Szereljük már le az antennát a pilótákról! - Montreali Görbe Tükör

Parkoljuk le pár percre a megszépítő emlékezetet: a sport egyik problémája éppenséggel abban gyökerezik, hogy nem haladt eléggé a korral, az elvárások ezerrel elhúztak mellette. Az 1980-as évek Forma-1-ét ma a legtöbben már emészthetetlenül unalmasnak találnák, de akkor legalább nem távirányítós robotok ültek az autókban.

„Hát igen, ez a verseny nagy kihívás volt, mert folyamatosan spórolnunk kellett a benzinnel meg a fékekkel." Nico Rosberg tárgyilagos összefoglalója a Kanadai Nagydíjról a montreali dobogón egyetlen mondatba sűrítette a közönség derékhadának legfőbb sirámát: a Forma-1 szurkolóinak többsége legszívesebben padlógázzal menekülne ki a világból, ha spórolásról hall egy olyan sportban, amelynek a közvélekedés szerint az esztelen száguldásról kellene szólnia. Mint a régi szép időkben.

De vajon melyek voltak azok? Talán a 2000-es évek első fele, amikor az autók a leggyorsabbak voltak az F1 története során, csak éppen az előzések kirívó hiánya miatti folyamatos hőbörgés elindította a reformok máig tartó lavináját? Vagy az 1980-as évek a Senna/Prost/Piquet/Mansell-generációval? A megszépítő emlékezet csapdájának ékes példája, hogy sokan egy olyan korszakot eszményítenek, amely semmivel nem szólt kevésbé a spórolásról, mint a mai.

A verseny egyik legszebb jelenete: Massa kerék-kerék elleni csatában előzi Ericssont. Az ingerküszöb emelkedése miatt ma már ez sem hozza annyira lázba a közönséget, mint régen Forrás: AFP/Paul Chiasson

Martin Brundle, aki Senna kortársaként versenyzett akkoriban, és most a Sky Sports szakkommentátoraként dolgozik, a hét elején megjelent jegyzetében elmesélte, hogy az ő barátai is panaszkodtak a vasárnapi Kanadai Nagydíjon látott takarékoskodás miatt. Pedig, írta Brundle, az előző turbókorszakban, „ha a fékeket éppen nem kellett kímélniük, akkor a benzinnel és a gumikkal spóroltak a versenyzők. Elmagyaráztam a barátaimnak, hogy az 1980-as és 90-es években, amikor volt szerencsém vezetni, ugyanígy, sőt még sokkal jobban kellett vigyáznunk az autókra. Oda kellett figyelnünk a kuplungra, a sebességváltó körmös kapcsolóira, a féltengelyre, a futóműre és minden másra."

Így hát Brundle felteszi az egymillió dolláros kérdést: „Akkor vajon miért tekintik mégis oly sokan pont azt az F1 aranykorának?" Erre nyilván mindenkinek megvan a saját válasza. Úgy tűnik, a legtöbben szentül meg vannak győződve róla, hogy a Forma-1 megváltozott az elmúlt tíz-húsz-harminc év során, én viszont éppen fordítva gondolom.

Szerintem pont az a baj, hogy nem változott meg eléggé.

Persze, technikailag rengeteget fejlődött, és – mint a profi sport általában – betegesen elüzletiesedett. A pályák is biztonságosabbak lettek, a versenyek dramaturgiája azonban a lényegét tekintve ugyanolyan maradt, mint volt. A fizika, a politika és az üzlet ugyanúgy működik, csak éppen az internetnek hála már abba is belelátunk, amibe talán nem kéne.

A gyakran jó szándékból született, de elkapkodott reformok tömkelege legfeljebb azt érte el, hogy összezavarja a közönséget, valódi megújulást nem hozott.

Mondhatjuk, hogy a foci szabályai sem változtak az elmúlt évtizedek során, de egy technikai sport, amelynek a motorja az evolúció, másképp működik; az új ötleteket az előírásokkal is muszáj lefedni, különben menthetetlenül elburjánzik, és a hidegháborús űrprogramot idéző, önpusztító költekezési versennyé fajul az egész.

Aki azt hiszi, hogy a Forma-1 régen izgalmasabb volt, annak van egy javaslatom: huppanjon le a tévéje elé vasárnap délután kettőkor, szigorúan ebéd után, és nézzen végig egy nagydíjat a 2000-es vagy az 1980-as évek közepéről! Persze ne olyat, amire emlékszik, mert az nyilván különleges volt, hanem válasszon találomra a korrektség kedvéért. Nagyon csodálkoznék, ha lerágná a körmét közben. A régi nevek és autók biztosan felébresztik benne a nosztalgiát, maga a verseny azonban aligha fogja lekötni, mégpedig egész egyszerűen azért, mert az F1-es közvetítésekben ma már éppúgy más ritmushoz vagyunk szokva, mint a filmeknél, ahol a pörgős vágások összhangban vannak a felgyorsult életritmusunkkal.

Az 1992-es Ausztrál Nagydíj rajtja. Az F1 a lényegét és a működését tekintve azóta tulajdonképpen alig változott - amiben igen, azt leginkább Ayrton Senna sokkoló tragédiája váltotta ki Forrás: Williams

Hát hogyne, én is imádom a 80-as éveket, mert gyerekfejjel akkor szerettem bele ebbe a sportba, ahhoz kötődnek róla a legkorábbi emlékeim. Ezer örömmel újraélném azt az időszakot, mégis az a véleményem, hogy ha a húsz-harminc évvel ezelőtti versenyeket a mai közegbe helyeznénk – mondjuk a játék kedvéért lejátszanánk 2015-ös autókkal –, megdöglenénk az unalomtól. Túl magas lett az ingerküszöbünk, miközben más szempontból finnyásabbá is váltunk.

A versenyeken még tíz-tizenöt évvel ezelőtt is a sok kiesés szolgáltatta az izgalmak jelentős részét, de belegondolni is rossz, mit kapna a Renault, ha annyiszor széthullana a motorja, mint mondjuk az első turbókorszak kezdetén. Még ezért a pár problémáért is szétcincálják őket meg a Hondát. Ugyanez érvényes a vezetői hibákra, illetve arra, ha kifogyna a benzin: a 80-as években szinte minden versenyen előfordult, hogy valaki azért esett ki, mert nem maradt elég üzemanyaga, de egy ilyen blamát ma nem tolerálna a már a spórolás miatt is zúgolódó közönség.

Alain Prost a Renault-val az 1983-as Német Nagydíjon. Akkoriban az autók rengetegszer elromlottak, vagy kifogyott belőlük a benzin, amit a közvélemény manapság éppolyan nehezen fogadna el, mint a gyakori baleseteket Forrás: AFP/Jean-Claude Delmas

Hiába láttuk 2011-ben a legtöbb előzést az elmúlt harmincöt év során, sokan meg vannak győződve róla, hogy a futamok régen fordulatosabbak voltak. Ja, hogy nem a mennyiség, hanem a minőség számít? Nahát, érdekes: ezt az érvet tíz évvel ezelőtt lazán félresöpörték azok, akik a kevés előzés miatt hőbörögtek. És mivel a csapatok között dúló elkeseredett hatalmi harcok ma már a nyilvánosság előtt folynak, az emberekben szükségszerűen olyan kép alakul ki, hogy az F1 agóniája zajlik a szemük előtt, a politikai érdekek agyonnyomják a versenyzést.

Pedig atyaég, mit szólnának akkor a 70-es/80-as évek fordulóján zajló FISA/FOCA-háborúhoz, amikor a felek keresztbe-kasul zsarolták egymást, és egyes csapatok komplett nagydíjakat bojkottáltak, sőt megpróbáltak elindítani egy rivális sorozatot?

Akkoriban sokkal közelebb volt az apokalipszis.

Ezzel együtt a Forma-1 kétségkívül nem alkalmazkodott olyan dinamikusan a megváltozott igényekhez, mint a szórakoztatóipar más termékei, amelyekkel az emberek figyelméért versenyeznie kell, és több téren valóban vesztett a vonzerejéből. A probléma különben más szakágakat is érint. A ralinak visszatérő gondjai vannak a biztonsággal és a nézettséggel, az IndyCar sincs éppen a legjobb formában az új aero-csomaggal elszenvedett balesetek után, a WEC látványos, de tévés eseményként nehezen eladható, a WTCC hungaroringi futamait Michelisz Norbert és a Zengő Motorsport hazai győzelmétől eltekintve bajosan lehetett izgalmasnak nevezni, és a hétvégi Oulton Park-i fordulót követően a BTCC-t is kritizálták a monoton vonatozás miatt.

Az egész autósport, de különösen az F1 abba a helyzetbe került, pontosabban abba a helyzetbe hozta magát az állandó sopánkodással, hogy már tökmindegy, van-e rajta sapka, úgyis belekötnek.

A körítés nem az igazi

Van azért jó hír is. Én speciel még mindig kitartok a régi rögeszmém mellett, hogy a Forma-1-nek alapvetően imázsproblémája van: a csomagolással több a baj, mint magával a termékkel. Ezzel biztos nem leszek túl népszerű, de a versenyeket érdekesebbnek érzem az elmúlt harminc év átlagánál, és egyáltalán nem írom alá, hogy az F1-et temetni kellene.

Vegyük például azt a bizonyos spórolást! Valóban nem hangzik jól, ha a pilótákat ötpercenként arra kérik, lassítsanak, különben elfogynak a fékek, a gumik vagy a benzin. Pedig, amint Brundle megállapította az imént, erre régen is tekintettel kellett lenniük. Mi a különbség? Elsősorban az, hogy most a bokszból utasítgatják őket, így a Forma-1 egyre inkább távirányítós autók küzdelmének a benyomását kelti.

Alonso Kanadában békétlenkedett, mert már a verseny elején benzinspórolásra kérték. A McLaren igazat adott neki Forrás: LAT Photographic/Steven Tee

Fernando Alonso szerint a versenyzők olyanok lettek, mint a repülőgép-pilóták, de mindjárt teljesen másnak tűnne a kép, ha kénytelenek lennének önállóan menedzselni a rendszert. Hogy ez nehéz? Annál jobb. Tanulják meg! Elvégre a pilóták is legfeljebb vészhelyzetben kapnak aktív segítséget a légiirányítás részéről.

Azt nem a földi személyzet mondja meg nekik, hogy melyik gombot nyomják meg, ha fogytán az üzemanyag.

A csapatok azt állítják, a modern F1-es hajtásláncok annyira bonyolultak, hogy a versenyzők nem tudnák maguktól ellátni a felügyeletüket. Ez szerintem nem lehet kifogás. Ha most így van, hát tessék úgy átalakítani a rendszert, hogy a kormánykijelzőn megjelenjenek a fontos paraméterek, a pilóták pedig tanulják meg, mit kell tenniük, ha valamelyik kilép az üzemi tartományból.

Lewis Hamiltonnak Montrealban végig mondogatták a rádión, hogy 50 illetve 100 méterrel korábban vegye el a gázt, mert különben kifogy a benzinje még a cél előtt. De egy ilyen helyzetet miért ne kezelhetne ő maga? Ha látná egy skálán, hogy túl gyorsan égeti az üzemanyagot, először nyilván ő is a korai gázelvétellel próbálná visszaállítani az egyensúlyt, aztán, ha ez sem segít, próbálkozhatna a finomabb gázadással, soványabb keverékkel, és így tovább. Dettó Nico Rosberg felforrósodó fékjei: ha a kijelzőn tájékoztatást kapna az emelkedő hőmérsékletről, magától is le tudna maradni, hogy a szélárnyékból kikerülve fokozza a hűtést, és alighanem rájönne arra is, hogy kevésbé durva féktávokat kell vennie. Azért ez nem ördöngösség.

Egy túlmelegedő fékkel a versenyzőnek önállóan is boldogulnia kellene Forrás: AFP/Clive Mason

Oké, biztos adódnának olyan kritikus szituációk, amelyeket a versenyzők tényleg nem tudnak önállóan megoldani. De egyszerűen lehetne gondoskodni arról, hogy ezzel a csapatok ne éljenek vissza, és tényleg csak végszükségben avatkozzanak közbe: mi lenne például, ha csak a bokszban nyújthatnának konkrét segítséget a rendszer kezeléséhez? Ott kerek perec megmondhatnák a pilótájuknak, hogy mit hová kapcsoljon, az időveszteség miatt azonban nem hívnák be az autóikat, amíg nem feltétlenül muszáj.

Vannak, akik szerint a rádiózást teljes egészében be kellene tiltani. Én ennek nem feltétlenül vagyok a híve, mert az élő kommunikáció a boksszal olykor színesíti a közvetítést, ugyanakkor jogos felvetésnek tartom, hogy a távirányítottság érzése mellett az ellenfelekre való állandó panaszkodás is rombolja a versenyzők nimbuszát. Egy gladiátor nem viselkedhet primadonnaként; a sisak alatt nyilván a hőskor tökös legényei is mondták a magukét, de nem mindegy, hogy ezt a fél világ hallja-e. A pilóták is csak akkor hisztiznek, ha van kinek.

Vigyázat, populizmus!

A versenyzők szakszervezete, a GPDA közben egy széles körű közvéleménykutatással igyekezett kipuhatolni, hogy a közönség milyennek is szeretné látni az F1-et voltaképpen. A nagyszabású szavazásban állítólag 191 országból vettek részt, és az eredményeket július közepén tervezik nyilvánosságra hozni, ám mivel hivatalosan nem a sport döntéshozói álltak mögötte, nem is feltétlenül veszik majd figyelembe. Van, aki szerint ez nem is lenne szerencsés: a provokatív kijelentéseiről ismert Jacques Villeneuve például azt mondta, „veszélyes" megkérdezni a rajongókat, mert az F1 most jórészt olyan, mint amilyennek ők akarták.

Villeneuve mindig szeretett szembe menni az árral - most sem szállt be a kórusba Forrás: AFP

Az 1997-es világbajnok elsősorban a DRS-re gondolhatott, amely az előzések hiánya miatti hisztériára adott válaszként jelent meg a sportban, és jó bizonyíték rá, hogy nem lehet egyszerre mindenkinek a kedvében járni: a statisztikákat feldobta ugyan, a konzervatív szurkolók viszont mesterkéltnek tartják. Villeneuve a megjegyzésével nyilván nem a népszerűségi lista első helyére hajtott, de annyiban könnyedén igazat lehet adni neki, hogy a populizmus ritkán konstruktív. Biztos többen akarnak cirkuszt, mint sportot, az üzlet azonban bármennyire is üzlet, az F1-nek nem azon az áron kell nézettségi rekordokat döntögetnie, hogy megcsináljuk belőle az X+1-edik valóságshow-t.

A demokrácia a sport szereplői között is kezd csődöt mondani.

A csapatok az előző FIA-elnök, Max Mosley idején dühödten több beleszólást követeltek a sport irányításába, de amióta megkapták, leginkább az „egy lépést előre, kettőt hátra" elve mentén alakítják a szabályokat. Bernie Ecclestone cinikus megjegyzése, hogy a gomba módra szaporodó, homályos jogkörű és rendeltetésű bizottságok meg albizottságok ülésein még a következő ülés időpontjáról sem képesek megállapodni, egyre kevésbé tűnik túlzónak.

Tankolni vagy nem tankolni?

A Forma-1 jövőjét alakító Stratégiai Munkacsoport – amelyben a hat legnagyobb csapat mellett az FIA, illetve a kereskedelmi jogok tulajdonosa, a FOM is képviselteti magát –, a legutóbbi, május közepén tartott ülésén például olyan ötleteket dobott be, mint a szabad gumiválasztás és a futam közbeni tankolás. Jól hangzik? Lehet, de az előbbit kapásból megfúrta a Pirelli, az utóbbit pedig maguk a csapatok utasították el a montreali hétvégén.

Szerintem kár érte. Habár a döntésükben az anyagi szempontok mellett a biztonsági kockázatok is szerepet játszottak, a legfőbb érvük az volt, hogy egy alapos tanulmány szerint 2010-ben, amikor a tankolást betiltották, hirtelen nőtt az előzések száma. Én egyiket sem találom tökéletesen meggyőzőnek.

Úgy tűnik, a tankolás újból bevezetése végül lekerült a napirendről. Szerintem sajnos Forrás: AFP/Patrick Hertzog

Rendben, azt elfogadom, hogy az utántöltő berendezések beszerzése és üzemeltetése drága mulatság lenne, de a szezononkénti 0,5-1 millió dollár, amit emlegettek, még a kisebb csapatok költségvetésének sem igazán jelentős hányada. És az 1994 és 2009 közötti tizenhat szezonban, amikor lehetett tankolni, mégis mennyi incidenst okozott? Nem hiszem, hogy többet, mint amennyi az elszabadult vagy rosszul rögzített kerekek miatt történt a bokszban. 1994-ben Jos Verstappen autója is azért gyulladt ki, mert a Benetton nem rendeltetésszerűen használta, hanem megbuherálta az utántöltőt, hogy növelje az átfolyási sebességet.

2010-ben kétségkívül több lett az előzés: a száraz versenyenként átlagosan 10,4-ről 21,33-ra nőtt a számuk a Clip The Apex statisztikái szerint. Ám ha ebből levonjuk az abban az évben bemutatkozó három új csapat, a HRT, a Virgin/Marussia/Manor és a Lotus/Caterham autóin végrehajtott látszatmanővereket, illetve beleszámítjuk, hogy utolsó szezonjában a Bridgestone is gyorsabban elhasználódó gumikat próbált gyártani, a különbség minden bizonnyal kisebb lesz – és kérdéses, mennyiben tulajdonítható a tankolás hiányának. Ráadásul az igazán drámai ugrást a DRS bevezetése és a Pirelli színre lépése hozta el 2011-ben:

Akkor átlagosan 59,06 előzés volt egy verseny alatt.

Ez rekord volt, azóta újra csökken az átlag. Az idén 32-nél járunk, ami az 1989-es szintnek felel meg, az 1995 és 2009 között jellemző, 10-11 körüli értéknek pedig még mindig a háromszorosa.

Egy szép jelenet a tavalyi Német Nagydíjról. Manapság kb. annyi előzést láthatunk a versenyeken, mint az 1980-as évek második felében, pedig kevesebb az autó Forrás: Red Bull

Az előző periódust nézve sem tűnik egyértelműnek, hogy a tankolás bevezetése negatívan befolyásolta az előzési kedvet. 1994-ben, amikor újra engedélyezték, 26,36-ról valóban 18,87-re csökkent a helycserék átlagos száma, de akkor tiltották be a vezetési segédeszközök – a kipörgésgátló, a rajtautomatika, az aktív futómű, a teljesen automata sebességváltó – használatát is. Ráadásul Ayrton Senna halála miatt a pályákon különféle óvintézkedéseket foganatosítottak, ezért nem világos, hogy a tankolásnak mekkora szerepe volt. Sőt azt is érdemes figyelembe venni, hogy már 1984 óta évről évre egyre kevesebb lett az előzés, és a csökkenő tendencia egészen 1996-ig tartott.

De a 2010 előtti tizenöt éves időszakban a helyzet mai szemmel nézve is siralmas volt: versenyenként átlagosan össz-vissz 10-12 előzést láthattunk. Tényleg ezt sírjuk vissza? A mélypont egyébként 2005-ben jött el, amikor kereket sem lehetett cserélni.

Változatosabb stratégiák?

Akik stratégiai alapon ellenzik a tankolás visszatérését, úgy vélik, arra ösztönözné a versenyzőket, hogy kivárásra játszanak, és a bokszban akarjanak a többiek elé kerülni. Miért, jelenleg nem így van? Most a tankolás előző korszakával ellentétben legalább a rendelkezésükre állna a DRS, úgyhogy nem tudjuk, az aggodalom jogos-e.

Szerintem a Pirelli által elutasított szabad gumiválasztással párban igenis lenne értelme a dolognak: azok a csapatok, amelyek több kiállásra játszanak, az alacsonyabb üzemanyagszintet is kihasználva versenyezhetnének lágyabb keverékeken, ami színesítené a stratégiai palettát. Pat Symonds szerint emiatt megint találgatnunk kellene, hogy kinek az autójában mennyi benzin van, de miért baj ez? Semmi nem dobja fel a küzdelmet úgy, mint a bizonytalanság.

A Red Bull nem jut egyről a kettőre, de a Renault-nál azt állítják, a megbízhatósági problémákat orvosolták, úgyhogy mostantól a teljesítményre koncentrálhatnak Forrás: AFP/Charles Coates

Annak nem vagyok híve, hogy már az időmérőre is fel kelljen tankolni az autókat; derüljön csak ki szépen, hogy egy mért körben ki a leggyorsabb! A tankolás mellett szól az is, hogy nélküle nehéz lesz 5-6 másodperccel lejjebb szorítani a köridőket, pedig a Stratégiai Munkacsoport állítólag ezt tűzte ki célul, és egész egyszerűen messze a tankolás lenne a legolcsóbb módja. Két etapnyi benzin, azaz kb. 60 kg mínusz körönként 2-2,5 másodperccel jobb tempót jelent, de az autók száraz tömegét tovább csökkenteni nem lehet – ami azt illeti, éppen az utóbbi években növelték meg a bonyolult és nehéz hajtásláncokra való tekintettel.

Ilyen nagyságrendű gyorsulást aerodinamikai vagy motorikus módosításokkal elérni sokszorosan drágább, mint a tankolás bevezetésével.

Persze azért hátulütője is lenne, hiszen valamelyest rugalmatlanabbá tenné a stratégiákat: aki X körre tankolt, annak X körön belül tényleg muszáj lenne visszatérnie a bokszba, ha tetszik, ha nem. És többnyire megint az a képlet érvényesülne, hogy a kiállások után, magas üzemanyagszinttel az autók lassabbak lennének, mint előtte – pont fordítva a mostanihoz képest.

Úgy tűnik azonban, hogy zárt kapukat döngetek, mert a csapatok már lemondtak a tankolásról. A nagyok cserébe tovább erőltetik az ügyfélautók koncepcióját, pedig attól azok, akik az ügyfeleik lehetnének – vagyis a kicsik – mereven elzárkóznak. Nem csoda, hogy szerintük a hatalomátvételről szól az egész történet, és egy biztos: az élcsapatok járnának vele a legjobban, ha árulhatnák az autóikat.

Miután a Mercedest olyan vádak érték, miszerint gátolják a Forma-1 megmentésére tett törekvéseket, Niki Lauda kertelés nélkül kijelentette, hogy nem az ő dolguk a sport Messiásaként keresztre feszíttetni magukat. Igaza van. Az aktuálisan uralkodó csapat értelemszerűen fenn akarja tartani a status quót, vagyis zsigerből ellenez minden változást. Pontosan ezért nem lehet az istállókra bízni a szabályalkotást, de hát Max Mosley megmondta ezt már régen. Bele is bukott.

A benzinspórolás legyőzte a fékspórolást

És hogy miért vált mindez aktuálissá? Azért, mert a Mercedes kettős győzelmet aratott ugyan Kanadában, de a rádióüzenetek alapján azt hihettük volna, hogy végig csak egy hajszál választja el őket a kieséstől. Hamiltonnak a benzinnel, Rosbergnek – akinek az autója a szélárnyékban kevesebbet fogyasztott, cserébe viszont kevésbé hűtötte a menetszél – a fékekkel kellett óvatoskodnia, így aztán a párharcuk egyfajta abszurd lassúsági versennyé fajult.

Lassúsági verseny? Hiába volt a csapattársa nyomában, Rosbergnek esélye sem nyílt komoly támadást indítani Hamilton ellen Forrás: AFP/Charles Coates

Látszólag. Rosberg ugyanis az utolsó 40 körben 1,5-2 másodperces távolságból üldözte Hamiltont, vagyis egy pillanatra sem szakadt le róla annyira, hogy a csapattársa lazíthasson. Pedig az ő problémája súlyosabb volt: a Mercedes – különösen a tavaly történtek fényében, amikor egy ERS-hiba mindkét autójukon tönkretette a hátsó fékeket – aggódva figyelte a tárcsák és a betétek hőmérsékletét. „Nico helyzete a táv közepe táján kritikussá vált, ez sokkal nagyobb gondot jelentett, mint a fogyasztás" – magyarázta a Mercedes technikai igazgatója, Paddy Lowe. „Aztán a vége felé eljött a pont, amikor normalizálódott, és nem kellett többé foglalkoznia vele."

Rosberg azonban hamar rájött, hogy ha Hamilton nem hibázik – márpedig nem szokott –, akkor lényegében lehetetlen lesz megelőznie.

Ennek részint megint a rádiókommunikáció volt az oka. „Az utolsó tíz körben fokoztam az iramot, és megpróbáltam a hibrid rendszer addig felhalmozott tartalékait mozgósítva támadni" – állította Rosberg. „Csakhogy a csapattársunk mérnöke is látja a tevékenységünket, és ilyenkor rá tud szólni a versenyzőjére, hogy ő is húzzon bele."

Ráadásul a Mercedes ezúttal önkéntelenül Hamiltonnak kedvezett az üzenetekkel. Amikor Rosberg a 65. körben rákérdezett, „a másik autó" hogy áll az üzemanyag szempontjából, a mérnöke, Tony Ross azt felelte neki, hogy erre nem válaszolhat. A tavaly hozott szabálymódosítások értelmében ugyebár a versenyzőknek tilos információkat adni az ellenfeleikről, Hamilton mérnöke, Peter Bonnington azonban nem volt ilyen szigorú, és kétszer is megtette. A 41. körben közölte Hamiltonnal, hogy „Nico nincs veszélyben a fogyasztás terén, viszont a fékjei egy kicsit kritikusabb állapotban vannak", és a 60. körben újra hasonló tájékoztatást adott neki.

A monacói baki után most egy kicsit Hamilton járt jobban, de nem valószínű, hogy ez befolyásolta a végeredményt Forrás: AFP/Mark Thompson

Ezt egyébként mások is megtették; Bottast szintén értesítették Rosberg problémáiról, tehát úgy tűnik, Ross volt kicsit szigorúbb a kelleténél. A Mercedesnél céloztak rá, hogy Bonnington engedékenysége egyszerű figyelmetlenség volt, ami az apja pár nappal korábbi halálának a rovására írható, de valójában nincs elég pontosan körvonalazva, hogy mi hangozhat el a rádióban. Egyesek szerint az például aggályosabb volt, amikor Hamiltonnak konkrétan megmondták, hogy 50 illetve 100 méterrel korábban vegye el a gázt.

Mindez csak Montrealban jelentett ennyire súlyos problémát, hiszen a fogyasztás és a fékek terhelése az összes pálya közül itt a legdurvább, és az is rátett egy lapáttal, hogy ezúttal – Montrealban szokatlan módon – nem volt szerepe a Safety Carnak, amely a lassabb tempó révén enyhíthette volna a kínjaikat. A csapatok azonban mindenhol a határon próbálnak egyensúlyozni.

Mindig kevesebb benzinnel rajtolnak, mint amennyire elméletben szükség van, mert 5 kg mínusszal a teljes versenytávon akár 5 másodpercet is nyerhetnek,

és úgy vannak vele, hogy ha nem tűnik elégnek, hát majd spórolnak menet közben. Ugyanez érvényes a fékhűtésre: a nagyobb átmérőjű hűtőcsatorna növeli a légellenállást, és zavarja az első szárny működését, ezért csak akkorát használnak, amekkorát feltétlenül muszáj.

Az mindenesetre biztos, hogy ha Hamiltonnak és Rosbergnek távirányítás nélkül, önállóan kellett volna menedzselnie a fogyasztással és a gumikkal kapcsolatos helyzetet, sokkal markánsabban kijöttek volna közöttük az egyéni különbségek, és benne lett volna a pakliban, hogy valamelyikük több – akár túl sok – kockázatot vállal. Egy ilyen szabályra a csapatok maguktól persze semmiképpen nem fognak rábólintani, ami újabb jó példa arra, hogy miért nem működik a jelenlegi döntéshozói rendszer.

Rosberg balszerencséje a gumikkal

Miután Barcelonában jobban boldogult a beállításokkal, Monacóban pedig önhibáján kívül hasznot húzott Hamilton felesleges kerékcseréjéből, Rosberg Montrealban úgy érezte, szombaton bukta el a győzelmet, mert a versenytempója adott lett volna hozzá, hogy ha az élről rajtol, ott is érjen célba.

Sokáig nagyon is valószínűnek tűnt, hogy az övé lesz a pole. Hamilton eleinte esett-kelt: péntek délelőtt megpördült a hajtűben, délután kicsúszott, amikor a Mercedes egy újabb megkérdőjelezhető döntéssel lezuhanyoztatta az autóit az esőben, szombat délelőtt mindkét szett gumiját szétfékezte, és a Q1-ben meg a Q2-ben sem tűnt igazán magabiztosnak. A Q3 elején mégis 3 tizedet vert Rosbergre. Azon túl, hogy Hamilton az idén mentálisan sokkal kiegyensúlyozottabb lett, és a jelek szerint a zűrzavaros helyzetekből könnyebben magához tér, ezúttal egy kicsit a szerencse is a segítségére sietett.

Hamilton az idén kiegyensúlyozottabb lett, mentálisan megerősödött: látszólag vesztett helyzetekből is könnyebben és gyorsabban talpra áll Forrás: AFP/Mark Thompson

Rosbergnek ugyanis véletlenül egy rosszabb szett szuperlágy gumi jutott a döntőre. Az azonos keverékű szettek között is vannak különbségek, ezt régóta tudjuk – főleg régebben gyakran hallottuk, ahogy a versenyzők panaszkodnak miatta –, azt viszont ez az eset fedte fel, hogy a csapatok milyen tudományos alapossággal odafigyelnek erre. Rosberg a Q3-ban megtett első körét jónak érezte, de a hátsó tapadás hiányára panaszkodott, mire Tony Ross megnyugtatta, hogy a csapat szerint ez volt a legrosszabb szettje.

De honnan tudták? Toto Wolff nem volt hajlandó belemenni a részletekbe. „Igyekszünk feltérképezni az egyes szettek és gumik közötti különbségeket" – titokzatoskodott. „Meglehetősen kifinomult módszerekkel végezzük el az elemzést." Rob Smedley, a Williams vezető versenymérnöke egy árnyalatnyival közlékenyebb volt. „Alapos vizsgálatok során megyünk végig, hogy a Q3-ba a legjobb szettekkel érkezzünk meg" – magyarázta. „Több paramétert figyelembe veszünk, kezdve attól, hogy mekkora súllyal kell centíroznunk a kereket, magának a keveréknek a tudományosabb igényű elemzéséig."

Rosberg megint csak azon merenghetett, hogy mi lett volna, ha... Forrás: AFP/Jewel Samad

Smedley éppen ezért nem értette, a Mercedes miért a Q3 elejére hagyta Rosberg leggyengébb szuperlágy szettjét, amikor megszabadulhattak volna tőle a Q1-ben is, könnyedén továbbjutva vele. A válasz egyszerűen az, hogy ez pont az az extra szett volt, amit a tavaly bevezetett szabályok szerint kizárólag a Q3-ra kapott meg, s míg a többivel szabadon sakkozhatott, ezt csak akkor használhatta el. A gumikat különben sorsolják a csapatok és a versenyzők között, a szórásba tehát belefér, hogy egyszer-egyszer mindenki gyengébb garnitúrát kap.

A Mercedesnél valószínűleg úgy gondolkodtak, hogy az első menetben sózzák rá a rosszabb gumikat Rosbergre, mert akkor a másodikban lesz esélye javítani. Ez azonban rossz döntésnek bizonyult, a túlkormányzottságot semlegesítendő ugyanis a két próbálkozás között laposabbra állíttatta az első szárnyát. „Muszáj volt, az utolsó szett azonban megint normálisan tapadt, az autóm így alulkormányzott lett" – mondta. Pech.

Rosberg megjegyezte, hogy „elképesztő, milyen apróságok mekkora különbséget képesek okozni." Ugyanakkor, becsületére legyen mondva, nem rágódott túl sokat a történteken. „Ez mind csak kifogás, kifogás, kifogás, ezért nem is akarok beszélni róla" – jelentette ki.

Lenyomhatta-volna Vettel a Mercedeseket?

A Mercedesek győzelme ezúttal a spórolgatás ellenére sem forgott veszélyben, miután a Ferrari egy pillanatra sem jelentett rájuk komoly fenyegetést. Hamilton azonban maga figyelmeztetett rá, hogy ebből nem vonnak le elhamarkodott következtetéseket, mert Kimi Räikkönen megpördülése, illetve a „rendszerint gyorsabb" Sebastian Vettel pocsék (18.) rajthelye miatt a Ferrari motorfejlesztésének hatásaira nem derült fény.

Ez igaz, de pár támpont azért akad. Tanulságos például, hogy az időmérőn, vagyis DRS nélkül Räikkönen 335,4 km/ó-s végsebessége csak 5 km/ó-val maradt el a lista élén végző Romain Grosjeanétól, míg a Ferrari egy évvel ezelőtt nem tudott többet az egyenesben 328,4 km/ó-nál, ami akkor 9,3 km/ó-s hátrányt jelentett. (A sokat szidott hajtásláncok erőfölénye egyébként látványos: a V8-as korszak utolsó száraz időmérőjén, 2012-ben 324,8 km/ó volt a legnagyobb végsebesség, ennek már 16 km/ó-val felette járunk.)

Räikkönen megpördülését egy rossz motorprogram idézte elő. Elvesztette miatta a 3. helyet Forrás: AFP/Clive Mason

Maga Räikkönen 1,2 másodpercet javított a tavalyi időeredményén, és az akkori küszködése után elismerte, hogy „az autó most kifejezetten kellemes." A kerékcseréjét követő megpördülésről, amely miatt elvesztette a 3. helyet, utólag bebizonyosodott, hogy műszaki hiba – vélhetően egy rendellenes csúcs a kivezető körben használt motorbeállítás nyomatékgörbéjén – okozta. „Minden arra utal, hogy technikai problémáról volt szó, mert az adatok alapján a gázpedál brutálisan reagált" – ismerte el a Ferrarit irányító Maurizio Arrivabene. Räikkönen ezzel összhangban hozzátette, hogy „alig léptem rá a pedálra, a nyomaték nagyon megugrott, esélyem sem volt szabályozni."

És Vettel? Hát, nehéz elképzelni, hogy mégis mire gondolt, amikor a piros zászló ellenére megelőzte Roberto Merhi Manorját szombat délelőtt – ez bugyuta hiba volt tőle, és csak azért nem bukott vele többet, mert az ERS vezérlési hibája miatt úgyis kiesett a Q1-ben. Nem valószínű, hogy a 18. helyett a 15. kockából indulva feljebb tornázhatta volna magát az 5. helynél.

Pedig a verseny nagy részében Vettel volt a leggyorsabb a pályán.

Eleinte persze sok időt vesztett az előzgetésekkel, és a Ferrari által megjátszott szellemes, de szokatlan taktika miatt a féltávig két kerékcserét is lebonyolított. A lemaradása értelemszerűen ekkor volt a legnagyobb a bokszba a csak egyszer kiálló Hamiltonhoz képest: konkrétan 57,6 másodperc, amit a következő 33 kör alatt úgy is 49,0-ra dolgozott le, hogy Nico Hülkenberg necces megelőzésével 1,3 másodpercet vesztett, és a pályán kellett legyűrnie Pastor Maldonadót is. Körönként átlagosan 0,345 másodperccel gyorsabb volt az élen haladó Mercedesnél.

Vettel (kék), Räikkönen (zöld), Rosberg (piros) és Hamilton (sárga) másodpercben mért lemaradása az 1. helyezettől a verseny során (X: kör, Y: mp, nagyítható). Vettel a második kiállása után végig gyorsabb volt a Mercedeseknél Forrás: Farkas Péter - Origo

Räikkönenen pedig (aki vele ellentétben nem a lágy, hanem a szuperlágy gumikkal teljesítette az utolsó etapját) körről körre kb. 4 tizedet hozott – és a finn lényegében ugyanennyivel, 0,385 másodperccel maradt le Hamiltontól az első etapjában. Igaz, hogy a Mercedesek nem préseltek ki magukból mindent, de pont ez a lényeg: Vettel az adatok szerint biztosan szaporább tempóra kényszerítette volna, amivel akár kellemetlen helyzetbe is hozhatta volna őket, hiszen nem lett volna lehetőségük spórolni a benzinnel meg a gumikkal.

A sportban persze nincs „ha", de így azért érthető, hogy a Mercedes miért nem veszi félvállról a Ferrari három zsetonba kerülő motorfejlesztéseit. Hamilton és Rosberg még csak most kapta meg a másodikat a négy belsőégésű motorja közül, de Paddy Lowe annyit elárult, hogy valamikor nyáron, amikor majd a harmadikra váltanak, ők is kijátszanak néhány zsetont. Mostanra nekik, a Ferrarinak és a Hondának is hét-hét maradt meg, a fejlődésre tehát elvben ugyanannyi lehetőségük van.

A helyezések az adott körben: így menetelt előre Massa és Vettel, akinek végül bejött, hogy szokatlan módon már korán, a 7. körben (első függőleges kék vonal) kiállt új gumikért Forrás: Farkas Péter - Origo

A Ferrari számára a rossz hír az, hogy a jelek szerint csökkent a különbség a Mercedes időmérős és versenytempója között; feltehetően azért, mert a hajtásláncukon megbízhatósági alapon elvégzett módosításoknak köszönhetően már a hosszabb etapokon is erősebb üzemmódot használhatnak. Ez a Red Bull Ringen, egy újabb erőpályán, megint jól jöhet számukra.

Ha még gyorsabban szeretne értesülni a Forma-1 legfrissebb fejleményeiről, vagy kíváncsi a kulisszák mögötti érdekességekre, kövessen minket a Twitteren, és figyelje az egész nap rendszeresen frissülő szürke dobozt a jobb oldali hasábban!