vesztették életüket. Ricardo Rodríguez, Jim Clark, Jochen Rindt - a lista nem sokadrangú versenyzőkből áll. Tervezési filozófiája - "a nagyobb motorteljesítmény csak az egyenesekben tesz gyorsabbá. A súlycsökkentés mindenhol" - nem ritkán katasztrofális következményekkel járt. S amikor 1982-ben egy szívroham miatt váratlanul elhunyt, miközben csapata éppen a nem is oly közeli jövő csodafegyverét, az aktív felfüggesztést tesztelte, Chapmanre, a látnokra, megalázó bírósági ügy várt a Delorean autógyár botrányában játszott, teljesen máig sem tisztázott szerepe miatt. A vád szerint a brit állam által nyújtott támogatás egy részét elsikkasztotta, ezért a tárgyalás végén a bíró azt mondta, ha még élne, legalább tíz évet kellene ülnie a börtönben. A jövője nem tűnt fényesnek.

Az 1928-ban, egy szállodamenedzser fiaként születő Chapman alig 16 éves volt, amikor egy táncpartin megismerte későbbi feleségét, Hazel Williamst. A kapcsolatuk nem csupán a magánéletére nézve bizonyult döntőnek, mert nyolc évvel ezután tőle kérte kölcsön azt a ma már nevetségesen kevésnek hangzó 25 fontot, amelyből megalapította cégét, a Lotus Carst. Hogy miért éppen ezen a néven, arról több sztori is kering: az egyik változat szerint Hazelt becézte "lótuszvirágnak", egy másik, valamelyest eredetibb anekdota viszont arra vezeti vissza a név eredetét, hogy Chapman és barátai belefáradtak első autójuk, az Mk. 1 építésébe, ezért jutott eszükbe a bódító illatú növény.

1964, Brit Nagydíj: elöl Jim Clark a Lotus 25-tel, az első önhordó karosszériás F1-es autóval

Bárhogy is volt, a történet ezzel a modellel kezdődött. Az Mk. 1-et az 1930-as évek egyik legnépszerűbb, egyben legolcsóbb népautójából, az Austin 7-ből alakították ki, miközben Chapman még a londoni egyetem mérnökképzésére járt. Mivel rajongott a repülésért, beiratkozott az iskolai sportegyesületbe, így amikor hadkötelezetté vált, a királyi légierőhöz irányították. A két év szolgálati idő letelte után nem volt kedve maradni, de az aeronautikai ismereteit az autósportban is jól hasznosította, és a repülés egész életében egyik legnagyobb szenvedélye maradt.

Ennek fényében kevésbé meglepő, hogy Chapman versenyzőként is megállta a helyét. Még az 1956-os Francia Nagydíjra is benevezett egy Vanwall volánjánál, ám miután az egyik edzésen összeütközött csapattársával, Mike Hawthornnal, hiába szerezte meg az 5. rajtkockát - 2 tizedmásodpercet verve 1958 majdani világbajnokára -, inkább el sem rajtolt, és végleg a mérnöki pálya felé fordult. A későbbiek alapján ez kétségkívül helyes döntés volt a részéről.

Chapman ugyanis a Forma-1-ben használt technológiák fáradhatatlan megújítójának bizonyult. Az első igazán nagy dobása 1962-ben a híres Lotus 25 volt, az első F1-es autó önhordó karosszériával, amely a következő négy év során összesen 14 nagydíjgyőzelmet aratott. Az 1967-es Holland Nagydíjon bemutatkozó Lotus 49-be az egyébként sikertelen 43-mal kikísérletezett konstrukciót követve már teherviselő elemként építették be a motort, és Jim Clark azonnal nyerni is tudott vele. Ez a modell ugyanakkor annyiban megtestesítette a Chapman súlyfetisiszta tervezési filozófiájában rejlő veszélyeket is, hogy 25 rajtjából 13-szor műszaki hiba miatt kiesett - és a problémák az alkatrészek árulkodóan széles spektrumára terjedtek ki, a féltengelytől a felfüggesztésen és a differenciálművön át a kuplungig.

Chapman számolt le egyszer és mindenkorra azzal a begyöpösödött, hőskori szemlélettel, mely szerint a karosszéria csupán arra való, hogy tartsa a motort, a kerék pedig arra, hogy gurulni tudjon valamin. Habár a motort ő sem tartotta nyűgnek - ezt túlzás lenne állítani -, korábban központinak tekintett szerepétől mindenképpen megfosztotta, és az autó többi részére helyezte át a hangsúlyt. Ebben a tekintetben valóságos antitézise volt a motorok mindenhatóságában hívő Enzo Ferrarinak. A Lotusok lóerőben gyakran elmaradtak a riválisok autóitól, cserébe viszont könnyebbek és kezelhetőbbek voltak, a teljesítmény hiányát agilitással ellensúlyozták. Lényegében ugyanez állt a cég utcai modelljeire is. Chapman az elsők között épített kompozit anyagból, üvegszálból karosszériát, amely azonban eleinte nem volt elég erős, ezért a felfüggesztés hozzá rögzített karjai időnként átdöfték. A Lotus közúti sportkocsijai ettől a blamától függetlenül hamar népszerűvé váltak, és az 1957-es 7 utódját Caterham 7 néven még ma is gyártják.

Rövid dokumentumfilm Chapmenről és az újításairól

Az 1970-es szezonra tervezett Lotus 72 ék alakú formájával forradalmasította a versenyautók külsejét, de belül is figyelemreméltó újításokat rejtett: a fékjeit a kerékagy helyett a kasztnihoz rögzítették, csökkentve ezzel a rugózatlan tömeget, a hűtés légbeömlőit pedig a karosszéria orrából, ahol hagyományosan volt, áthelyezték a két oldalára, létrehozva a máig használatban maradt oldaldobozos elrendezést. A 72C-vel Jochen Rindt még abban az évben megnyerte a világbajnokságot, de tragikus módon csak a halála után vált biztossá a címe, mert az idény tízedik versenyének utolsó szabadedzésén, Monzában végzetes balesetet szenvedett. Chapmannel egyetértésben az előző napon leszerelték a szárnyakat az autójáról, hogy a kisebb légellenállás révén nagyobb végsebességet érhessen el vele, ám a Parabolicához közeledve hirtelen kibillent az egyensúlyából, és a védőkorlátnak csapódott. Rindt tragédiája tovább táplálta a Lotusok veszélyességével kapcsolatos régi gyanút.

Nem a fiatal osztrák volt az első, akinek a hirtelen halálát Chapmannek fel kellett dolgoznia: két évvel korábban Jim Clark is egy Lotusban vesztette életét, igaz, nem F1-es, hanem F2-es versenyen. Noha Chapmant sokan rideg figurának tartották, aki többet törődik az autóival, mint az emberekkel, Clark tragédiája őszintén megviselte, és a baleset után a nyilvánosság előtt is kijelentette róla, hogy személyében a legjobb barátját veszítette el. A Lotusnál az évek során számtalan nagy versenyző fordult meg - elég, ha Mario Andrettit, Emerson Fittipaldit, Ronnie Petersont, Graham Hillt vagy Stirling Mosst említjük -, de egyikük neve sem forrt össze annyira a csapatéval, mint Clarké. A hallgatag skót nem csupán generációjának meghatározó alakja volt, akit máig a sport legnagyobbjai között tartanak számon, hanem 1963-ban és 1965-ben ő nyerte a Lotus első két vb-címét is.

Chapman újító kedve azonban a halálesetek miatt sem lankadt, és jelentős szerepet játszott abban is, hogy a Forma-1 mára az aerodinamikai mérnökök játszótere lett. Ugyan nem ő szerelt először szárnyakat egy F1-es autóra - az ezért járó babérokat az 1968-as Belga Nagydíjon a Ferrari és a Brabham aratta le -, de a legendás Tasman Seriesben már néhány hónappal korábban kísérletezett velük. Amikor Chris Amon a spái időmérőn mindenki másra 3,7 másodpercet vert a leszorítóerővel felvértezett Ferrari volánjánál, világossá vált, hogy erre a vonatra muszáj felszállni, és az aerodinamikai fejlesztés testhezálló feladatnak bizonyult a repülőgépek terén járatos Chapman számára.

Emerson Fittipaldi 2010-ben a Lotus 72D-ben, amellyel 1972-ben világbajnok lett. A modell eredeti, két évvel korábban bevetett válozata forradalmasította az F1-es autók külsejét

Egyik leghíresebb innovációja a szívóhatás érvényesítése volt: a kasztni alatt lényegében egy Venturi-csövet alakítottak ki, így a felgyorsított, kis nyomású levegő valósággal lehúzta az autót az aszfaltra. Ez a koncepció az 1977-es Lotus 78-on mutatkozott be, de csak a következő szezonra tervezett 79-en tökéletesítették, amely még elődjénél is 30 százalékkal nagyobb leszorítóerőt állított elő. Ekkora növekedésre a csapat tervezői - így, többes számban, mert az igazsághoz hozzátartozik, hogy Chapman természetesen nem egyedül rukkolt elő minden ötlettel - sem számítottak, és a várakozásokon felüli erőhatások a végletekig próbára tették a karosszéria teherbíró-képességét. Egyébként a "Fekete Szépség"-nek becézett 79 volt az első F1-es autó, melyet szélcsatorna és számítógép segítségével terveztek meg. Mario Andretti kezében el is hódította a világbajnoki címet.

Chapman a karosszéria alsó peremét majdnem egészen az aszfaltig leengedte, hogy az autó alatt és mellett áramló, eltérő nyomású levegőt elszigetelje egymástól. Ez a "szoknyás" elrendezés hatékonysága révén hamar teret hódított, az FIA azonban az 1980-as évek elején betiltotta, mivel eredendően veszélyes volt: nem csupán a leszorítóerő folytán bődületesen nagy kanyarsebességek miatt, hanem azért is, mert ha a szoknya például egy rázókövön megsérült, az autó egyensúlya azonnal felborulhatott. A Lotus 1981-ben azért még bedobott egy nagy ötletet a duplakasztnis 88-as modellel. A szívóhatású autókat rendkívül feszesre kellett hangolni, hogy a levegő áramlása bólintás és oldaldőlés közben ne változzon túl drasztikusan, amitől viszont a vezetés fizikailag szinte lehetetlenül kimerítővé vált. Chapman ezért kitalálta, hogy a pilótafülkét érdemes egy különálló, viszonylag lágy felfüggesztéssel rögzíteni a karosszéria aerodinamikát meghatározó külső részéhez, így a versenyzőt nem viseli meg a folyamatos, durva rázkódás. Az ötlet zseniális volt, de a riválisoknál kicsapta a biztosítékot, és az autót egyszer sem engedték rajthoz állni, Chapman hiába kötötte az ebet a karóhoz, hogy igenis szabályos.

Colin Chapman legendás autóival

Ez az affér már kissé elvette a kedvét a kísérletezgetéstől, abban viszont nem akadályozta meg, hogy még kidolgozza a számítógépvezérelt aktív felfüggesztés ötletét, amit a Lotus végül csak öt évvel a halála után, az 1987-es, Ayrton Senna által vezetett 99T-n vetett be először. Bár nem érhette meg, Chapman ezzel egy újabb szellemet szabadított ki a palackból, hiszen az aktív futómű a következő években, 1993 végén történt betiltásáig az élcsapatok drága, de nélkülözhetetlen csodafegyverévé vált.

Chapman abból egyébként sohasem csinált presztízskérdést, hogy egy jó ötlet tőle származzon. Noha első formaautóját, az F2-es Mk. 12-t, illetve annak közvetlen leszármazottait még azért nem farmotorosra építette, mert nem akarta utánozni John Coopert, az autósport másik nagy technikai újítóját - pedig saját bevallása szerint tudta, hogy az lett volna a helyes út -, alaposan megtanulta a leckét. Később szívesen lesett el tippeket az ellenfeleitől, sőt előszeretettel varrt mérőszalagot a csizmájára, hogy abban a rivális autók mellé állva lefényképeztesse magát, aztán a fotókon utólag leellenőrizze az alkatrészek méreteit. Ezzel a kétségkívül szellemes, de mai viszonylatban kissé bárgyú trükkel mostanság már nem sokra menne.

Amúgy az üzlethez is csaknem olyan jó orra volt, mint a műszaki ötletekhez. Miután az Esso 1968-tól nem támogatta tovább a Forma-1-et, az FIA engedélyezte a csapatok számára, hogy önálló szponzori szerződéseket kössenek, és az autók hagyományos, nemzeti festését hamar felváltották a különféle cégek matricái. Elsőként Chapman csapott le a lehetőségre, azonnal bebiztosítva az Imperial Tobacco támogatását, melynek keretében a Lotusok a britek addigi sötétzöldje helyett kezdetben a Gold Leaf piros-fehér, majd 1972-től a John Player Special utóbb legendássá vált fekete-arany festésében pompáztak a pályán. Ez az együttműködés évtizedekig a Forma-1 üzleti modelljének mintájául szolgált, sőt a dohányipari szponzorok gazdasági befolyása végül a kelleténél is nagyobb lett. Mindenesetre voltak, akiket meglepett, hogy Chapman helyett Bernie Ecclestone aknázta ki a sportban rejlő üzleti lehetőségeket - olyannyira, hogy az 1970-es/80-as évek fordulóján zajló FISA/FOCA hatalmi harcok közepén az FIA akkori elnöke, Jean-Marie Balesetre egy puccskísérlettel éppen őt próbálta Ecclestone helyére állítani. Ebből semmi nem lett.

Graham Hill a Gold Leaf piros-fehér festésében pompázó Lotus 49B-vel az 1969-es Német Nagydíjon. Chapman csábította az F1-be az első dohányipari szponzort

Chapman halála után a Lotus néhány évig még az élvonalban maradt, de az utolsó nagydíjgyőzelmét 1987-ben aratta, 1994 végén pedig meg is szűnt. A mitikus név 2010-ben bukkant fel megint a nevezési listán, ám a ma már Caterhamként induló új csapat tulajdonosainak nem volt sok közük Chapman szellemi örökségéhez. Egy sziszifuszi játszma eredményeként most épp az egykori Toleman/Benetton/Renault leszármazottját nevezik Lotusnak, s bár Chapman személyére közvetlenül őket sem lehet visszavezetni, a fekete-arany festéssel legalább szimbolikusan életben tartják a Forma-1 nagy megújítójának emlékét. Colin Chapman idén lenne 85 éves.

Ha még gyorsabban szeretne értesülni a Forma-1 legfrissebb fejleményeiről, vagy kíváncsi a kulisszák mögötti érdekességekre, kövessen minket a Twitteren, és figyelje az egész nap rendszeresen frissülő szürke dobozt a jobb oldali hasábban!