Sosem volt ennyire kusza a Forma-1

A Mercedes nem lehet olyan jó, mint amilyennek tűnik, a Red Bull bujkál, a McLaren lapot húzott tizenkilencre, a Ferrari fejlődött - de vajon mennyit? A Forma-1 erőviszonyai még sohasem voltak ennyire kuszák.

Amikor február elején a Forma-1 felébredt látszólagos téli álmából, és a csapatok a spanyolországi Jerezben végre kiküldhették a pályára a főhadiszállásuk mélyén hónapok óta lázas munkával fejlesztgetett új autóikat, Mark Webber megjegyezte, hogy a tesztet akár a 2012-es szezon utolsó utáni, 21. versenyének is tarthatnánk. Ezt csak félig szánta tréfának, és arra próbált rávilágítani vele, hogy a tavalyi idény végéhez képest ezúttal szinte semmi nem változott.

A csapatok - leszámítva persze az aktuális címvédőt - többnyire abban reménykedve várják az új évet, hogy tiszta lappal vághatnak neki, felborítva a korábbi status quót. Ám idén erre a szokásosnál sokkal kevesebb esélyük van. "Arra számítok, hogy Melbourne-ben ugyanazok fognak elöl végezni, mint Sao Paulóban, legfeljebb az előnyük csökken valamelyest. Legalábbis mi ebben bízunk" - erősítette meg a Ferrari főnöke, Stefano Domenicali, miután március 3-án lezárult a 12 tesztnapból álló előszezon.

A stabilitás oka a technikai szabályzatban keresendő. Bár az autók alapvető viselkedését meghatározó aerodinamikai alapregulák nagy vonalakban már 2009 óta változatlanok, a befújt diffúzor vártnál nagyobb hatású betiltásával átmenetileg 2011 és 2012 között is sikerült megbolygatni az erőviszonyokat, kibillentve a Red Bullt az egyensúlyából. 2013-ra viszont semmilyen komolyabb módosítás nem történt, ami rákényszerítette volna a csapatokat, hogy eredendően átépítsék a tavalyi autójukat. Ezt a többségük ráadásul már csak azért sem akarta megtenni, mert 2014-től, a turbómotorok bevezetésével párhuzamosan a kasztnira vonatkozóan is új szabályok lépnek majd életbe, így idén mindenképpen szinte a nulláról kell kezdeniük a tervezést. Az erőforrásokat túlságosan le fogják kötni a fejlesztések, semhogy érdemes lett volna egyetlen, átmenetinek tekintett évre gyökeresen új konstrukcióval előrukkolni.

Ezért aztán az idei autók ránézésre kísértetiesen hasonlítanak a tavalyiakra, kivéve egyetlen apróságot: az egy évvel ezelőtt az orrkúpban keletkezett, mindenkit sokkoló törést a csapatok zöme egy "esztétikai panel" révén eltüntette. A látvány így talán kellemesebb, a műtét - melyet egy szabálymódosítás tett lehetővé - azonban pusztán plasztikai jellegű volt, hiszen a lépcső a szépségtapasz alatt ott rejtőzik most is.

Nem indokolta az autók drasztikus átépítését a másik említésre méltó módosítás, a DRS használatának korlátozása sem. Míg a versenyzők a szabadedzéseken és az időmérőkön eddig bárhol felcsaphatták a hátsó szárny felső terelőlapját, ahol jónak látták, mostantól az egész hétvégén csak a futamra kijelölt előzési zónákban tehetnek így. Ezt a változást ők maguk kezdeményezték, mégpedig biztonsági okokból, mert úgy érezték, egyes kanyarokban feleslegesen kell kockáztatniuk, hogy a nyitott DRS kisebb légellenállásával nyerjenek néhány ezredmásodpercet. Az új rendszernek köszönhetően az is kevésbé okoz majd dilemmát, hogy a sebességváltó végáttételét az időmérőhöz vagy a versenyhez állítsák be.

A címvédő Red Bull megtestesíti azt a filozófiát, amelynek mentén az idei autók születtek: Adrian Newey stábja - mint egyébként a 2009-es RB5 óta mindig - csak a tavalyi modelljét gondolta tovább. Ez természetesen korántsem jelenti azt, hogy az új RB9 kevésbé lenne veszélyes az elődeinél. Sokkal inkább arról van szó, hogy ami működik, azon nem érdemes változtatni, és a Red Bull szokásához híven feltűnősködés nélkül, csendes magabiztossággal teljesítette az előszezont. A csapat a 12 tesztnapból mindössze egyet fejezett be az élen, ám ez nem tekinthető rossz előjelnek számukra, hiszen tavaly is ugyanígy volt, mégpedig főként azért, mert előszeretettel "bujkálnak": az ellenfeleiknél rendszerint lényegesen több, kb. 70 kg-nyi benzinnel vágnak neki még a rövidebb etapjaiknak is, nehogy lelepleződjön a valódi tempójuk. Ha így számolunk, Sebastian Vettel látszólag pocsék, 1:22.197-es barcelonai legjobbja üres tankkal kb. 1:19.7-es időnek felelne meg, ami durván egy szinten van Nico Rosberg 1:20.120-as etalonjával, figyelembe véve, hogy valószínűleg a Mercedesben is lehetett 10-15 kg üzemanyag.

Vettel ennek ellenére nem nyilatkozott túláradó önbizalommal a csapata kilátásairól, bár az óvatossága csak általános jellegűnek tűnt. "Szerintem még sohasem volt olyan telünk, amelyből ennyire nem derült ki semmi" - mondta. "A gumik egyetlen körig tartottak, de lehet, hogy másoknak tovább, attól függően, hogy mennyire sikerült felmelegíteni őket az üzemi hőfokra. Gyakorlatilag lehetetlen volt megítélni az autók tempóját, ezért nagyon nem könnyű kitalálni, hogy Ausztráliában ki lesz a favorit."

A Red Bull annyiból mindenképpen jobban áll, mint egy évvel ezelőtt, hogy akkor az utolsó pillanatban kellett átépítenie a kipufogórendszerét, mert eredetileg a hátsó fékhűtő-csatornába akarták fújni a gázt, amit az FIA szabálytalannak nyilvánított. Hónapokba telt, mire sikerült visszanyerniük az ebből származó veszteséget - a szezon elején jórészt éppen ezért teljesítettek a vártnál gyengébben. Most csak egy kisebb akadály gördült az útjukba: a Renault új motorvezérlést készített a csapatainak a Coanda-kipufogókhoz optimalizálva, ezt azonban rögtön betiltották. A tavalyi Német Nagydíjon ugyanis egy technikai direktívában rögzítették, hogy a vezérlés az év folyamán legfeljebb 2 százalékban térhet el a szezon elején használttól, s bár a Renault azt hitte, idén új referenciát adhat le, kiderült, hogy az egy évvel ezelőtti maradt érvényben. Ez persze nem kizárólag a Red Bullt, hanem a gyártó többi csapatát, a Lotust, a Williamst és a Caterhamet is érinti.

Bár a motorelektronikai korlátozás várhatóan nem fog érzékelhetően megmutatkozni a Renault partnereinek teljesítményén, jól mutatja, hogy a mérnökök a régóta stabil szabályrendszer által rájuk kényszerített, kényelmetlenül szűk mozgástéren belül milyen apróságok révén próbálnak előnyhöz jutni. A fejlesztések egyetlen megmaradt, s így egyben fő csapásiránya idén is a Coanda-kipufogóké lesz. Mostanra az összes csapat átvette a két alapmegoldás - a McLaren-szerű fél, vagy a Red Bull-féle teljes Coanda-kipufogó - valamelyikét. A Williamsnél és a Caterhamnél azt hitték, szemfülesen találtak még egy eddig rejtett kiskaput is, amellyel a csővég alatti vájatnál hatékonyabban tudják a megfelelő irányba terelni a gázt, de az FIA mindkettejük ötletét azonnal szabálytalannak minősítette.

A másik, még élő technikai sláger a passzív dupla DRS, pontosabban DRD, azaz légellenállás-csökkentő eszköz. Az első és/vagy hátsó vezetőszárnyat a DRS felcsapásával semlegesítő megoldást, az akítv dupla DRS-t, amellyel tavaly elsőként a Mercedes rukkolt elő, betiltották, ezért idéntől csak a nyomásváltozás alapján automatikusan működő konstrukciókat szabad használni. Ez lényegében azt jelenti, hogy bizonyos sebesség felett a szárnynak automatikusan, versenyzői beavatkozás (és mozgó alkatrészek) nélkül kell kikapcsolnia. A Lotus tavaly a fél szezonon át kísérletezett a DRD-vel, de élesben nem sikerült bevetnie, leginkább azért, mert rendkívül nehéznek bizonyult megoldani, hogy a szárnyon gyorsításnál/lassításnál ugyanakkora sebességnél épüljön le/fel a leszorítóerő. Ráadásul kritikus, hogy ez pontosan mekkora tempónál történik - a rendszert úgy kell behangolni, hogy a leggyorsabb kanyarban még ne aktiválódjon, ami értelemszerűen pályafüggő is. Mindenesetre annyit azért lehet vele nyerni, hogy a télen a Lotus példáját követve már több másik csapat - elsősorban a Mercedes és a Sauber - is próbálkozott vele.

A Mercedesszel el is érkeztünk 2013 egyik sötét lovához. A Lewis Hamiltonnal kiegészült istálló felkészülése ugyanis kívülről nézve különösen eredményes volt: a Sauber után ők tették meg a második legtöbb kilométert (ami nem újdonság, hiszen ebből a szempontból tavaly ugyancsak ők végeztek a lista élén), és ezúttal meglepően gyorsak is voltak. A dolog szépséghibája talán éppen az, hogy gyanúsan gyorsak: Rosberg 1:20.130-as barcelonai köre 1,9 másodperccel jobb, mint amire az egy évvel ezelőtti előszezonban bárki képes volt, s most is csak egyetlen másik csapat, a Ferrari tudott egy másodpercen belül kerülni hozzá. Ez az előny életszerűtlenül nagy, s éppen ezért azt sugallja, hogy a többi csapat autójában lényegesen több benzin lehetett. A csapatok többsége 4-7 tizedmásodpercet javított egy évvel ezelőtti időeredményén, a Mercedes azonban 2,8-at, amivel feltűnően kilóg a sorból.

http://static.origos.hu/s/partners/f1/html/2013_eloszezon_csapatok.html

A végleg visszavonuló Michael Schumachert váltó Hamilton egész télen bőszen igyekezett tompítani az elvárásokat, szinte naponta cáfolva, hogy a Mercedes végre elérte a régóta várt áttörést, és a szezon egyik titkos favoritja lehet. Bár ez érthető, a jelek mindenképpen arra utalnak, hogy az istálló - melynek télen a vezérkarát is jelentősen átszervezték - igenis komolyan előrelépett. A 12 tesztnapot tekintve az ő átlagos lemaradásuk volt a legkisebb az összes csapaté közül (1,012 másodperc), és az átlagos pozíciójuk is nekik volt a legjobb. Az óvatosság jegyében nyíltan csak annyit ismernek el, hogy egy-két kósza futamgyőzelemre lehet esélyük a szezon folyamán, de az ellenfelek gyanúja szerint ennél többről van szó.

Különösen pikáns lenne, ha kiderülne, hogy Hamilton - akit sok kritika ért, miután elhagyta a McLarent - már idén jól járna a Mercedeshez történt átigazolásával. Pedig nem kizárt, hogy így lesz. Korábbi csapata, a McLaren ugyanis a jelek szerint lapot húzott tizenkilencre, és ez egyelőre megbosszulhatta magát. Mivel a tavalyi szezon végén ők tűntek a legerősebbnek, látszólag ők voltak a legkevésbé rákényszerítve, hogy alapjaiban megújítsák az autójukat. Egy ilyen átmeneti évben nekik tényleg elég lehetett volna továbbfejleszteni a tavalyit, ehelyett azonban - jóformán mindenkit meglepve - egy szinte teljesen új modellel rukkoltak elő. Többek között átvették a még mindig egzotikus technológiának számító vonórudas első futóművet, amivel a Ferrari egy éve ilyenkor ugyancsak megszenvedett. Az elrendezés alacsonyabb súlyponttal és némi aerodinamikai előnnyel jár, cserébe viszont nehezebb szervizelni, s ennek a McLaren már a teszteken megitta a levét: a hosszas átállítások miatt az autójuk általában 45 percet vesztegelt a garázsban két menet között. Különösen sokat küszködtek a gumik szemcsésedésével is, és nem vitás, hogy Hamilton nélkül gyengébbek lesznek az időmérőkön, ami a versenyeken is eleve lépéshátrányba sodorhatja őket.

Komolyabb probléma, hogy az MP4-28 a télen kiszámíthatatlanul viselkedett. A legelső tesztnapon, Jerezben Jenson Button kapásból 1:18.861-es időeredményt ért el vele, amin az ellenfelek még napokkal később is csak hitetlenkedve csóválták a fejüket. Később viszont nem szerepelt ennyire meggyőzően, és a csapatot irányító Martin Whitmarsh lényegében elismerte, hogy Melbourne-ben - ahol tavaly győzelemmel indították az évet - ezúttal beérnék néhány értékes ponttal. "Továbbra is fáradhatatlanul dolgozunk rajta, hogy fokozzuk az MP4-28 teljesítményét" - jelentette ki Whitmarsh, azt sugallva, hogy a csapat nem táplál vérmes reményeket a szezon elejével kapcsolatban. Persze elképzelhető, hogy ez csak a kötelező óvatosság a részükről, ráadásul a McLaren fejlesztési potenciálja talán a legjobb az egész mezőnyben (bár a Mercedeshez átigazolni készülő technikai igazgató, Paddy Lowe kiesése ezen a téren érzékeny veszteség lehet), ezért ha időbe is telik, amíg kiigazodnak az új autójukon, idővel szinte biztosan visszatornázzák magukat az élre.

http://static.origos.hu/s/partners/f1/html/2013_eloszezon_csapatok_legjobb.html

A Ferrari közben épp azt a csapdát próbálja elkerülni, hogy egy gyenge kezdet után megint lépéshátrányból kelljen végigküzdenie a szezon nagy részét. Tavaly tulajdonképpen ez mérte a döntő csapást Fernando Alonso világbajnoki reményeire: bár az első versenyeken, amikor technikai téren tetemes hátrányban volt, a kínálkozó helyzeteket mindig kihasználva kíméletlen következetességgel csipegette fel a pontokat, a végelszámolásnál mégiscsak hiányoztak neki a jobb eredmények. A Ferrari téli mantrája ezért az volt, hogy idén muszáj lesz kezdettől fogva erősnek lenniük, és úgy tűnik, van okuk az optimizmusra. Egy éve katasztrofálisan indult számukra az előszezon, sokáig szinte csak egyenletes sebességű aerodinamikai teszteket végezhettek, így aztán nem érte őket meglepetésként, hogy a melbourne-i idénynyitó időmérőjén nem jutottak előrébb a 12. illetve 16. rajtkockánál. A mostani autójuk szerencsésebb csillagzat alatt született, s Felipe Massa már az első köröket követően kijelentette róla, hogy "ég és föld" az elődjéhez képest. Igaz, amint később tisztázta, ezt nem az idény végi, hanem az egy évvel ezelőtti állapothoz mérten értette, és Fernando Alonso már kicsit visszafogottabban nyilatkozott az autóról, kiemelve, hogy a féktávokon és a kigyorsításnál még lenne mit csiszolni rajta.

Alonso egyébként társainak többségétől eltérően készült fel a szezonra: a jerezi tesztet teljes egészében kihagyta, hogy az edzéseire koncentrálhasson inkább. Noha ez sokak szerint hátrányt jelentett számára, éppenséggel az ellenkezője is igaz lehet, hiszen így Barcelonában már egy gatyába rázott, a bejáratáson átesett autóba ülhetett bele - a kulimunkát elvégezte helyette Massa meg Pedro de la Rosa -, és a tesztnapjait teljes egészében a jerezinél komolyabb pályán tudta teljesíteni. Bár emiatt egy nappal kevesebbet vezetett, mint csapattársa, ironikus módon mégis ő tette meg a több kilométert.

Alonso abban bízik, hogy ha tavaly, amikor reménytelennek tűnő lépéshátrányból indította az évet, csupán 3 ponttal csúszott le a vb-címről, akkor idén egy hajszállal jobb kezdettel még több esélye lesz a győzelemre. Rá fogadna a BBC technikai szakértője, Gary Anderson is, aki szerint megint vele és Vettellel kell számolni a leginkább. "Vettel és Alonso az én szememben nagyon hasonlóak" - mondta. "Mindig mélyebbre és mélyebbre ásnak, minden év elején még jobb versenyzőként ülnek autóba. Nem tudom, hogy ez az önbizalmuknak vagy a fizikai edzettségüknek köszönhető, de valahogy képesek rá."

Nem lehet leírni persze másokat sem. Például a Lotust, amely három tesztnapot is az élen fejezett be, feltűnően kíméletesen bánt a gumikkal, ráadásul az átlagos helyezését és lemaradását (0,741 másodperc) tekintve az összes versenyző közül Kimi Räikkönen volt a legjobb. Nyugtalanító volt viszont a csapat számára, hogy ismét döcögősen alakult számukra a tesztelés: tavaly egy teljes hetet ki kellett hagyniuk a futómű bekötési pontjának konstrukciós hibája miatt, idén pedig főként a sebességváltó rakoncátlankodott az autójukban, ezért az egész mezőnyben ők tették meg a legkevesebb tesztkilométert: 3527-et, 1800-zal kevesebbet, mint a Sauber. A kisebb távolság értelemszerűen azt is jelenti, hogy kevesebb adatot tudtak gyűjteni az új autóról, Räikkönen azonban szokásához híven nem nyugtalankodott. "Nem aggódom túlzottan a megbízhatóság miatt, mert a teszteken mindig ugyanaz a visszatérő probléma akadályozott minket, és mostanra megoldottuk" - árulta el.

http://static.origos.hu/s/partners/f1/html/2013_eloszezon_csapatok_km.html

Ami a várható sorrendet illeti, csak Vettel véleményét visszhangozhatjuk: a kép még sohasem volt ennyire kusza. A legjobb köridőket tekintve tavaly tíz csapat volt egy másodpercen belül Barcelonában, idén viszont csupán kettő: a Mercedes és a Ferrari. Ezúttal három másodperc fedi le az első tízet, ez azonban valószínűleg megtévesztő, és sokkal inkább a speciális körülményeket - például a csapatok programját több ízben megzavaró eső következményeit -, semmint a valós erőviszonyokat tükrözi.

Olyannyira, hogy sok megfigyelő szerint még szorosabb lesz a küzdelem, mint tavaly volt. Még ha így is lesz, arra kicsi az esély, hogy az első hét versenyt megint hét különböző versenyző nyeri meg; az a befújt diffúzor betiltásának és az új gumik kiismerhetetlenségének különleges konstellációjából adódott, és idén ilyesmiről nincs szó. Bár a Pirelli megint áttervezte a gumikat, a teszteken úgy tűnt, ezeknek már nem olyan szűk az optimális üzemi hőmérsékleti tartományuk, s így abba nem is annyira nehéz beletalálni, mint a 2012-esekének. A jelek szerint idén inkább a kopás és a hőfáradás fog problémát okozni, ami összhangban van a Pirelli szándékaival: az előző szezon végén már többször elég volt egyetlen kerékcsere a versenytáv teljesítéséhez, és ez ellaposította a küzdelmet. Az új generációs gumik lágyabbak, ezért kb. fél másodperccel gyorsabbak is az elődeiknél, és a kemény keverék jelölését az eddigi ezüstről a markánsabb narancssárgára változtatták.

A Pirellik kopása Jerezben és Barcelonában hangos zúgolódáshoz vezetett a csapatok körében, de a cég sportprogramját irányító Paul Hembery mindenkit megnyugtatott, hogy a szélsőséges jelenséget csupán a hideg idézte elő. "Ahhoz képest, amit a szezon során máshol tapasztalni fogunk, túl hűvös volt" - magyarázta. "A gumik ezért koptak gyorsan, hiszen általában nem az üzemi hőmérsékleten kellett működniük." Barcelonában egyébként a lágy és a kemény keveréken 19, a közepesen 30 körös volt a leghosszabb etap, amit bárkinek sikerült teljesítenie, és a versenyzők többségének három kerékcserére lett volna szüksége az egész távon.

Hogy mire lesz még érdemes odafigyelni 2013-ban? Például arra, hogy a McLaren jól választott-e Sergio Pérezzel, Nico Hülkenberg helyesen tette-e, amikor a Force Indiáról a Sauberre váltott, élni tud-e a valószerűtlen visszatérés lehetőségével a testi sértésért felfüggesztett börtönbüntetésre ítélt Adrian Sutil, hogyan teljesítenek az újoncok: Jules Bianchi, Giedo van der Garde, Max Chilton és persze a Williams üdvöskéje, Valtteri Bottas. A szezon legizgalmasabb témáit itt egyébként már korábban összegyűjtöttük.

Az előszezon teljes összesítését az időeredményekkel, a versenyzők és a csapatok rangsorával itt olvashatják.

Ha még gyorsabban szeretne értesülni a Forma-1 legfrissebb fejleményeiről, vagy kíváncsi a kulisszák mögötti érdekességekre, kövessen minket a Twitteren, és figyelje az egész nap rendszeresen frissülő szürke dobozt a jobb oldali hasábban!