Aktív futómű és aero? Az F1-es kanyarsebességeket növelni kell

A sport technikai kulcsfigurái elismerik, hogy az aerodinamika évekig tartó, fokozatos leépítése során átestek a ló túloldalára. 2017-től radikális ötletek is szóba jöhetnek az autók felgyorsítása érdekében, de a költségeket sem hagyhatják meglódulni.

Miután a GP2-ben Stoffel Vandoorne 1:29.273-as idővel szerezte meg a pole pozíciót az utánpótlássorozat spanyolországi fordulójára, amellyel a Saubereket is megelőzve a 15. lett volna a Forma-1 péntek délutáni szabadedzésén, ismét napirendre került az a téma, hogy az F1-es autókat a szabálymódosításokkal túlságosan lelassították az elmúlt tíz év folyamán.

Az F1-es autók jelentősen lassultak az elmúlt tíz évben, a legtöbb körrekord még 2004-ben született Forrás: Farkas Péter (Origo)

A barcelonai Circuit de Catalunya 2007 óta használt vonalvezetésén 1:18.483-mal Fernando Alonso még 2008-ban állította be az abszolút rekordot, míg a pénteki összesítésben Nico Rosberg egy 1:26.828-as körrel végzett az élen. Mivel az új, hibrid hajtásláncok teljesítménye már nagyobb a V8-as szívómotorokénál, a különbség elsősorban az aerodinamika lebutításának tulajdonítható. Paddy Lowe, a Mercedes technikai igazgatója elismerte, hogy az F1 áteshetett a ló túloldalára, ezért a 2017-re tervezett újabb szabálycsomagban ismét érdemes lenne növelni a leszoríterőt.

Jonathan Neale, a McLaren ügyvezető-igazgatója egyetértett vele. „Két szélsőség között ingadozunk: nem tudjuk eldönteni, hogy az aerodinamika az ördög műveként jelent-e meg az F1-ben" – mondta. „A kanyarsebességeket valóban érdemes lenne növelnünk, mert az jobban próbára tenné a versenyzőket, de közben oda kell figyelnünk a biztonságra is, hiszen a pályák alig változnak. Különféle okokból fokról fokra visszafogtuk az autók aerodinamikáját, ezt a folyamatot érdemes lenne megfordítani."

Nem lehet túl drága

Ám a kulcsszereplők mind figyelmeztetnek rá, hogy ha gyorsabbá is akarják tenni az autókat, mivel a középmezőny csapatai szinte kivétel nélkül anyagi problémákkal küszködnek, a túl drága technológiáktól óvakodni kell.

Ráadásul „a szabálymódosításokból úgyis azok jönnek ki a legjobban, akiknek a legtöbb pénzük van, a legokosabbak, vagy az előző korszak végén korán leállítják az autójuk fejlesztését" – mutatott rá Rob Smedley, a Williams vezető versenymérnöke. „Rendszerint ilyenkor kezd dominálni egyetlen csapat."

A kis csapatok nem engedhetik meg maguknak a drága technológiákat Forrás: Farkas Péter (Origo)

„Felelősen kell elköltenünk a pénzünket. Tisztában kell lennünk vele, hogy az átlagos nézőket nem érdekli, hogy mennyit költünk, sőt még a technológia is csak kevéssé. Éppen ezért mindenekelőtt a versenyek látványosságát kell biztosítanunk."

Lowe szerint az a lényeg, hogy az F1 maradjon az autósport csúcsa, márpedig, jegyezte meg Smedley, ehhez innovatív szemléletre van szükség. Neale úgy véli, „az öncélú technológiáktól óvakodnunk kell, de ha ezt szem előtt tartjuk, a kasztnival kapcsolatban is találhatunk olyan érdekes megoldásokat, mint amilyeneket a motoroknál kezdtünk el használni."

Aktív aero?

Ilyenek lehetnek az 1990-es évek elején betiltott aktív felfüggesztés, valamint a DRS-hez hasonlóan működő más aktív aerodinamikai megoldások, amelyeket jelenleg szintén nem szabad használni. Ezekkel olcsóbban lehetne növelni a kanyarsebességeket, mint a CFD-vel és a szélcsatornában méregdrágán kikísérletezett, csak pár századmásodpercet érő apró módosításokkal.

Nem utolsósorban azért, mert „néha többet költünk egy tilalom megkerülésére, mint amennyibe maga a betiltott technológia kerülne" – jelentette ki Lowe, a tavalyi szezon közben feketelistára került, FRIC fantázianevű interlink felfüggesztést hozva fel példának. „A futóművek, amelyeket jelenleg használunk, hihetetlenül bonyolultak, ezért nagyon drágák is" – mondta. „Talán olcsóbb lenne elektronikával elérnünk ugyanazt az eredményt."

Az aktív aerodinamika és futómű is a lehetséges megoldások között van Forrás: Farkas Péter (Origo)

Lowe amellett kardoskodik, hogy a showt elsősorban a Sportszabályzat átírásával kellene feldobni, ennek ugyanis rendszerint alig vannak anyagi vonzatai. Mint elárulta, a csapatok gondolkodnak is azon, hogy megváltoztassák a gumik elosztását, azzal a gyakran hangoztatott kritikával azonban nem ért egyet, hogy az abroncsokkal való spórolás ellaposítja a versenyeket.

„Az F1-hez mindig hozzátartozott, hogy jól kell bánni a gumikkal. Szerintem nem volt túl sok olyan korszak, amikor a hosszú etapok minden egyes körében ugyanúgy maximálisan ki lehetett használni őket, mint egy sprint során" – magyarázta. „Lehet, hogy most fontosabb vigyázni a gumikra, mint a sport történetének bizonyos szakaszaiban, de ez is próbára teszi a versenyzők tehetségét."

„A gumik gyors elhasználódása jelenleg mindenkit több kiállásra kényszerít, ami sokkal nagyobb változatosságot jelent, ezért a Pirelli megjelenése óta izgalmasabbak lettek a versenyek."

Az autók úgyis gyorsabbak lesznek

Azzal sem mindenki ért egyet, hogy az autókat muszáj szabálymódosításokkal felgyorsítani. „Az emberek elfelejtik, hogy mostanában az egész mezőnyben nagyon izgalmasak a versenyek, jó csatákat látunk" – vélte Nick Chester, a Lotus technikai igazgatója. „A teljesítmény is jelentősen javult, az autók körönként 2 másodperccel gyorsabbak lettek tavaly óta.

„Tényleg szükség van jelentős szabálymódosításokra? Azok csak megint elmélyítenék a csapatok közötti különbségeket, ráadásul nagyon sokba kerülnének." Ugyanígy látja Lowe is, aki azt mondta, „szerintem nem teljesen egyértelmű, hogy az autókon radikálisan változtatnunk kell. Idővel úgyis gyorsabbak lesznek a fejlesztések jóvoltából."

Ez még csak a jelenlegi szabálycsomag második éve, így az autókban és a hajtásláncokban még sok a fejlesztési potenciál Forrás: Farkas Péter (Origo)

Habár a közönség szemét a vérszegény hangú hajtásláncok szúrják a legjobban, és sokaknak nem tetszik az sem, hogy az F1 a zászlajára tűzte a környezetbarát hibrid technológiák népszerűsítését, az összes motorszállító ezt tartja a helyes útnak, és elzárkózik az ósdinak tartott szívómotorokhoz való visszatérés elől.

„A sportnak át kell gondolnia bizonyos kérdéseket, de én személy szerint úgy vélem, hogy ostobaság lenne sutba dobni azt a rengeteg jó munkát, amit a hajtásláncok terén végeztünk" – jelentette ki Neale. „Ezek sokkal jobb hatásfokkal működnek a régieknél, csodálatos technológiákat találunk bennük, és idővel az áruk is csökkenni fog, ha hagyjuk őket kiforrottá válni."

A GP2 nem maradhat le túlzottan

Ami pedig a gyorsaságot illeti, a Pirelli sportprogramját irányító Paul Hembery az Origo GPhírek-nek azt mondta, ezt a problémát jórészt csak felfújják, hiszen „ránézésre gyakorlatilag az autósport összes ágában lehetetlen megállapítani a köridőt", ezért elsősorban nem is az határozza meg a szurkolói élményt.

Smedley 6-8%-os különbséget tartana ideálisnak az F1 és a GP2 között – ez a pályák többségén körönként 5-8 másodpercnek felel meg –, ami nincs távol a jelenlegi értékektől. Giampaolo Dall'Ara, a Sauber vezető versenymérnöke pedig egyenesen úgy véli, „a GP2-t nem szabad túlságosan leszakítani sem az F1-ről, ha tényleg a fiatalok képzésére akarjuk használni."

Ha még gyorsabban szeretne értesülni a Forma-1 legfrissebb fejleményeiről, vagy kíváncsi a kulisszák mögötti érdekességekre, kövessen minket a Twitteren, és figyelje az egész nap rendszeresen frissülő szürke dobozt a jobb oldali hasábban!