A Forma-1 hajnala: Ausztrál Nagydíj előzetes

A szokásos közkedvelt helyszínen veszi kezdetét a Forma-1 2013-as bajnoksága, amely előtt még mindegyik résztvevő optimista. Egyelőre mindenki sötétben tapogatózik az erősorrendet illetően, s lehet, hogy ez a gyakran kaotikus versenyeket hozó Ausztrál Nagydíj után is így marad.

Legkésőbb a hét elejére a Forma-1-es csapatok összes tagja megérkezett Ausztráliába, hogy az időeltéréshez hozzászokva megfelelő állapotban legyenek a hétvégén kezdődő szezonra. A felszerelésüket összesen hat Jumbo Jet, illetve több hajó szállította az idény szokásos nyitóhelyszínére, ahol immár tizenhatodik alkalommal rendezik az év első versenyét, átvéve az örökranglista első helyét Buenos Airestől.

A mezőny a hideg európai télből utazott a világ másik felére, hogy a felkészülés után nekivágjanak a 2013-as bajnokságnak, és november végéig eldöntsék, ki a legjobb (vagy legalábbis ki tudja a legtöbb pontot összegyűjteni). Addig persze még sok benzin lefolyik az autók motorjába, és a tizenkilenc verseny előtt mindegyik csapatnál rózsásabb a hangulat, mint amilyen utána lesz.

Melbourne-be mindenki optimistán megy, hiszen lehet fogadkozni, bizakodni, ráadásul vége a fontos, ellenben kissé monoton tesztidőszaknak. Van azonban olyan, akinek így is gyorsan elrepült az előző bajnokság vége óta eltelt négy hónap. "Alig hiszem el, hogy máris kezdődik!" - örvendezett Jenson Button. "Úgy tűnik, mintha csak a múlt héten lett volna, hogy a dobogó tetején állhatok Sao Paulóban."

A második legnagyobb ausztrál városba nem csak a szezon előtti izgalmak miatt utaznak jókedvvel a pilóták, a déli földgömbön ugyanis sok érdekességet láthatnak, sok élményben lehet részük. A Marussia újonca, Max Chilton ezért is várta ezt a hetet. "Először járok Ausztráliában, ezért nagyon várom, hogy megtekintsem az Albert Parkot és a város többi részét. Sok jót hallottam a helyről és a hangulatáról" - mondta. A csapatok különböző programokkal készülnek a versenyzőik számára, a bajnoki címvédő Sebastian Vettel például nagy örömmel számolt be arról, hogy milyen jó a szabadban is látni kengurut és koalát.

Péntektől azonban a vezetésé a főszerep. Az 5,303 kilométer hosszú melbourne-i pálya a helyi Albert Parkban terül el, így a helyi nézők akár piknikezés közben is figyelhetik az eseményeket. Két honfitársukért, Mark Webberért és Daniel Ricciardóért izgulhatnak, de érdekes, hogy az új tribünt Sebastian Vettelről nevezték el a szervezők.

Az aszfaltcsík magán viseli az utcai pályák több sajátosságát, noha a monacóival és a szingapúrival ellentétben itt nem közvetlenül a szalagkorlát mellett száguldanak az autók. Mindez nem jelenti azt, hogy a pálya tolerálja a hibákat: az elmúlt években több futam roncsderbivé fajult a kanyarokat elmérő és az ütköző versenyzők miatt. A féktávokon és a kigyorsításoknál a göröngyökön túl az is gondot okoz, hogy az aszfalt mellett sok helyen rögtön fű van, és ha valaki az egyik kerekével csak egy leheletnyit is ráhajt, könnyen megforoghat.

Fel a szárnyakkal

A McLaren úgy jellemezte a pályát, hogy a kettes fokozatban vett jobbkanyarok és a sikánok dominálnak rajta. Utóbbiakat nem klasszikus derékszögű lassítóként kell elképzelni, hanem inkább gyors jobb-bal/bal-jobb kombinációként, ahol nagy lendületet érdemes átvinni. Kettő belőlük kifejezetten gyors, a célegyenes végit 150, a 11/12-est 220 km/ó fölött teljesítik a versenyzők. A 6/7-es és a 9/10-es kombináció lassabb, a bejáratuknál szükség van a kettes fokozatig leváltásra. Szintén kell a kettes fokozat a hosszabb egyenesek után található 3-as és 13-as jobbkanyarnál, a célegyenes mellett egyébként e két hely kínál még előzési lehetőséget.

Gyakorlatilag ebből áll a pálya háromnegyede, majd az utolsó részén előjön néhány más kanyartípus. A 13-ast előbb egy gyors törés követi, aztán az egész pálya leglassabb pontja, egy balos hajtű, ahol 80 km/ó-ra lassulnak az autók. Ezután következik a nyújtott utolsó kanyar, ahol a versenyzők a gáz finom adagolásával fordulnak rá a célegyenesre. Ennek kijáratánál megjavították a tavaly kissé megsüllyedt kerékvetőt. Nem szabad alábecsülni az utolsó szektor jelentőségét, mivel alulkormányzottsággal sok időt lehet veszteni, különösen a célegyenesre fordító kanyarnál.

Éppen ezért kiemelt figyelmet fordítanak a csapatok az alulkormányzottság megelőzésére, mérséklésére. A mérnökök meredekre - bár nem szélsőségesen meredekre - állítják a légterelők dőlésszögét, ami arra is jó, hogy az autó jobban forduljon az alacsony tapadású pályán. Az alulkormányzottság ellen szolgálnak a viszonylag feszesre hangolt első futóművek is. Túlságosan feszesre ugyanakkor nem érdemes beállítani őket, mert úgy ingerlékennyé válhat az autó a hepehupás és koszos aszfalton.

"Nagyon fontos, hogy az autó megfelelően stabil legyen a féktávokon, valamint jól működjön a lassú és a közepesen gyors kanyarokban. A vonalvezetés jó irányváltást is követel tőle" - foglalta össze a követelményeket a Sauber vezető versenymérnöke, Tom McCullough.

A már említett bukkanók sokfelé megtalálhatók a pályán, sunyin várva, hogy kizökkenthessék az arra járó autókat. "Sok a göröngy, és tudni kell, hogy miképp lehet a legjobban megbirkózni velük" - mondta Nico Hülkenberg. A bukkanók a túl alacsonyra állított padlólemez földhöz érését is előidézhetik, a Caterham szerint ez a 9-es kanyarnál fordulhat elő leggyakrabban.

Az intenzív fékezések és kigyorsítások váltakozása az átlagosnál nagyobb benzinfogyasztást és fékkopást eredményez. A hosszú egyenesek hiánya ellenére a padlógázos szakaszok körönkénti kétharmados aránya és a váltások 54-60 közti száma kicsit meghaladja az éves átlagot.

A beállítások kiértékelését nehezíti, hogy a pályán javulnak a feltételek, ahogy egyre több gumi rakódik rá - az időmérőn három másodperccel jobb időt is lehet futni, mint azonos üzemanyagszinttel a pénteki edzéseken. "Az első tréning első része általában nyugis, olyankor nagyon nyers még a pálya" - mutatott rá a második F1-es szezonját kezdő Charles Pic. "A kvalifikáción akkorra kell időzíteni, amikor a legtöbbet lehet kihozni az aszfaltra rakódott gumirétegből."

Könnyebbség viszont a mérnökök számára az optimális váltóáttételezés megtalálása, hiszen 2013-tól az edzéseken és az időmérőn is csak ott szabad felnyitni a hátsó szárnyat, ahol a futamon. Ilyen zónából megint kettő lesz Melbourne-ben, egy a célegyenesben, egy pedig az utána következő egyenesben, összesen 1,3 kilométer hosszan. Noha több csapat kísérletezik egy ideje a passzív dupla DRS-sel, amely a pálya további részein is előnyt jelenthetne, úgy tűnik, hogy egyik sem bízik még benne annyira, hogy bevesse.

Talán vaklárma, de a tesztek folyamán több csapat panaszkodott a McLaren által gyártott közös motorvezérlő elektronika meghibásodására. A szoftverekbe februárban a turbókhoz 2014-re szánt verzió prototípusát töltötték fel, amelynek több gyermekbetegsége megmutatkozott, így a gyártó kénytelen volt visszatelepíteni a 2012-es verziót, és folyamatos frissítéseket kiadni hozzá. Remélhetőleg ebből nem lesz probléma a szezonban.

Már megint a gumik

2011-ben reszketve utazott a mezőny az Ausztrál Nagydíjra, hogy vajon lesz-e elég gumiabroncsuk a hétvégére, mivel a teszteken akkora kopást tapasztaltak, hogy félő volt, akár négy-öt bokszkiállásra lesz szükség. Egy éve hasonló bizonytalanság övezte az új Pirellik első bevetését élesben, bár akkor inkább a rejtélyes viselkedésük okozott fejtörést a csapatoknak.

Idén megint úgy érkeznek a résztvevők Melbourne-be, hogy sejtelmük sincs, mit várhatnak a gumiktól. Az oka az, hogy a felkészülés során zömmel hidegben tesztelték őket, maximum 20-25 fokos aszfalton, aminél szinte mindenhol magasabb értékek várhatók a szezonban. Kivétel talán a hegyekben fekvő Nürburgring vagy Spa lehet, esetleg még Sanghaj, Silverstone, Jeongam.

A Pirelli ezúttal a teljes kínálatát megváltoztatta, mind a négy száraz pályás keverékét átszabta, hogy egyrészt javítson a tulajdonságaikon, másrészt növelje a közöttük lévő különbséget. "Ezek a leginkább teljesítményorientált abroncsok, amiket valaha készítettünk" - jelentette ki Paul Hembery, a beszállító sportigazgatója. "Az előszezoni tesztelés során a hűvös időjárás nem engedte, hogy teljesen kiderüljenek a képességeik, de az Albert Parkban más lesz a történt. Autónként két-három bokszkiállásra számítunk." A jelenlegi előrejelzések szerint idén átlagos idő lesz a nagydíj idején, ám péntekhez képest több fokkal hűvösebb lehet vasárnap.

A gumik oldalfala puhább, a válluk keményebb lett, amitől azt várja a Pirelli, hogy gyorsabb lesz a hőfáradás, illetve az egyes keverékek az eddiginél szélesebb hőmérsékleti tartományban fognak jól működni. (A szuperlágy 85-110, a lágy 105-125, a közepes keménységű 90-115, a kemény 110-135 Celsius fok között.) Körönként 5-8 tizedmásodperces javulást hozhatnak az új gumik, mert a hosszanti és oldalirányú terhelésváltások során nagyobb tapadást fognak biztosítani a kanyarokban. Egy teljes garnitúra tömege egyébként két kilogrammal nagyobb lett, egy első gumi 0,3, egy hátsó 0,7 kilóval lett nehezebb.

A hétvégén a szuperlágy és a közepes keménységű típust használhatják a csapatok. A beszállító egyre bátrabbá válását jelzi, hogy két éve a lágy-kemény, tavaly pedig a lágy-közepes keménységű párosítást választotta. A legnagyobb terhelést a balhátsó gumik kapják. Érdekesség, hogy a lassú jobbosokból való kigyorsításoknál öt fokos eltérés van az autó bal és jobb oldalán lévő gumik hőmérséklete között.

A taktika kialakításakor célszerű figyelembe venni, hogy a Safety Car szintén jó eséllyel megkezdheti idei szereplését.

Aki bújt, aki nem

A tesztek alapján nem lehet következtetést levonni az erősorrendről. Nem csak a kibicek tapogatóznak a sötétben, hanem maguk a főszereplők is. "Aki tudja, hogy milyen sorrendben fognak felállni az autók a rajtrácsra az Albert Parkban március 17-én, vasárnap, annak kivételes jóstehetsége van" - közölte a McLarent irányító Martin Whitmarsh. "Valójában még a szombati időmérőt követően sem lesz olyan csapatfőnök, aki tudná, hogy az autóinak versenyen nyújtott teljesítménye milyen lehet a konkurenciához viszonyítva."

Az Ausztrál Nagydíj programja Péntek: 02.30-04.00 - 1. szabadedzés 06.30-08.00 - 2. szabadedzés Szombat: 04.00-05.00 - 3. szabadedzés 07.00-08.00 - Időmérő Vasárnap: 07.00 - Verseny Az [origo]-n mindegyik eseményről élőben tudósítunk.

A másik bujkáló csapat a Red Bull volt. Vettel elismerte, hogy a címvédő istálló felkészülését megnehezítette a gumik kiszámíthatatlansága, ám szerinte ez másokat is érintett, és a független megfigyelők így is az egyik legjobban vezethető autónak találták az RB9-et. Az mindenesetre jelzésértékű, hogy a legfontosabbnak számító utolsó barcelonai teszten nem volt ott Adrian Newey, vagyis a főtervezőnek bőven akadhatott megoldandó feladata.

Tavaly a Red Bull és a McLaren autója volt a legerősebb, mégis a ferraris Fernando Alonso húzta el az idényzáróig Vettel bajnokká avatását. A spanyol reméli, hogy idén erősebb autóval kezdheti az évet, mint 2012-ben. "Egy jó eredmény a hétvégén csökkentené a rajtunk lévő nyomást" - mondta. A maranellóiak nem várják azt, hogy a 2012 végén körönkénti 7-8 tizedmásodperces lemaradásukat eltüntették négy hónap alatt, de abban mindenképp bíznak, hogy faragtak belőle. Alonso és Felipe Massa érzik a fejlődést az új autón, bár a Melbourne-be szánt elemek egy részét csak a helyszínen próbálhatják ki. Nikolas Tombazis főtervező azt mondta, a már vizsgált alkatrészek beváltották a hozzájuk fűzött reményeket.

Az eddigi középmezőny elejéből a Lotus táplálja a legvérmesebb reményeket: a csapatnál nem tartják kizártnak, hogy 2013-ban bajnokok legyenek. Ehhez biztosan jobb megbízhatóságra van szükségük, mint amilyet a teszteken mutattak - a 12 nap során mindegyik riválisuknál kevesebb kilométert tettek meg, a lista élén végző Sauber például másfélszer többet körözött náluk. Az előző bajnokság bronzérmese, Kimi Räikkönen azonban a tőle szokásos szenvtelenséggel reagált erre. "Természetesen mindig szeretnénk, ha több kört tehetnénk meg, de ez van" - nyilatkozta. "Nem igazán aggódom a megbízhatósági gondok miatt."

A Mercedes hasonló nyűgökkel kezdte a tesztelést, de utána kiemelkedő megbízhatósággal ment a W04, amellyel Lewis Hamilton és Nico Rosberg egyaránt erős eredményeket produkált. A csapatnál egyelőre visszafogottan nyilatkoznak az esélyekről, már azzal is elégedettek lennének, ha idén nyernének néhány futamot. Ha megtartották autójuk azon erősségét, hogy fekszenek neki a mechanikai tapadást igénylő lassú kanyarok - márpedig a tesztek erre engednek következtetni -, akkor akár már Melbourne-ben támadhatnak az 1. helyért.

A középmezőnyt várhatóan ugyanazok - a Sauber, a Force India, a Williams és a Toro Rosso - alkotják majd, akik eddig. A versenyzőiket más-más tényezők motiválhatják: Paul di Resta és Hülkenberg megválthatja belépőjét egy élcsapathoz, Esteban Gutiérreznek, s talán Pastor Maldonadónak ellenben bizonyítania kell, hogy nem csak bőkezű szponzorai miatt van helye a mezőnyben. Daniel Ricciardo és Jean-Eric Vergne számára növekszik a tét, míg Valtteri Bottasnak az első, Adrian Sutilnak a második esélyt kell meglovagolnia a Forma-1-ben.

Ebből a csoportból nagy valószínűséggel sokszor ezentúl ketten is búcsúzni fognak az időmérők első felvonásában - a HRT megszűnése után hatra változott a Q1-ben kiesők száma, viszont ebből a korábbi hat helyett minden bizonnyal csak négy helyet foglalnak el a sereghajtók -, és fél szemmel figyelni lehet, hogy ők kamatoztatni tudják-e a stratégiájukban a megspórolt gumikat. A mezőny végén feltehetően marad a kevés tapasztalattal rendelkező pilótákat szerződtető Caterham és a Marussia. A két kiscsapat párharca egyébiránt szorosnak ígérkezik, többek között azért, mert a Marussia idén rendesen tudott tesztelni, és a fennállásuk során először a KERS-t is használják.

Bármi is lesz az Ausztrál Nagydíj végeredménye, a pálya különleges volta miatt nem biztos, hogy teljesen mérvadó lesz a kép az erőviszonyokról.