Kipróbáltuk az újraaszfaltozott Hungaroringet

Az új burkolat sötét, úgyhogy szívni fogja magába a meleget, viszont bársonyosan sima: többé nem dobálja majd a versenyautókat, és a kerékvetőkön is könnyebb lesz átszáguldani.

Amikor pár évvel ezelőtt elmeséltem Lewis Hamiltonnak, hogy újra szeretnék aszfaltozni a Hungaroringet, nem fogadta túl lelkesen a hírt. Azt mondta, kifejezetten szereti a régi vágású, hepehupás pályákat, szóval ha rajta múlna, inkább békén hagyná a burkolatot, amelynek a döntő része egyébként még a pálya építésének idejéből, 1986-ból származott. Éppen ezért

a cseréjét Hamilton véleményétől függetlenül nem lehetetett tovább halogatni:

egyes helyeken, például az 5-ös kanyarban úgy dobálta a formaautókat, hogy még nézni is rossz volt.

Az új aszfalt simább és sötétebb a réginél Forrás: Farkas Péter - Origo

Ősszel illetve tavasszal, két lépésben végre le is fektették az új aszfaltot, csak a kopóréteget távolítva el hozzá, mert az alépítmény az előzetes felméréseknek megfelelően jó állapotban volt. A számok papíron impozánsnak tűnnek: 57 ezer négyzetméteres felület, a bokszutcával együtt 5500 tonna aszfalt, 2500 vízelvezető és 2400 rázókő elem, 3962 méternyi szegélykő, 454 méter felújított szalagkorlát. Csütörtökön, az „aszfaltavatónak" nevezett eseményen ki is próbálhattuk a Hungaroringet, és mondhatjuk, hogy tényleg szinte olyan volt, mintha egy új teljesen pályán vezettünk volna.

A vonalvezetés persze nem változott, de a burkolat összehasonlíthatatlanul simább lett.

Sehol nem ráz, cserébe viszont még eléggé csúszik

– rendesen felgumizni majd csak versenyautókkal lehet, ez a hálátlan feladat a WTCC mezőnyére, nem utolsósorban Michelisz Norbertre fog hárulni a jövő hétvégén. Az új aszfalt szemmel is láthatóan sötétebb tónusú a réginél, úgyhogy nyilván rendesen fogja szívni magába a meleget, ami például a júliusi Magyar Nagydíj hétvégéjén a gumihasználat terén komoly fejtörést okozhat a csapatoknak. Ebből a szempontból a felület szemcsézettsége is rengeteget számít, a korábbi években összegyűjtött adatokat gyakorlatilag ki lehet dobni az ablakon.

Ilyen színű volt a régi aszfalt a célegyenesben Forrás: Hungaroring média

A féktávok az egyenetlenségek nélkül valószínűleg könnyebbek lesznek, a futóműveket pedig feszesebbre lehet hangolni, és akár a hasmagasság is csökkenthető az eddigihez képest, ami különösen a formaautók esetében befolyásolhatja drasztikusan a köridőt a nagyobb leszoríterő révén.

Vezetéstechnikai értelemben ugyanekkora jelentősége van a kerékvetők cseréjének:

a sikánban például alacsonyabbak lettek, valamint eltűntették a hírhedt pozitív fogazást és a betonhurkákat is. Tehát a versenyzők sokkal simábban rongyolhatnak majd át rajtuk, bár egy csonkagúla-szerű szegélyt azért odatettek nekik, hogy ne vághassák le túlzottan a kanyart. Nem mellékes az sem, hogy a toldozott-foldozott, itt-ott felrepedezett régi aszfalttal ellentétben a tapadás most gyakorlatilag mindenhol ugyanolyan lesz.

Kísérleti rázókövek is vannak

Én egy közúti hibriddel, egy Volkswagen Golf GTE-vel mentem végig a pályán, aminek a futóművét nem akartam agyonnyúzni (erre egyébként a szervezők külön meg is kértek minket), úgyhogy a fehér csíknál sehol nem merészkedtem kijjebb, de azt így is láttam, hogy a versenyautókkal több kanyarban szélesebben lehet majd fordulni az eddiginél. A sikán mellett főleg a két leggyorsabban, a Mansellben (a 4-esben) és az Alesiben (a 11-esben), amelyek külső oldalán dupla szélességű, kétlépcsős rázókövet fektettek le.

Ezek kísérleti megoldásnak számítanak, kifejezetten a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) kérésére építették be őket

– leginkább azért, mert a hagyományos kerékvetők külső peremén túl a szándékosan vagy véletlenül lesodródó autók hajlamosak voltak nagyon kijárni a felszínt. A Hungaroring régi rázóköveit különben is érték kritikák, a Force India a tavalyi Magyar Nagydíj hétvégéjén például a hosszú barázdákat okolta azért, hogy Sergio Pérez autóján eltört az egyik lengőkar, amitől fel is borult a 11-es kanyarban. Ilyen problémák többé remélhetőleg nem lesznek. Az FIA versenyigazgatója, Charlie Whiting a múlt héten meg is tartotta az első pályainspekciót a Hungaroring Grade 1-es licencének megújítása érdekében, és elégedett volt a látottakkal.

Az utolsó kanyart pár évvel ezelőtt már újraaszfaltozták egyszer (sőt, egy malőr miatt gyors egymásutánban kétszer), de ott is jelentős a változás: a klasszikus késői csúcspontot megcélozva nagyon simán be lehet húzni az autót a belső rázókő mellé, nem dobálja el semmi, mint régen. Viszont a 2-es kanyarban szerencsére meghagyták a pálya dőlését kifelé, amely a féktáv utáni bejárati terhelésváltás környékén meg tudja tréfálni az embert.

2016. április 14.

A szervezők amúgy a régi trükkel, egy átlagtartó verseny kiírásával igyekeztek elvenni a résztvevők kedvét az eszetlen száguldozástól, és ez be is vált: senki nem ment be 3 perc alá. A feladat konkrétan az volt, hogy egyetlen próbálkozásból

minél jobban meg kellett közelíteni a 4:23-as köridőt, ami pontosan 60 km/ó-s átlagsebességet jelentene.

A tempomat, mielőtt valaki rákérdezne, nemcsak azért nem volt jó megoldás, mert kiöli a mókát az egészből, hanem azért sem, mert három helyre letettek pár kerülgetnivaló bóját, ahol muszáj volt lassabban haladni, a célegyenesben pedig 60 km/ó-s minimális tempót írtak elő, szóval megállni sem lehetett a célvonal előtt, láblógatva kivárva a végét.

Nekem az utolsó pillanatban jutott eszembe, hogy elfelejtettem rákérdezni, pontosan mettől meddig mérik az időt (a rajt- és a célvonal nem ugyanott van), de valamilyen megmagyarázhatatlan mázli folytán így is sikerült összehoznom egy 4:22.436-os eredményt. Ezzel 2. lettem a 36 nevező közül, mert a vége meglepően szorosan alakult: a győztes alig 1 tizeddel futott gyorsabb, a 3. helyezett pedig mindössze 2 tizeddel futott lassabb kört, mint én.

És hogy milyen tempót megy majd a WTCC illetve az F1 mezőnye? Jó kérdés, de meglepő lenne, ha a tavalyi időket nem döntenék meg – különösen a Magyar Nagydíj hétvégéjén, amikorra az aszfalton már lesz egy kis gumi, bár a júliusi hőségben a sötétebb, a korábbinál jobban felforrósodó burkolat miatt a tapadásnövekedés kisebb lehet a vártnál.

Ha még gyorsabban szeretne értesülni a Forma-1 legfrissebb fejleményeiről, vagy kíváncsi a kulisszák mögötti érdekességekre, kövessen minket a Twitteren, és figyelje az egész nap rendszeresen frissülő szürke dobozt a jobb oldali hasábban!