Senna vs. Schumacher vs. Vettel: mérlegen a generációk - Szingapúri Görbe Tükör

Vettel már meg is előzte Sennát a győzelmek örökranglistáján, Hamilton pedig ott liheg a nyomában – miért ne emlegethetnénk a Forma-1 mai versenyzőit a régiekkel egy lapon?

Két egymást követő korszak meghatározó alakja, Ayrton Senna és Michael Schumacher locsolja a pezsgőt az 1992-es Olasz Nagydíj után Forrás: AFP/Pascal Pavani

Amikor Alain Prost 1993 végén, négyszeres világbajnokként visszavonult, az örökranglistán utolérhetetlennek tűnt. 51 nagydíjgyőzelem? Te jó ég! Egy olyan sportban, ahová bekerülni is csak kevesen tudnak, nyerni pedig még kevesebben, s amelyben hosszú évekig Juan-Manuel Fangio 24 elsősége is földöntúli eredménynek tetszett, Prost szédítően magasra tette a lécet. Akkor azt hittük, a Williamsnél éppen az ő helyére lépő Ayrton Senna talán elkaphatja majd, de bárki más? Esélytelen.

Aztán jött Michael Schumacher, és a Forma-1 történetében példátlanul sikeres pályafutásával teljesen átírta a rekordok könyvét. Hét vb-cím, 91 győzelem, 68 pole pozíció, 77 leggyorsabb kör, 155 dobogós helyezés – a léc még feljebb került. Ám ha megnézzük az örökranglistát, az első hat helyezett között három aktív versenyzőt találunk: Sebastian Vettel a Szingapúri Nagydíjon aratott 42. sikerével vasárnap előzte meg Sennát, akinek a nyomában ott van Lewis Hamilton, Nigel Mansellt pedig már Fernando Alonso is hátrébb szorította.

A győzelmek örökranglistája

1. M. Schumacher 91
2. A. Prost 51
3. S. Vettel 42 *
4. A. Senna 41
5. L. Hamilton 40 *
6. F. Alonso 32 *
7. N. Mansell 31
8. J. Stewart 27
9. J. Clark 25
10. N. Lauda 25
11. J-M. Fangio 24
12. N. Piquet 23
13. D. Hill 22
14. M. Häkkinen 20
15. K. Räikkönen 20 *
16. S. Moss 16
17. J. Button 15 *
18. G. Hill 14
19. J. Brabham 14
20. E. Fittipaldi 14

De egy lapon említhető-e a sport aktuális pilótagenerációja az egykori nagyokéval? A kérdés kényes, sokan ingerülten reagálnak rá; Senna és Prost, sőt mostanra már Schumacher neve is olyannyira emblematikussá vált, hogy egyesek szinte szentségtörésnek, vagy legalábbis abszurdnak érzik, ha bárkit hozzájuk próbálnak hasonlítani. Ez aligha meglepő, mert a „régen minden jobb volt" szemlélet soha nem állt távol a Forma-1 rajongótáborától, de a számok, ha nem is árulják el a teljes igazságot, semmiképpen nem hazudnak. Ami az eredményeket illeti, Vettel, Hamilton és Alonso kétségkívül felnőtt a múlt nagyjai mellé, és ez így is van rendjén.

Az egyes generációk teljesítményét több okból is a lehetetlennel határos küldetés objektíven összehasonlítani.

Egy eredményorientált sportban a végső szót persze a számok mondják ki, csakhogy az árnyalatokat eltakarják; pont a legizgalmasabb részletekre nem derítenek fényt, mint amilyen az egyes versenyzők személyisége és vezetési stílusa. Stirling Moss, Ronnie Peterson vagy Gilles Villeneuve az örökranglisták alapján méltatlanul beleolvadnának a tömegbe, holott a mai napig rengeteg rajongójuk van, és nem véletlenül. Senna és Prost hívei ma is hosszú órákig képesek sorolni, hogy egyik vagy másik miért volt „egyértelműen" jobb – és persze soha nem fogják meggyőzni egymást.

A feladat még egy adott generáción belül is épp elég nehéz. Amikor például Fernando Alonso 2006-ban, mindössze 25 évesen megszerezte második vb-címét, úgy tűnt, az övé lesz a világ: Schumacher visszavonult, átadva neki (és Kimi Räikkönennek) a stafétabotot. Sokan biztosra vették, hogy minden tekintetben túl fogja szárnyalni a hétszeres világbajnokot, de az élet más forgatókönyvet írt. Felbukkant a színen két újabb csodagyerek, Vettel és Hamilton, Alonso pedig balszerencsésen helyezkedett, így csak tizenhét további győzelmet aratott az azóta eltelt nyolc-kilenc év során, és most éppen a McLarennél vesztegeti el a tehetségét. A statisztikák terén máris alulmaradt a fiatalabbakkal szemben – de vajon ők tényleg jobbak nála?

Az eredeti nagy generáció: Ayrton Senna, Alain Prost, Nigel Mansell és Nelson Piquet az 1986-os Portugál Nagydíjon Forrás: AFP/Dominique Faget

Ez a kérdés elvezet a másik nagy problémához: egyáltalán mitől lesz jobb versenyző valaki? A nyers tempójától? A kiegyensúlyozottságától? A taktikai érzékétől? Vagy attól, hogy olyan helyeken előz, ahol mások nem tartják lehetségesnek? Teljesen érthető, ha valakit lázba hoznak Senna borotvaélen egyensúlyozó pole-körei, vagy elámul Prost megtévesztően könnyed, gyilkosan hatékony stílusától, de az eredményeken túl nincs semmilyen objektív szempont, amely az egyiket a másik fölé helyezné. Ízlés dolga az egész. Ráadásul korszakonként változik az is, hogy milyen képességekre van szükség az érvényesüléshez. Hát persze, az soha nem ártott, ha valaki gyorsan tudott vezetni, a bátorság azonban többet számított húsz-harminc, a fizikai kondíció pedig tíz-tizenöt évvel ezelőtt, mint most, amikor viszont nagyobb szerep jut például az adatelemzési készségnek.

Az összes időszak automatikusan azokat emelte ki többiek közül, akik az aktuális elvárásoknak jobban meg tudtak felelni, de egyáltalán nem biztos, hogy mondjuk Juan-Manuel Fangio vagy Jim Clark a mai autókkal is ugyanolyan jónak tűnne, mint fél évszázaddal ezelőtt. Mindenkit a saját korának a kontextusában kell értékelni – ezért nem érdemes azon pörögni sem, hogy mondjuk Vettel vagy Max Verstappen összecsinálná-e magát az 1980-as évek elejének szívóhatású, ezer lóerős szörnyetegeiben. Egyrészt nem valószínű, másrészt nincs jelentősége.

Nekik a mai autókból kell kihozniuk a maximumot, és mindenekelőtt a saját kortársaikat kell legyőzniük.

Vajon mennyire van nehéz dolguk? Nem könnyű eldönteni. Schumacher esetében is napestig lehet vitatkozni róla, hogy azért uralta annyira fölényesen a pályát évekig, mert nem voltak elég erős ellenfelei, vagy pont azért nem tűntek elég erősnek ellenfelei, mert túl fölényesen uralta a pályát. Mivel mindenki ugyanazokért a győzelmekért harcol, az egyéni teljesítményt is csak relatívan tudjuk megítélni, és akkor az autók közötti különbségekről még nem is beszéltünk.

Három évtized, három korszak

Ha szigorúan a játék kedvéért mégis meg szeretnénk próbálkozni a lehetetlennel, és össze akarjuk mérni az egyes korszakok színvonalát, először is a határokat kell meghúznunk. Már ez sem egyszerű feladat, hiszen nem élesek. Kiindulhatnánk a jelentősebb szabálymódosításokból is, amelyek technikailag új alapokat teremtve egy kicsit mind megváltoztatták a követelményrendszert, de mivel elsősorban a versenyzői teljesítményre vagyunk kíváncsiak, inkább a generációk alapján célszerű szelektálnunk. Annyira azért senkinek a türelmét nem akarom próbára tenni, hogy visszanyúlok egészen 1950-ig, a Forma-1 kezdetéig; az utóbbi három korszak éppen megteszi.

A köztudatban nagyjából úgy él, hogy a főként a Hamilton/Vettel/Alonso/Räikkönen-kvartett által fémjelzett jelenlegi előtt volt a Schumacher-korszak, azt megelőzően pedig a Senna/Prost/Mansell/Piquet-uralom évei, amit sokan máig az aranykornak tartanak. Ezt, vagyis az elsőt a sorban, én most 1981-től 1993-ig datálom; a vége Prost visszavonulása és Senna utolsó teljes szezonja, valamint Schumacher közelgő hatalomátvétele miatt adja magát, az elejét pedig az emblematikus négyes egyik tagjának – konkrétan Nelson Piquet-nek – az első világbajnoki győzelme jelöli ki. A határokat persze tologathatnánk (az alsót például Senna bemutatkozásáig, 1984-ig, csak akkor Piquet két vb-címe is kiesne a szórásból), de most ennél maradunk.

Fotózás a 2000-es Magyar Nagydíjon: David Coulthard, Michael Schumacher, Bernie Ecclestone, Mika Häkkinen és Rubens Barrichello Forrás: AFP/Pierre Verdy

A középső korszak 1994-től 2004-ig tart: tizenegy szezont ölel fel, amelyből hétszer Schumachert koronázták meg. Habár ő csak 2006-ban vonult vissza (először), Alonso az aktuális generáció tagjaként méltánytalanul rosszul szerepelne, ha a vb-címeit az előző időszakba sorolnánk. És különben is, ez összhangban van azzal, hogy az adott generáció legjelesebb tagjainak első világbajnoki sikerétől indítjuk a korszakokat – a harmadikat ezért 2005-től 2015-ig jelöltem ki. Igen, az első 13, a második és a harmadik viszont 11-11 szezonból áll, de mivel eredendően az arányokkal fogunk játszani, ez nem okoz majd különösebb bonyodalmakat.

Először időrendben vegyük sorra a három korszak világbajnokait, és nézzük meg, hogy a címszerző éveikben kiket kellett legyőzniük (csak olyanokat soroltam fel, akiknek többé-kevésbé szintén reális esélyük volt a sikerre):

1981-1993
6 világbajnok (1983 és 1993 között számolva csak 5)

Nelson Piquet
Carlos Reutemann, Alan Jones, Alain Prost, René Arnoux, Nigel Mansell, Ayrton Senna
Keke Rosberg
Didier Pironi, John Watson, Alain Prost
Niki Lauda
Alain Prost
Alain Prost
Michele Alboreto, Nigel Mansell, Nelson Piquet, Ayrton Senna
Ayrton Senna
Alain Prost, Nigel Mansell
Nigel Mansell
Ricciardo Patrese

1994-2004
4 világbajnok

Michael Schumacher
Damon Hill, Mika Häkkinen, David Coulthard, Rubens Barrichello, Kimi Räikkönen, Juan-Pablo Montoya
Damon Hill
Jacques Villeneuve
Jacques Villeneuve
Michael Schumacher, Heinz-Harald Frentzen
Mika Häkkinen
Michael Schumacher, David Coulthard, Eddie Irvine

2005-2015
5 világbajnok

Fernando Alonso
Kimi Räikkönen, Michael Schumacher
Kimi Räikkönen
Lewis Hamilton, Fernando Alonso, Felipe Massa
Lewis Hamilton
Felipe Massa, Kimi Räikkönen, Nico Rosberg, Sebastian Vettel
Jenson Button
Sebastian Vettel, Rubens Barrichello
Sebastian Vettel
Fernando Alonso, Mark Webber, Lewis Hamilton, Jenson Button

Sokszínűségben nem mutatkozik ordító különbség az egyes korszakok között: ha csak tizenegy évvel számolunk, az elsőben és a harmadikban öt, míg a másodikban négy versenyző tudott vb-t nyerni. Az ellenfelek listáját szemrevételezve viszont már működni kezd a szubjektivitás; Arnoux vagy Pironi neve sokak, különösen a nosztalgiára hajlamosak számára veszélyesebben hangozhat, mint Frentzené, Irvine-é, Webberé vagy Barrichellóé. Kiderül azonban az is, hogy Mansell az egyetlen, akinek a világbajnoki évében nem kellett komolyan megküzdenie egy korábbi vagy későbbi vb-győztessel, de ettől még nyilván ostobaság lenne lebecsülni az érdemeit, hiszen számtalan másik alkalommal is ott volt az esélyesek között. 1987-ben például nyolc pole pozíciót szerzett – kétszer annyit, mint bárki más, beleértve williamses csapattársát, Nelson Piquet-t.

Érdemes elidőzni a nagydíjgyőztesek listájánál is, hogy ízlelgessük egy kicsit a neveket:

1981-1993	1994-2004	2005-2015
Prost Senna Mansell Piquet Berger Lauda Patrese Alboreto Arnoux K. Rosberg Watson Boutsen D. Hill De Angelis G. Villeneuve Jones Laffite Pironi Reutemann M. Schumacher Tambay Nannini	M. Schumacher Häkkinen D. Hill Coulthard J. Villeneuve Barrichello R. Schumacher Irvine Montoya Herbert Frentzen Berger Räikkönen Alonso Mansell Alesi Panis Fisichella Trulli	Vettel Hamilton Alonso Räikkönen Button Massa N. Rosberg Webber M. Schumacher Montoya Ricciardo Barrichello Fisichella Kubica Kovalainen Maldonado
206 nagydíj, 22 győztes	183 nagydíj, 19 győztes	198 nagydíj, 16 győztes

Szembetűnő, hogy a jelenlegi korszakban egy kicsit kevesebb pilóta volt képes megnyerni legalább egy nagydíjat, mint az előzőekben. Vajon miért? A válasz valószínűleg az, hogy az autók jobb megbízhatóságának köszönhetően. Habár régen is voltak olyan évek, amikor egy-egy csapat kiemelkedett a mezőnyből, a nyers tempó terén kivívott fölényt ma már könnyebb a futamokon is érvényesíteni, mivel kevesebb a műszaki hiba miatti kiesés. De mondjuk a McLarent 1988-ban semmivel nem volt egyszerűbb legyőzni, mint 2004-ben a Ferrarit, vagy 2013-ban a Red Bullt.

Ehhez még hozzájön az is, hogy a természetes technikai evolúció révén, de sokak bánatára az egész sport tudományosabb alapokra került, ezért a csapatok ma már sokkal pontosabban meg tudják tervezni a versenyeiket. A gumik régen is érzékenyek voltak, csak a viselkedésük fizikai mechanizmusa kevésbé volt ismert, mint manapság, ezért misztikusabbnak tűnt, hogy egyesek – akiknek a stílusa eleve jobban passzolt hozzájuk, vagy ösztönösen ráéreztek a helyes bánásmódra – miért boldogulnak velük jobban.

Most nézzük meg a nagydíjgyőzelmek arányát egy-egy korszakon belül! Ez látszik az alábbi diagramokon:

A nagydíjgyőzelmek aránya | Create infographics

Az 1981-1993-as és a jelenlegi, 2005-2015-ös korszak sokban hasonlít egymásra. Mindkettőben ki lehet emelni négy meghatározó versenyzőt, ahogy már meg is tettük; Alonso például a futamoknak majdnem pontosan ugyanakkora részét, 15,6%-át nyerte meg, mint annak idején Mansell.

Az öt legsikeresebb pilóta is a győzelmek nagyjából egyforma hányadát, 73,8%-át fedte le:

az első esetben Prost, Senna, Mansell, Piquet és Berger, a másodikban Vettel, Hamilton, Alonso, Räikkönen és Button.

Az abszolút első helyért zajló küzdelem azonban jelenleg kiélezettebb. Hiába volt vitathatatlanul előnyben egy mért körön, Senna „csak" a korszak versenyeinek 19,9%-át, míg Prost a 24,8%-át nyerte meg (figyelem, ez az összehasonlítás nem a pilótákra, hanem szigorúan a korszakokra vonatkozik!). Most Vettel épp 21,2:20,2-es arányban vezet Hamilton ellen, vagyis szinte döntetlenre állnak, bár a pillanatnyi erőviszonyok révén a Mercedes pilótája várhatóan át fogja venni a vezetést. Ráadásul Hamilton pont ott tart a pályafutásában, mint Senna a halála előtt: ugyanúgy 161-szor állt rajthoz, és Vettel is alig kevesebbszer, 152-szer. Az összehasonlítás tehát egyáltalán nem korai, bármennyire abszurdnak vagy vérlázítónak érzik azok, akik az 1980-as évek hőseit eszményítik.

Schumacher az új generáció sztárjaival, Vettellel és Alonsóval a visszavonulása előtt. Ő az egyetlen, aki mindhárom kiválasztott korszakban tudott futamot nyerni Forrás: AFP/Orlando Kissner

Szóval igen, Hamilton és Vettel az eddigi pályafutása során Sennáéval és Prostéval összemérhető teljesítményt nyújtott. Amiben a brazil igazán kiemelkedett a kortársai közül, az az egy mért körös tempója volt – ezen a téren annak ellenére tényleg ő az abszolút etalon, hogy a csaknem kétszer annyi futamon induló Schumacher megelőzi a ranglistán. Senna az időmérőkön szinte egy metafizikai dimenzióba emelte át a vezetést, valamilyen gerjesztett, transzszerű lelkiállapotban lebegett a tapadáshatáron, az egyszerű földi halandók számára felfoghatatlan kockázatokat vállalva közben. Ebből a videóból például, amelyen párhuzamosan látható az 1989-es szuzukai edzésköre Prostéval, jól le lehet szűrni a kettejük stílusa közötti különbséget – beleértve azt is, hogy a versenyeken miért volt hatékonyabb a kimért mozdulatokkal kormányzó, az autójával sokkal mélyebb harmóniában lévő Prost. Mindez azért fontos, mert megmutatja, hogy a Forma-1-ben sem egyetlen igaz út vezet a sikerhez.

Hamiltont Sennával és Vettelt Prosttal párhuzamba állítani ugyanakkor erőltetett és felesleges lenne.

Ők nem testesítenek meg két szélsőséges archetípust; az egyik talán ösztönösebb, a másik talán tudatosabb, de a két hajdani ellenfélnél, sőt ellenpólusnál versenyzőként sokkal jobban hasonlítanak egymásra. Hamilton egyáltalán nem tűnik annak a filozofikusan szüntelenül önmagára reflektáló, az ösztönlény-énjével szinte tudathasadásosan harcoló, távolba révedő tekintetű enigmának, mint ami Senna volt.

Ha már itt tartunk, Alonso nála és Vettelnél is rejtélyesebb figura. Nem értek egyet azzal, hogy ma nincsenek nagy egyéniségek a versenyzők között; Vettel, Hamilton, Alonso és Räikkönen éppolyan jellegzetes karakter, mint Senna, Prost, Mansell és Piquet volt. A különbség, ha van, mindenekelőtt a korból adódik, amelyben érvényesülniük kell – a politikai korrektség nehezen megkerülhető elvárás lett, és mivel a fokozott médiafigyelem, illetve az internet révén szinte az egész életüket a nyilvánosság előtt élik, a mai pilóták óhatatlanul kevésbé tűnnek mitikus lényeknek az elődeikhez képest.

Az említett három korszakban így festett a pole pozíciók megoszlása:

A pole pozíciók aránya az F1 három korszakában | Create infographics

Hamilton és Vettel együtt egy kicsit még nagyobb arányban is uralják az időmérőket a 2005 óta tartó korszakban, mint Senna és Prost 1981 és 1993 között. Az ő párharcuk azonban ezen a téren is kiegyenlítettebb: pillanatnyilag Hamilton vezet 24,74:23,23%-os aránnyal Vettel előtt, míg Senna 30,10:16,02-re verte Prostot arra az időszakra vetítve. Igaz, akkor még a 3. helyezett Mansell is megkaparintotta a pole-ok 15%-át, míg Alonso most 9,6%-kal követi Hamiltont és Vettelt.

Érdekes párhuzam, hogy mindkét korszakban ugyanannyian, 20-an tudták megszerezni az első rajtkockát legalább egyszer – jóllehet, az első két évvel tovább tartott a mostaninál. A számok mindenesetre azt sugallják, hogy

ma semmivel nem kevésbé kiélezett a küzdelem, mint húsz-harminc évvel ezelőtt volt.

A középső korszakot még nem említettük, és nem véletlenül. Annak teljesen más volt a szövete: 1994 és 2004 között Schumacher egymagában a versenyek akkora vagy nagyobb hányadát nyerte meg, mint 1981 és 1993 között Prost és Senna, illetve 2005 és 2015 között Vettel és Hamilton együtt. Ennek fényében aligha csoda, hogy azt a tizenegy évet, a végén a Ferrari-uralommal sokan emészthetetlenül egysíkúnak tartották, még ha akadnak olyanok is, akik mondjuk Schumacher és Häkkinen párharcára emlékeznek a legszívesebben. Hozzá kell tenni, hogy

még így is többen arattak győzelmet a Schumacher-korszak tizenegy éve alatt, mint 2005 óta,

csak épp kevesebb futamon; azok ínséges idők voltak jóformán mindenkinek, akit nem Michael Schumachernek hívtak. Ha innen nézzük, statisztikailag tulajdonképpen akkoriban volt a legnehezebb megnyerni egy nagydíjat.

Senna és Prost a két ellenpólust testesítette meg - nem csoda, hogy kibírhatatlan feszültség volt közöttük Forrás: AFP/Stf

Hogy Schumacher akkor is képes lett volna-e ilyen fojtogató fölényre szert tenni, ha a pályafutása egybeesik Sennáéval, Hamiltonéval, Alonsóéval vagy Vettelével, azt nem tudhatjuk. Az ő egyik legfőbb erénye a sokoldalúság és az alkalmazkodókészség volt: senki nem ért el annyi sikert ilyen sokféle szabályrendszerben, mint Schumacher, aki csak a visszatérése után nem tudott kiemelkedni mezőnyből.

Eddig nem a versenyzők ennyi év távlatából nehezen egymáshoz mérhető egyéni teljesítményét, hanem a kiválasztott korszakokat hasonlítottuk össze.

Az gyakorlatilag úgyis hit kérdése, hogy mondjuk Hamiltont vagy Sennát tartjuk a gyorsabbnak;

mindenesetre ugyanannyi futamon indultak, majdnem ugyanannyi győzelmük is van, és a fentiek alapján sem hiszem, hogy Hamiltonnak kisebb ellenállást kellett leküzdenie. Rá szokták sütni, hogy rögtön egy élcsapatnál kezdett, ami igaz is – de ezt már ideje lenne megbocsátani neki, mert később, 2009 és 2013 között ő is megfizette a tanulópénzt, csak szokatlan módon utólag, és mondjuk Jacques Villeneuve-vel ellentétben nem zuhant megállíthatatlanul a mélybe az első vb-címe után.

Az időmérőkön a teljes pályafutását nézve Sennának egészen elképesztő, 40,4%-os rátája van, ám azért vele kapcsolatban szintén felmerül a kérdés, hogy akkor is így uralni tudta-e volna az időmérőket, ha egy Hamilton vagy egy Vettel van mellette. Egy mért körben mindketten brutálisan gyorsak.

A világbajnokok statisztikái a győzelmi arányuk szerint rendezve

Név	Rajt	Gy	Gy%	P	P%	1. sor	LK	Dob	Ütk
Schumacher	306	91	29,7%	68	22,2%	116	77	155	31
Vettel	152	42	27,6%	46	30,3%	70	24	75	9
Prost	199	51	25,6%	33	16,6%	86	41	106	18
Senna	161	41	25,5%	65	40,4%	87	19	65	21
Hamilton	161	40	24,8%	49	30,4%	84	25	81	12
D. Hill	115	22	19,1%	20	17,4%	47	19	42	18
Mansell	187	31	16,6%	32	17,1%	56	30	59	27
Lauda	171	25	14,6%	24	14,0%	31	24	54	19
Alonso	246	32	13,0%	22	8,9%	37	21	97	15
Häkkinen	161	20	12,4%	26	16,1%	39	25	51	17
N. Piquet	204	23	11,3%	24	11,8%	44	23	60	28
Räikkönen	224	20	8,9%	16	7,1%	34	42	79	16
J. Villeneuve	163	11	6,7%	13	8,0%	23	9	23	19
Button	278	15	5,4%	8	2,9%	24	8	50	19
K. Rosberg	114	5	4,4%	5	4,4%	10	3	17	8

Jelmagyarázat: Rajt - a nagydíjak száma, Gy - a győzelmek száma, Gy% - a győzelmek és a nagydíjak aránya, P - a pole pozíciók száma, P% - a pole-ok és a nagydíjak aránya, 1. sor - az első rajtsorból indulások száma, LK - a leggyorsabb körök száma, Dob - a dobogós helyek száma, Ütk - az "erőszakos" kiesések száma

És mi a helyzet a versenytávval? Habár az F1-ben együtt eltöltött éveik alatt Prost mutatói a pole pozíciókat leszámítva jobbak Sennáénál, ez az összehasonlítás sem teljesen igazságos, mire ugyanis a brazil 1984-ben bemutatkozott, későbbi csapattársa már túl volt a döcögősebb első szezonjain.

A teljes pályafutásukra vetítve szinte teljesen azonos, 25,5% körüli győzelmi arányt értek el;

Prost mindössze 0,16%-kal jobbat Sennánál. Vettel a maga 27,6%-ával mindkettejüket megelőzi, s bár Hamiltonhoz hasonlóan őt is gyakran megvádolják azzal, hogy rögtön beleült a jóba, ez sem teljesen fair: a BMW Sauber tesztpilótájaként, aztán a Toro Rossónál tisztességgel kijárta az iskolát, ráadásul a Red Bull még nem volt élcsapat, mielőtt 2009-ben átigazolt hozzájuk. Ha a Ferrarinál bebizonyítja, hogy nem csak a Red Bull szárnyai alatt volt sikeres, az különösen jót fog tenni a megítélésének.

Tanulságos megnézni az „erőszakos" kiesések arányát is, tehát azt, hogy az egyes versenyzők a futamaik hány százalékát adták fel kicsúszás, ütközés vagy baleset miatt. Ez a statisztika nem csak a saját hibájukból bekövetkező incidenseket tartalmazza, de érdekes így is, mert kellően sok versenyre alapozva megmutatja, hogy ki mennyire hajlamos belekeveredni valamilyen balhéba a pályán. A listára csak azokat vettem fel, akik 1981 óta, tehát a vizsgált időszakban világbajnokok voltak.

Az erőszakos kiesések aránya az F1-ben | Create infographics

A rangsort olyasvalaki vezeti, akiről ezt valószínűleg nem feltételeznénk: Damon Hill. Ő a versenyei 15,65%-ról „erőszakos" úton esett ki. Egyébként szépen kirajzolódik, hogy 1981 és 1993 között a versenyzők gyakrabban estek áldozatul az ilyen incidenseknek, mint később, tehát a kicsúszások, balesetek esélye korszakról korszakra csökkent. Habár Sennát sokan elítélik kérlelhetetlen agresszivitása miatt, ő maga relatíve ritkábban adott fel futamot „erőszakos" esetek következtében, mint a kortársai közül Mansell vagy Piquet, Prost viszont tényleg még sokkal jobban észnél volt.

Az öregek közül Keke Rosberg emelkedik ki azzal, hogy ritkán keveredett balhéba, csak kb. minden 14. nagydíjáról esett ki a fenti okokból. Egyedül ő tudott beférkőzni Hamilton, Räikkönen, Button, Alonso és Vettel, vagyis a mostani generáció tagjai közé, akik mind a rangsor naposabb alsó végén foglalnak helyet.

A balesetre legkevésbé hajlamos világbajnok Vettel;

az ő 152 versenyéből csupán kilenc ért véget a pályán valamilyen incidenssel, jóllehet, ehhez az is hozzásegíthette, hogy a Red Bull-lal nagyon sokszor rajtolt az élről, elkerülve a veszélyes kavarodást a rajtnál. 161 nagydíja közül Hamilton is mindössze egyről, a 2007-es kínairól csúszott ki a szó klasszikus értelmében, és akkor is szokatlan körülmények között, a bokszbejáratnál.

Hamilton és Vettel, az aktuális generáció meghatározó alakjai Forrás: AFP/Andreas Solaro

De vajon minek köszönhetően lett egyre kevesebb a kicsúszás és a baleset az elmúlt harminc év során? A kézenfekvő válasz az, hogy az autókat könnyebb lett a pályán tartani. Ezt olvasva nyilván sokan helyeslően bólogatnak majd, de az van, hogy még ha ez igaz is lenne, egyrészt a feltételek az adott korban mindenki számára egyformák, másrészt ettől még nincs okunk úgy gondolni, hogy Alonso vagy Hamilton ne lett volna versenyképes az 1980-as években. És még valami: a tudományos alaposságú utánpótlásképzésnek hála manapság az úgynevezett fizetős pilóták is rendkívül felkészültek, ezért (attól a szingapúri őrülttől eltekintve) kevesebb turista bóklászik a pályán, mint mondjuk az 1990-es évek elején-derekán. A színvonal ettől egészében magasabb.

Ha még ezek után is nehéz levonni a végkövetkeztetést, az korántsem véletlen. A generációk harcában nehéz, sőt objektíven képtelenség igazságot tenni, és a benyomásokat, a régóta rögzült képzeteket a statisztikák sem írják felül. Aki úgy nőtt föl, hogy Senna vagy Schumacher a non plus ultra, aki bálványként tiszteli őket, nyilván nehezen fogja megemészteni, hogy Vettelt velük egy szintre sorolják, de most őszintén: miért ne?

Igen, a régi nagyok fantasztikus versenyzők voltak, ez azonban nem jelenti azt, hogy ne jöhetnének még fantasztikusabbak.

Elvégre a Forma-1-ben is az az új generációk küldetése, hogy túlszárnyalják az előzőeket, és a jelenlegi szerintem kifejezetten jó úton halad efelé; én Hamiltont, Vettelt, Alonsót és Räikkönent semmivel nem érzem gyengébbnek Sennánál, Prostnál, Mansellnél és Piquet-nél, pedig gyerekként az ő idejükben szerettem bele ebbe a sportba.

A hírhedt ütközés Prost és Senna között az 1989-es Japán Nagydíjon. A mítoszukat jelentős mértékben táplálta a rivalizálásuk is Forrás: AFP/Toshifumi Kitamura

Ha valamiért mégis kevésbé tisztelik napjaink nagyjait, azért nem annyira ők maguk a hibásak, mint az egész Forma-1 kedvezőtlen megítélése. A versenyzés sokak szemében vesztett a hősiességéből, így aztán értelemszerűen maguk a versenyzők is kevésbé tűnnek hősöknek. Hogy ez a benyomás jogos-e, azon lehet vitatkozni, de azt nem hiszem, hogy Senna vagy Prost ma többre lenne képes Vettelnél vagy Hamiltonnál.

Mi történt a Mercedesszel?

A 2005-ös San Marinó-i Nagydíj furcsa verseny volt. Öt éven át tartó uralma után a Ferrari a Bridgestone hosszú élettartamú gumijain nem tudta tartani a lépést michelines vetélytársaival, és végigszenvedte a szezont. Michael Schumacher aznap is csak a 13. helyről rajtolt, de a táv harmadánál váratlanul megtáltosodott, és rohamtempóban utolérte, aztán a célig kergette Fernando Alonsót, akitől a 20. körben még 36 másodperccel le volt maradva. A Ferrarinál és a Bridgestone-nál azt hitték, rájöttek végre a titok nyitjára, de az imolai teljesítményüket a fennmaradó 15 verseny egyikén sem tudták megismételni; soha nem derült ki, hogy azon a vasárnap délutánon miért sikerült rendesen munkára fogniuk a gumikat.

Most valami ilyesmi történhetett a Mercedesszel is Szingapúrban, csak fordítva.

A sok derékszögű kanyar, a meleg és a szuperlágy/lágy keverékű gumik kombinációja, esetleg a bolygók sajátos együttállása nem kedvezett nekik, de az sem kizárt, hogy egyszerűen vakvágányra futottak a beállításokkal. Vagy mégsem? A csapat váratlan mélyrepülésére számtalan konspirációs magyarázat született. Az még nem lenne elképzelhetetlen, hogy a Monza óta bevetett új fejlesztésű, tulajdonképpen kísérleti motorjukat valamilyen konstrukciós hiba miatt lejjebb kellett tekerniük – ha nem érték volna el éppen ők a legnagyobb végsebességet Szingapúrban is.

A Mercedes Szingapúrban nem tudta rendesen munkára fogni a gumikat Forrás: AFP/Philippe Lopez

A gond a kanyarokban, különösen a pálya utolsó szektorában volt, ahol Nico Rosberg és Lewis Hamilton fél másodperces hátrányt szedett össze, de a feltételezés, miszerint szándékosan rosszabb gumikat kaptak a többieknél, egyszerűen az összeesküvés-elméletek már eddig is épp elég gazdag kollekcióját színesíti. A gumikat a hétvége elején sorsolással osztják szét a csapatok között, bár a Sportszabályzat – nyilván a visszaélések megfékezése érdekében – feljogosítja rá az FIA-t, hogy szükség esetén kicserélje őket. Ilyesmiről azonban nem tudunk, pedig Mercedesnél biztos kiabáltak volna, ha babrálnak a gumijaikkal. Ráadásul keveréktől függetlenül az összes szetten szenvedtek.

Annyit az időmérő után ők is elismertek, hogy a gumikkal volt bajuk.

Míg a Ferrari 2, a Red Bull 1,4 másodperccel gyorsult tavaly óta, ők csupán szűk 4 tizeddel – ez a különbség elég is volt ahhoz, hogy a középmezőnybe süllyedjenek. Az igazság pillanatára sem nekik, sem nekünk nem kell sokáig várni, mert még ezen a hétvégén, Szuzukában kiderül, hogy a szingapúri csak egyszeri kisiklás volt-e számukra, de Hamilton és Rosberg érdekes módon nem nyilatkozott túl derűlátóan.

Ricciardo (kék) és Rosberg (zöld) másodpercben mért lemaradása Vetteltől (X: kör, Y: mp). Jól látszik, hogy Vettel a rajt után és a 27. körtől, pont Hamilton kiesésével egyidőben elhúzott Ricciardótól, aki azonban a 6. és a 32. körtől kezdve elkezdett újra közeledni hozzá Forrás: Farkas Péter - Origo

A Mercedes igazgatója, Toto Wolff már optimistább volt. „Én eredendően mindig inkább pesszimista vagyok, de nem hinném, hogy az autónk teljesítménye egyik hétvégéről a másikra ilyen drámai mértékben romlott, vagy az ellenfeleink hirtelen találtak egy másodpercet" – utalt Hamilton két héttel ezelőtti, fölényes Monzai győzelmére. „A gumikról volt szó. Beszéltünk a versenyzőkkel, és a kopás számunkra megmagyarázhatatlanul nagy volt, úgyhogy le kell ülnünk elemezni a történteket. Úgy hisszük, a probléma csak ezen a pályán jelentkezett, a gumik valamiért nem tapadtak rajta rendesen."

Vajon van összefüggés a Pirelli által Monzában megszabott új paraméterek és a Mercedes visszaesése között? Ezt Szuzukában már tisztábban fogjuk látni. A Jordan egykori technikai igazgatója, Gary Anderson szerint van, mert a Ferrari és a Williams már az Olasz Nagydíjon jóval közelebb került a Mercedeshez a korábbinál, és a trend folytatódott Szingapúrban is. Ahol

a Pirelli egyébként elöl 2, hátul 1 psi-vel emelte meg a keréknyomást az egy évvel ezelőttihez képest,

és Anderson úgy véli, a Mercedes emiatt nem tudta a megszokott módon, a hátsó gumik hőmérsékletének és nyomásának csökkentésével kiigazítani a balanszot.

Ricciardo és Vettel ellopták a showt a Mercedestől Szingapúrban Forrás: Getty Images/Red Bull Content Pool/Mark Thompson

Ha ez is volt a gond, Szuzukában, ahol a mechanikai tulajdonságok helyett ismét az aerodinamika és a motorteljesítmény lesz a meghatározó tényező, kevésbé fog problémát jelenteni. Hamiltonnak mindenesetre sok félnivalója egyelőre nincs, mert 49 pont az előnye az összetettben, így akkor is ő lenne a világbajnok, ha mind a hat hátralévő versenyen csak 2. lenne Sebastian Vettel mögött.

Aki Szingapúrban újfent megmutatta, hogy a Ferrarinak miért is van olyan égető szüksége rá. Ő és Daniel Ricciardo vasárnap eggyel magasabb fokozatban száguldozott a falak között, mint bárki más – kár, hogy a Safety Car a kerékcserék mindkét fordulójához közeledve lelőtte a poént, épp akkor, amikor a Red Bull már kezdte volna érvényesíteni a gumikkal való kíméletesebb bánásmódból adódó előnyét.

Ha még gyorsabban szeretne értesülni a Forma–1 legfrissebb fejleményeiről, vagy kíváncsi a kulisszák mögötti érdekességekre, kövessen minket a Twitteren, és figyelje az egész nap rendszeresen frissülő szürke dobozt a jobb oldali hasábban!