Takarékossági versennyé fajul-e a Forma-1?

A turbómotoros autók tíz másodperccel lassabbak lesznek, mindenki a benzinnel spórolva, lábujjhegyen fog körözgetni – a teszteken már kiderült, hogy ezek a félelmek jórészt megalapozatlanok voltak. A csapatok között azonban óriásiak a különbségek, és ami igaz a Mercedesre, az nem feltétlenül érvényes a Red Bullra. A 2014-es szezon esélylatolgató előzetese.

„Könnyű azt mondani, hogy ha az autónk gyors, megnyerjük a versenyt, de az ma már nem így működik." Jenson Button Bahreinben tett kijelentése dióhéjban jól összefoglalja mindazt, amit a 2014-es kiadású Forma-1-ről tudni kell: a nyers tempó az új szabályok mellett még kevésbé jelent majd garanciát a pontszerzésre, mint eddig.

A fordulat azért indokolt, mert noha a nosztalgia bűvöletében hajlamosak vagyunk így emlékezni a régi szép időkre, az F1 története során szinte sohasem lehetett a futam első körétől az utolsóig úgy nyomni a gázt, ahogy a csövön kifér. Arról az időmérő szól. Jóllehet, az aktuális technikai feltételektől függő mértékben, de a stratégiai megfontolásokra mindig tekintettel kellett lenni; kis fogyasztás és gumikopás mellett, az autót nem széthajtva gyorsan menni hagyományosan is a legalapvetőbb versenyzői kvalitások közé tartozik. Az előző turbókorszakban, a manapság a végletekig idealizált 1980-as években például teljesen mindennaposnak számított, hogy valakinek azért kellett lassítania, mert vészesen fogyóban volt a benzinje. A négyszeres világbajnok Alain Prost éppen azzal érdemelte ki a „Professzor" becenevet, hogy taktikusan osztotta be a rendelkezésére álló erőforrásokat.

Ennek fényében érthetetlen, hogy miért kísérte ennyire heves ellenkezés az idén bevezetett szabályrendszert a közvélemény részéről. A szép orgánumú, immár klasszikusnak tekinthető, de technikailag elavult szívómotorok nyugdíjazása a kisebb lökettérfogatú turbók kedvéért átmenetileg kétségkívül drámaian növelte a fejlesztési költségeket. Ami azonban a versenyzéssel járó kihívásokat illeti, gyakorlatilag minden szinten – a mérnökökén és a szerelőkén éppúgy, mint a pilótákén – nehezítést hozott, márpedig ez a győzelmek sportértékét definíció szerint csakis növelheti.

A Forma-1 új korszaka több szempontból is az 1980-as éveket idézi: újra spórolni kell a benzinnel, és több lesz a kiesés Forrás: McLaren

Az egyik félelem az volt, hogy az F1 szégyenszemre a GP2 tempójára lassul. Ez máris megalapozatlannak bizonyult: a bahreini teszt nyolc napja alatt hárman is egy másodpercen belülre kerültek a tavalyi pole pozíciós időhöz képest, holott az új autókban még óriási fejlődési potenciál van, és a beállításaikat sem tudták optimalizálni. A végsebesség a motorok nyomatékával együtt nőtt, a kanyartempó pedig a leszorítóerővel együtt csökkent, ezért az olyan kacskaringós pályákon, mint a Hungaroring vagy Monaco, értelemszerűen nagyobb lehet az időkülönbség az egy évvel ezelőttihez képest. Monzában vagy Spában viszont akár még jobb köridőkre is számíthatunk abból kiindulva, hogy a bahreini teszten mért 339,6 km/ó-s végsebesség csaknem 30 km/ó-val meghaladja a tavalyi maximumot.

Bár az oldalerő egyes kanyarokban akár harmadával is kisebb lehet, Adrian Sutil szerint szó sincs arról, hogy az F1-es autókat könnyű lett uralni. „Egyelőre egy hajszállal lassabbak, ezért az oldalerők sem annyira nagyok, úgyhogy a nyakunk sem fájdul meg úgy, mint eddig" – mondta. „Vezetni azonban továbbra is borzasztóan nehéz őket. Nem hinném, hogy emiatt bárkinek is aggódnia kellene. A Forma-1 még mindig a nagy teljesítményű autóversenyzés csúcsa."

Ami tehát az időmérőkön elért legjobb köridőket illeti, az előzetes aggodalmakkal ellentétben nem kell drasztikus visszaesésre számítanunk; a legtöbben úgy vélik, hogy a csapatok hatékony fejlesztési programja révén a szezon végére a befújt diffúzor nélkül, a kisebb méretű vezetőszárnyakkal is újra el fogjuk érni a tavalyi szintet. A német Auto Motor und Sport elemzése szerint Felipe Massa a legjobb, 1:33.258-as bahreini körében csak a pálya középső szektorában maradt el jelentősen (0,629 másodperccel) Nico Rosberg tavalyi pole körétől; az elsőben csupán 48 ezreddel, a harmadikban pedig 331 ezreddel volt lassabb. S míg Rosberg az 5-ös kanyaron – amely inkább nevezhető törésnek – anno 237,2 km/ó-s tempóval száguldott át, Massa ott 248,8 km/ó-s sebességet ért el a lassabb 4-es kanyarból kigyorsítva. A célegyenes végén pedig még nagyobb, 19,2 km/ó volt a különbség, szintén Massa javára.

A Force India egyetlen mért körben nem vitézkedett, de a versenyeken őket is sokan az esélyesek közé sorolják Forrás: Sahara Force India/Sahara Force India/James Moy Photography

Hogy mi lesz a versenyeken, az már egy másik kérdés. Mivel a 305 km-es távot 2014-től kezdve mindössze 100 kg benzinnel kell teljesíteni (ez durván harmadával kevesebb a tavaly jellemző 150-160 kg-nál), a pilóták kénytelenek lesznek sokkal takarékosabban vezetni, mint eddig.

Emiatt jelentek meg egyesek lelki szemei előtt a pálya szélére üres tankkal tömegesen leparkoló autók, míg mások amiatt aggódnak, hogy az üzemanyag utolsó literjeit beosztani próbáló versenyzők nevetségesen lassú tempóban igyekeznek majd elvergődni a célig. Ez a félelem nem egészen alaptalan. A csapatok az éles helyzetekből biztosan rendkívül gyorsan fognak tanulni, de az idény elején valószínűleg tényleg lesznek, akiknek az autójából majdnem vagy teljesen kifogy a benzin. „Attól tartok, hogy elveszítjük a kerék-kerék elleni csatákat, és ezentúl sem a versenyzők, sem az autók határait nem feszegethetjük" – mondta a Red Bull főnöke, Christian Horner. „Remélhetőleg nem fogunk olyat látni, hogy valaki simán elengedi az ellenfeleit csak azért, mert spórolnia kell az üzemanyaggal."

A pilóták visszajelzéseiből egyelőre nehéz leszűrni, hogy a teszteken lebonyolított versenyszimulációk alatt mennyire kellett visszafogniuk magukat a fogyasztás csökkentése érdekében. Rosberg például az első bahreini teszthéten végrehajtott szimulációja után elismerte, hogy nehéz volt beosztania a benzint. Ez egyébként abból is látszott, hogy míg az első két etapban simán gyorsabb volt Fernando Alonsónál (aki néhány nappal később teljesített egy versenytávot), a harmadikban mért 1:41.1-es átlaga már jócskán elmaradt ferraris kollégájának 1:40.0-s eredményétől. Le kellett lassítania, hogy az összes kört be tudja fejezni.

Valtteri Bottas ugyanakkor azt állította, nem esett nehezére a takarékoskodás, ami annak ismeretében, hogy a szahíri pályán az átlaghoz képest kifejezetten nagynak számít a fogyasztás, örömhír. „Azt kell mondanom, hogy Bahreinben gyakorlatilag nem is kellett spórolni a benzinnel. Teljesen normálisan vezethettem, és azt hiszem, ez a futamok többségén így lesz" – árulta el a Turun Sanomatnak a finn. „A legfontosabb az volt, hogy minél kisebb mértékben lassuljak le, miközben szem előtt tartom, hogy az egész távra elégnek kell lennie az üzemanyagnak."

Éppen ezért kézenfekvő, hogy előnyben lesznek azok, akik finomabban bánnak a gázpedállal, és kis fogyasztás mellett tudnak gyorsan vezetni. Ennek a képességnek azonban – jóllehet, most kétségkívül hangsúlyosabbá válik – már eddig is fontos szerepe volt. A csapatok ugyanis tisztában vannak a versenyzőik közötti, a vezetési stílusukból adódó fogyasztáskülönbséggel, és ezt a korábbi években is figyelembe vették, amikor meghatározták, hogy mennyi benzinnel indítják útnak őket. Márpedig könnyebb autóval nekivágni a távnak nyilván előnyt jelent.

Lewis Hamilton elfékezi magát a bahreini teszten. A gumikat várhatóan továbbra is kímélni kell, de az idén már inkább a 100 kg-os üzemanyaglimit lesz a szűk keresztmetszet Forrás: Mercedes

Maga a spórolás sem lesz új kihívás. Bármilyen meglepő, a csapatok már tavaly és az előző években is kivétel nélkül mindig kevesebb üzemanyagot töltöttek az autóikba, mint amennyire az elméleti számítások szerint szükség volt a verseny teljesítéséhez. Az ok egyszerű: arra készültek, hogy a táv egy részét úgyis forgalomban fogják tölteni, amelyben egyrészt a visszafogott tempó, másrészt a szélárnyék miatt kisebb a fogyasztás a normálisnál. Ha rosszul kalkuláltak, ami viszonylag gyakran előfordult, a versenyzőiknek éppúgy takarékosabban kellett vezetniük, ahogy majd az idén is kell.

Ehhez azonban sokkal több eszközük lesz, mint eddig volt. A megszokott módszerek – a korábbi gázelvétel, a finomabb gázadás, a felváltások gazdaságosabb időzítése – természetesen hasznosak maradnak ezután is. A motorvezérléssel ugyanakkor kreatívabban lehet majd játszani, hiszen a körönként már 33 másodpercen át aktív, 160 extra lóerőt biztosító kettős hibrid rendszer, az ERS nem csupán a teljesítmény növelésére, hanem szükség esetén a fogyasztás csökkentésére is használható. A beállításokat folyamatosan a körülményekhez lehet igazítani: ha valakinek éppen támadnia vagy védekeznie kell, maximális teljesítménnyel használhatja a turbómotort, egyébként viszont a takarékoskodás jegyében támaszkodhat az ERS-re.

Az aerodinamikai konfiguráció szerepe nem ennyire nyilvánvaló, pedig nem kevésbé fontos. Az összefüggés egyszerű: minél nagyobb a leszorítóerő, annál nagyobb a légellenállás, s így értelemszerűen a fogyasztás is. Ebből már következik, hogy az időmérőn való sikeres szereplésért alkalmasint súlyos árat kell majd fizetni. A kanyargós pályákon a jó köridőhöz általában véve nagy leszorítóerőre van szükség, amihez viszont nagy fogyasztás is társul. Az időmérő és a verseny között tehát nem lesz könnyű megtalálni az arany középutat: előfordulhat, hogy valaki szombaton gyors lesz, vagyis előkelő helyről rajtolhat, de cserébe vasárnap óvatosabban kell vezetnie. Ez azért ígérkezik különösen izgalmasnak, mert az aerodinamikai beállításokat már az időmérő előtt véglegesíteni kell; utána hiába jön rá a csapat, hogy túl nagy a légellenállás, már legfeljebb az első vezetőszárny szögét módosíthatja, ami csak korlátozottan befolyásolja a fogyasztást.

Mindebből a lényeg az, hogy a rajtsorrend alapján az eddiginél is nehezebb lesz következtetni a futamon várható erőviszonyokra. Ezért állította Button, hogy a gyorsaság többé nem elég a győzelemhez. Ami örömteli, mert nem kell már az időmérő után lefutottnak tekintenünk a versenyt, és ez a négy évig tartó Vettel-uralom után egyáltalán nem mellékes szempont. „Gőzöm sincs, hogy a paddockban miért fogadták ilyen lehangoltan a változásokat" – mondta Sutil az ESPN-nek. „Új kihívás vár ránk, és éppen a változatlanság lenne unalmas. Módosultak a szabályok, ezért sok dolgunk lett. Helyes. Fejlődni komoly feladat. Már épp elég régóta használtuk a V8-asokat. Nem hiszem, hogy az új formula unalmas lesz. Néha kicsit tényleg olyan, mint a megbízhatósági versenyzés, mert arra várva kell körözgetnünk, hogy gyorsabban mehessünk végre. Ez azonban egyáltalán nem könnyű."

Az igazsághoz hozzátartozik, hogy a csapatok hiába próbálták minden lehetséges módszerrel feltérképezni a szabálymódosítások versenyzésre gyakorolt várható hatásait, a jövő hétvégi melbourne-i idénynyitó bizonyos fokig óhatatlanul ugrás lesz számukra az ismeretlenbe. „Egy versenyt valójában nem lehet előre lefuttatni" – figyelmeztetett Cyril Abiteboul, a Caterham főnöke. „Persze, versenyszimulációt lehet végezni, csak éppen olyankor a köridőkön kívül nincsenek valódi ellenfelek. Amíg nem mérjük össze a többiekkel ténylegesen is az erőnket, nem tudhatjuk, a valóságban hogyan kell jól beosztani a rendelkezésünkre álló energiát."

A Williams a teszteken még nem ezzel a véglegesnek szánt, szép festéssel vett részt, a tempójuk azonban ígéretes volt Forrás: Williams

Mivel az előző pár évvel ellentétben az idén technikai okokból nem került nyilvánosságra a teszteken elért összes köridő, kívülállóként még a szokásosnál is nehezebb felmérnünk az erőviszonyokat. A csapatok viszont – bármit is állítsanak – nem tapogatóznak teljesen a sötétben. Noha némelyikük, például a Ferrari, azt hajtogatja, hogy nem követte figyelemmel a többiek fejlődését, ez csak ködösítés a részükről. „Egyszerűen baromság, amikor egyes versenyzők azt mondják, hogy kizárólag saját magukkal foglalkoznak" – jelentette ki Button. „Persze, mindenkinek fontos, hogy végrehajtsa a saját programját, de igenis szemmel tartjuk a többiek időeredményeit, és tudjuk, mit művelnek a hosszabb etapokon. Hülyék lennénk, ha nem tennénk."

Abban mindenki egyetért, hogy egyelőre a Mercedes partnerei állnak a legjobban a felkészüléssel. Közülük is maga a Mercedes GP, amely 4973 km-t tett meg a tizenkét tesztnap alatt – ez elképesztő szám annak tükrében, hogy a hajtáslánc teljesen új, és egy az egy évvel ezelőtti előszezonban, amikor pedig a csapatok már ismert technikával dolgoztak, 5307 km volt a rekord (azt a Sauber érte el). A futásteljesítmény ugyan önmagában nem szokott garanciát jelenteni a gyorsaságra, de a csapatoknak ezúttal annyi újdonsággal kellett megismerkedniük, s emiatt még annyira a fejlődési görbe kezdeti, meredek szakaszában járnak, hogy minden egyes kilométerrel – különösen, ha egy hosszabb etapon tették meg – előre tudtak lépni.

A Mercedes autója paradox módon megbízhatóbbnak tűnt az előszezon elején, mint a végén. Ebben valójában nincs semmi meglepő: egyfelől annak tudható be, hogy a motor, a váltó és a többi részegység akkor kezdett elérni az élettartama végére, másfelől annak, hogy a csapat a biztató eredményeken felbátorodva alighanem elkezdte feszegetni a határokat. A többiek, akik gyengébben álltak a felkészüléssel, nem is álmodhattak erről. Éppen ezért nem feltétlenül rossz előjel, hogy a Mercedes miatt végül viszonylag sokszor, összesen hatszor kellett piros zászlóval megszakítani a teszteket, míg a Williams miatt csupán egyszer – az utolsó napon, és akkor is azért, mert a motorjuk elérte a tervezett élettartama végét.

A csapatok által a teszteken megtett kilométerek
Zárójelben a különbség a tavalyi előszezonhoz képest

1. Mercedes 4973 (-4,6%)
2. Williams 4893 (+7,1%)
3. Ferrari 4489 (-8,6%)
4. McLaren 4153 (-10,3%)
5. Sauber 4024 (-24,2%)
6. Force India 3975 (-11,3%)
7. Caterham 3313 (-26,6%)
8. Toro Rosso 2463 (-45,3%)
9. Red Bull 1711 (-62,9%)
10. Marussia 1686 (-54,0%)
11. Lotus 1288 (-63,5%)

Az összes részletes statisztika a köridőkkel, kilométerekkel itt olvasható.

Mind a köridők, mind a megtett kilométerek szempontjából ez a két csapat lett az előszezon győztese. Meghökkentő, de a Williams az idén nagyobb távolságot teljesített, mint tavaly. A nyolc bahreini tesztnap alatt már a Mercedest is megelőzték, pedig az első napjuk gyakorlatilag teljesen kiesett egy banális kábelezési probléma következtében. Emellett az a tény, hogy Felipe Massa Jerezben az 2., Bahreinben pedig az 1. helyen végzett az időeredmények összesített listáján, finoman szólva ígéretes. Nem véletlen, hogy kimondva-kimondatlanul egyre többen sorolják a Williamst az Ausztrál Nagydíj esélyesei közé, sőt akár még a Mercedes elé is.

A teszten látott köridőkkel persze szokás szerint csínján kell bánni – a tavalyi előszezonban például a Red Bull legjobb barcelonai körideje 2,067 másodperccel maradt el a Mercedesétől –, de azért a kötelező óvatosságot betartva is sok érdekes részlet leszűrhető belőlük. Volt némi zűrzavar a körül, hogy az egyes versenyzők milyen keverékű gumival érték el az egyéni legjobbjukat, az azonban biztos, hogy Massa 1:33.258-as ideje egy új szett szuperlágyon született – akárcsak Kevin Magnussené, Fernando Alonsóé, Kimi Räikkönené és Jean-Eric Vergne-é. Ezzel szemben Valtteri Bottas, Sergio Pérez, Jenson Button és Daniel Ricciardo a 7 tizedmásodperccel lassabb lágy gumikon állította be az eredményét, amit figyelembe véve a McLaren például éppen egy szintre kerül a Ferrarival, Bottas pedig Massával.

Bár mint utóbb kiderült, a Pirelli tévesen állította, hogy Lewis Hamilton a lágy gumikon futotta a Massáénál mindössze 2 századdal lassabb körét (valójában ő is a szuperlágyakon), Rosberg az előző szombaton tényleg a lágyakon állított be 1:33.283-as időeredményt. Ha ebből indulunk ki, a Mercedes körönként 7 tizeddel gyorsabb még a Williamsnél is, a McLarennél és a Ferrarinál pedig 1,7-tel.

A köridőket tényleg óvatosan kell megítélni, de az a divatos közhely, hogy a teszteredmények semmit nem mutatnak, erős túlzás. A teszt arra való, hogy a csapatok szabadon, súlyosabb következmények nélkül feszegethessék az autók határait. Bár az üzemanyagszinttel kétségkívül szoktak trükközni, mert a csak általuk ismert plusz tömeggel könnyen korrigálhatják a köridőket, a Mercedes egy körben mért előnye túl nagy ahhoz, hogy kizárólag a kevesebb benzinnek lehessen tulajdonítani: 1,7 másodperces előny 50 kg-mal kevesebb üzemanyagot feltételezne, ami nem életszerű.

A lágy gumikra normalizált köridők:

1. Mercedes (Rosberg) 1:33.283
2. Williams (Massa) 1:33.958
3. McLaren (Button) 1:34.957
4. Ferrari (Alonso) 1:34.980
5. Force India (Pérez) 1:35.290
6. Red Bull (Ricciardo) 1:35.743
7. Toro Rosso (Vergne) 1:36.401
8. Sauber (Sutil) 1:37.167
9. Marussia (Chilton) 1:37.535
10. Caterham (Kobajasi) 1:38.391
11. Lotus (Maldonado) 1:38.707

Az összes részletes statisztika a köridőkkel, kilométerekkel itt olvasható.

Ráadásul az új hajtáslánc miatt a csapatoknak ezúttal meg kellett hajtaniuk az autójukat, ezért az úgynevezett altatás nem volt reális alternatíva. „A korábbi években sokan megpróbálták eltorzítani a teljesítményüket, de az idén mindenkinek muszáj volt látnia, hogy mire képes valójában" – vélte a Williams technikai igazgatója, Pat Symonds. „És senkinek az autójában nincs akkora üzemanyagtank, hogy a kelleténél jelentősen több benzinnel tudott volna nekivágni a versenytávnak." A Williams eredményeit általában érdemes egy csipetnyi fenntartással fogadni, mert előszeretettel feltűnősködnek a többieknél alacsonyabb üzemanyagszinttel a teszteken, és most éppen az előszezon idején fejezték be a tárgyalásokat új névadó szponzorukkal, a Martinivel. Symonds azonban azt állítja, „hiteles" tesztprogramot bonyolítottak le, szemfényvesztésről szó sem volt.

Akárcsak tavaly, idén is a Lotus tette meg a legkevesebb tesztkilométert. Ők utaznak a legkevésbé felkészülten Ausztráliába Forrás: Lotus

Nem túlzás kijelenteni, hogy Melbourne-ben nagy meglepetést okozna, ha nem egy Mercedes rajtolna az élről – a verseny viszont a már említett okoknál fogva egy másik történet. Az elemzők többsége egyetért abban, hogy a szezon elején, egy átmenetinek tekinthető időszakban a gyorsaság csak másodlagos fontosságú lesz a teljes táv alatt, mert az eredményt más tényezők – elsősorban az energiagazdálkodás és a megbízhatóság – fogják meghatározni. A csapatok még ezekben a napokban is lázasan dolgoznak, hogy strapabíróbbá varázsolják az autóikat, de reálisnak tűnik Niki Lauda és mások jóslata, amely szerint az idénynyitón kb. tízen-tizenketten érhetnek majd célba. A minőségellenőrzés fejlődése révén az elmúlt években hihetetlenül ritkák lettek a kiesést okozó műszaki hibák, most azonban valószínűleg ismét hozzá kell szoknunk a füstölögve lerobbanó autók korábban anakronisztikusnak ható látványához. Ami egyáltalán nem baj, hiszen még kiszámíthatatlanabbá teszi a versenyek végeredményét, és egy visszahoz egy már-már kiveszőben lévő drámai elemet a küzdelembe.

Ez nem csupán a legkisebb csapatoknak, a Marussiának és a Caterhamnek adhat lehetőséget a nagy áttörést jelentő pontszerzésre, hanem mindenesestül teljesen megkeverheti a paklit. A Red Bull vergődése már senki előtt nem ismeretlen; az elmúlt négy évet uraló alakulatnak a tesztek alatt sem sikerült teljesítenie egy egész versenytávot, ezért meglepetés lenne, ha Melbourne-ben eljutnának a célig. Az RB10-ben rejlő potenciált senki nem kérdőjelezi meg – Buttonra mély benyomást tett, hogy Mark Webber utódja, Daniel Ricciardo a bahreini 11-es kanyarban kívülről száguldott el mellette –, de a hűtésével kapcsolatos közismert problémák miatt a gyorsasága egyelőre nem sokat ér. Az F1-ben az a mondás járja, hogy könnyebb egy gyors autót megbízhatóvá tenni, mint egy megbízhatót gyorssá. Ami nyilván így is van, és a Red Bull mérnökeinek a szakértelmét ostobaság lenne kétségbe vonni, csakhogy ezúttal a gondjaik egy része a hajtásláncban gyökerezik, ezért ki vannak szolgáltatva a motorszállítójuknak: ha a Renault nem tornázza fel magát a Mercedes és a Ferrari szintjére, ők sem tudják behozni a lemaradásukat.

Szinte biztos, hogy a szezon elején lépéshátrányban lesznek, ám ebben még Sebastian Vettel számára is van valami jó. Győzelmet a körülményekre való tekintettel igazságtalan lenne várnunk tőle, a képességeiben esetleg még mindig kétkedőknek viszont megmutathatja, hogy egy gyengébb autóval, vesztett helyzetből is teljes erőbedobással tud küzdeni. Úgy tűnik, a talán nem ellene, de mindenképpen az ő uralma miatt bevezetett dupla pontos szabály most ironikus módon éppen a Red Bullnak dolgozik, mert valamelyest csökkenti a szezon elején gyűjtött előny értékét.

Ha a Red Bull rossz helyzetben van, akkor a Lotus kétségbeejtőben: az összes csapat közül ők tették meg a legkevesebb kört a tesztek alatt. Romain Grosjean alig másfél versenytávot (493 km-t) vezetett, és elismerte, hogy maximális teljesítménnyel még ki sem próbálhatta a motort, ezért aztán az első nagydíjhétvégén lesz mit tanulnia. „A legsúlyosabb problémánk azzal van, ahogy az autó együttműködik a hajtáslánccal, és az energia-visszanyerő rendszer üzemel" – mondta Nick Chester, a Lotus technikai igazgatója. „Következetlenségeket tapasztaltunk, amelyek miatt a versenyzőink nem tudják, hogy pontosan mi vár rájuk egy kanyar előtt. A rendszer nem viselkedik mindig ugyanúgy, ami összezavarja a pilótákat, és ezáltal súlyos időveszteséget okoz." Az E22 hírhedt kettős orrnyúlványa a mérések szerint a pályán is hozza a várt aerodinamikai előnyt, csakhogy ezzel semmire nem fognak menni, ha a kiforratlan motor miatt csigatempóban kell majd körözniük.

A programjukkal jól álló csapatok a teszteken sokat gyakorolták a bokszkiállásokat, valamint a tavalyinál bonyolultabb rajtprocedúrát is Forrás: Ferrari

Mert fel kell készülnünk erre is: egyes csapatok úgy dönthetnek, hogy inkább kímélő üzemmódba kapcsolják a hajtásláncot, és hagyják magukat akár többször lekörözni, hátha úgy eljutnak a célig. Igaz, Grosjean azt állította, ők nem ezt a lapot tervezik kijátszani. A Lotus problémái „nem függnek a motor teljesítmény-beállításaitól, és különben sem akar senki félig letekert elektromos rásegítéssel versenyezni, mert azzal körönként 5 másodpercet veszít" – mutatott rá. „Meg kell próbálnunk pontokat szerezni. A részvétel is szép, de nekünk nem az a célunk." Először azonban a rajtnak kell sikerülnie; bár ez triviálisnak tűnhet, az új hajtáslánccal a rajtprocedúra is bonyolultabbá vált, és a Renault autói a teszteken nem teljesítettek túl meggyőzően, amikor a startolást gyakorolták. Még az sem kizárt, hogy egyesek a biztonság kedvéért inkább a bokszból fognak indulni Melbourne-ben.

A leginkább egyébként érdekes módon nem az ERS-szel, hanem a turbóval bajlódó Renault csapatai közül még a Toro Rosso és a Red Bullhoz képest kétszer akkora távolságot teljesítő Caterham áll a legjobban – az ő viszonylagos megbízhatóságuk a szezon elején többet érhet a gyorsaságnál. A McLaren ígéretesen kezdte az előszezont, később azonban nem tudta tartani a lépést a Mercedesszel és a Williamsszel. A legsötétebb ló a Ferrari: az ő motorjuk a paddockban uralkodó konszenzus szerint gyengébb a Mercedesénél – extrém becslések akár 75 lóerőre is teszik a deficitet –, viszont az sem kizárt, hogy a hűtés és a fogyasztás terén ők a legjobbak. Mivel pedig a versenyen ezek lehetnek a döntő tényezők, a Ferrarit akkor sem kell leírni, ha az időmérőn netán kikap a Mercedes-motoros csapatoktól. Aligha szorul magyarázatra, hogy a Fernando Alonsóból és Kimi Räikkönenből álló versenyzőpárosuk elsőrangú, és sokan biztató jelként értékelték azt is, hogy a teszteken meg sem próbálták látványos PR-körökkel lekenyerezni a kritikára mindig kész olasz szaksajtót. A nyugalmuk visszafogott magabiztosságot sugall. Noha Räikkönen elismerte, hogy bizonytalanok a saját kilátásaikkal kapcsolatban, és nem érzik magukat egy szinten a Mercedesszel, Melbourne-ben az ő győzelmük sem jelentene totális meglepetést.

Az új motorok működéséről és az első tesztről itt, az aerodinamikai változásokról pedig itt írtunk részletesen.

Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

Ha még gyorsabban szeretne értesülni a Forma-1 legfrissebb fejleményeiről, vagy kíváncsi a kulisszák mögötti érdekességekre, kövessen minket a Twitteren, és figyelje az egész nap rendszeresen frissülő szürke dobozt a jobb oldali hasábban!