Kerékforgatók: A suli pékárudíleréből a Forma-1 mindenható ura

Bernie Ecclestone több mint három és fél évtizeden át uralta az F1-et, miután az FIA-val vívott hatalmi harc kompromisszumaként megkapta az általa felvirágoztatott biznisz exkluzív kereskedelmi jogait. Gyerekkorától kezdve értett az üzletkötéshez, saját csapatával sóher volt, több bűncselekménnyel megvádolták, különleges egyénisége azonban mindig megmentette. 

Bekövetkezett ez is: az idei évtől nem Bernie Ecclestone mozgatja a főbb szálakat a Forma-1-ben. Szerencséjére (vagy pechjére) nem jött be a 2008-as jóslata arról, hogy

amikor majd először nem megyek munkába, az a temetésem napja lesz”,

egyelőre 86 évesen is él és virul, de egy biztos: merőben új élmény vár többgenerációnyi szurkolóra és a csapatokra azzal, hogy ezentúl nem ő, hanem más, nevezetesen az amerikai Liberty Media diktálja majd az üzleti feltételeket.

Két régi harcostárs, Bernie Ecclestone és Niki Lauda pár nappal ezelőtt Kitzbühelben. Az F1 nagyurát a hét elején elküldték nyugdíjba Forrás: APA-PictureDesk/Sebastian Pucher / EXPA / picturedesk.com/Sebastian Pucher

Pontosabban fogalmazva az új tulajdonos pont nem dirigálni fog, hanem Ecclestone évtizedes módszereit kigyomlálva új menedzsmentkultúrát próbál meghonosítani az F1-ben. Az egykori autókereskedő ugyanis bevallottan a diktatúra híve; szerinte a döntéshozatalt értelmetlenül lassítja vagy megbéklyózza, ha bizottságokban, testületekben dőlnek el a fontos kérdések. Az persze különösen fontos, hogy ő legyen a diktátor.

Tetszik azonban, vagy sem, nélküle és a sokszor zsarnoki módszerei nélkül a Forma-1 valószínűleg nem ért volna ekkora magasságokba az elmúlt évtizedekben

– ezt a csapatok veteránjai, korábbi ellenfelei is elismerik, akikkel számos alkalommal volt nézeteltérése. Általa vált tömegek számára követhetővé a sportág, s bizony e tömegből zúdítja rá a szitkokat a bírálóinak jelentős része is.

A birodalmat magát nem ő építette fel, de jó pár téglát rakott a helyére. 160 centisre sem nőtt meg, a hazai szakzsargonban mégis gyakran az „F1 nagyuraként” emlegetik, akit az emberek imádtak, imádnak utálni, mint a jó öreg Jockey-t a Dallasból. Mindketten élvezték a hatalmat, amit kiváló üzleti érzékkel tartottak a kezükben, egyikükkel sem volt érdemes ujjat húzni, eltiprásuk pedig szinte lehetetlennek tűnt. Ecclestone átvészelte a második világháborúban a közelében robbanó bombák pusztítását, csakúgy, mint később a szívműtétjét. De hogy emelkedett fel idáig?

Aranybányát varázsolt a gazdag urak játékából

Lényegében azzal alapozta meg az uralmát, hogy az 1970-es évek elején szemfülesen kiszimatolt egy jövedelmező lehetőséget. Akkoriban a legfeljebb két-három tucat alkalmazottból álló istállók kereskedelmi és marketingtevékenysége még gyerekcipőben járt, a szponzorok épphogy elkezdtek beszivárogni a sportba. A csapatok külön-külön intézték az ügyes-bajos tennivalókat a versenyzés kapcsán, valamint egymástól függetlenül egyezkedtek a pályákkal a gázsiról. Mindezek összehangolt irányítása teljesen hiányzott, ami jelentősen gyengítette a tárgyalási pozíciójukat.

A Brabham istálló friss tulajdonosaként Ecclestone előhozakodott azzal az ötlettel, hogy csekély jutalékért cserébe elvállalja a közös logisztikát és az alkudozást a versenyhelyszínekkel, amire a brit konstruktőrök (a FOCA nevű szövetség tagjai) ellenvetés nélkül rábólintottak, hiszen az ilyesmi eleve csak púp volt a hátukon. Ecclestone egyúttal saját maga vállalt garanciát a pályáknak arra, hogy a mezőny részt vesz a futamon.

A terve tökéletesen bevált, a Forma-1-be – egyben a pénztárcájába – dőlt a lé:

rákényszerítette a házigazdákat, hogy egyre többet perkáljanak, és aki vonakodott, megtanulta a leckét. A Kanadai Nagydíj szervezői egyszer nem voltak hajlandók csengetni, erre az agyafúrt kereskedő szó nélkül kipenderíttette őket a naptárból – mire észbe kaptak, és kifizették volna a felsrófolt árat, már késő volt.

Paul Ricard 1980-ban. Ecclestone ezekben az években vívta ki végleg a státuszát Forrás: AFP/Stf

Igen, Ecclestone ereje és befolyása ekkorára nőtt. Egyik fegyverét az jelentette, hogy mindig jól értesült volt. Ha nem csepegtettek neki információt, hát saját maga ment utána: egy alkalommal például szünetet javasolt a pályatulajdonosokkal folytatott megbeszélés közepén, és azalatt átkutatta a szemetest, hogy kiderítse, a partnerei milyen üzeneteket váltottak egymással papírfecniken.

A FOCA ügyvezetőjeként és a Brabham főnökeként elért teljesítményével egyre nagyobb súlya lett a szavainak, a mezőny többségét adó brit csapatok, a Lotus, a McLaren, a Tyrrell, a Williams, meg a kisebbek felsorakoztak mögötte. Miatta csorgott a pénz a kasszába, miért ne tették volna? A fiatal Frank Williams külön hálával tartozott neki, amiért rendszeresen kölcsönöket kapott tőle a csapata életben tartásához.

Hogy szilárdan tartsa pozícióját a FOCA élén, még a Brabham sikerét is beáldozta azzal, hogy az 1978-as Svéd Nagydíjat követően lemondott a hírhedt ventilátorral felszerelt, kiütéses győzelmet arató autó használatáról.

Még én is megnyertem volna, ha vezethetem az autót”

– mondta a futamról, amelyen a Brabham egy méretes ventilátort rakott a BT46 hátuljára. Ez kiszívta a levegőt a padlólemez alól, hihetetlen tapadást varázsolva. A megoldást elvileg sohasem tiltották be hivatalosan.

A Ferrari főnökével, Jean Todttal 1999-ben Forrás: AFP/Patrick Hertzog

Ám a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) jogelődje, a FISA egyre morózusabban figyelte, hogy szép lassan elveszti az F1 gyeplőjét, és az 1978-ban hivatalba lépő elnök nyíltan konfrontálódott a FOCA-val, aminek következtében majdnem létrejött egy rivális bajnokság a lázadó Ecclestone vezetésével. A hatalomért vívott, konszolidációval záródó háború végén mindkét fél győztesnek érezhette magát, de az igazi nyertes a televíziókkal és a pályákkal való tárgyalás kizárólagos jogát megkaparintó Ecclestone volt – erről majd később lesz szó bővebben is.

Könnyek, kapcsolatok

Talán nem annyira közismert, de Ecclestone versenyzőként részt vett két nagydíjon, 1958-ban; igaz, tulajdonosként csak amolyan biztonsági tartalékként szerepelt csapata nevezési listáján. A korabeli beszámolók alapján az sem biztos, hogy Monacóban volán mögé ült, Silverstone-ban ellenben legalább egy lassú mért kört megtett az időmérőn.

Igazi versenyzői ambícióit egy 1953-as balesetben adta fel.

„Rájöttem, hogy nem akarok életem végéig ágyban feküdni és a plafont bámulni törött gerinccel” – indokolta a döntését. A Forma-1-nek is hosszabb időre hátat fordított, miután 1958-ban egy balesetben elhunyt az általa pártfogolt Stuart Lewis-Evans.

Ecclestone kezdetben motorokkal csencselt, de ez a kép jóval később, 2009-ben készült. Egy Ducatin ül Forrás: AFP/Vincenzo Pinto

Ez érzelmileg megrázta – nehéz elhinni róla, annyi szent. Mint ahogy azt is, hogy élete második komoly kapcsolatát könnyekben kitörve zárta le, mivel új párja, Slavica ultimátumot adott, hogy ha nem veszi őt feleségül, közös gyermeküket elviszi Horvátországba, és nem láthatja soha többé. A Forma-1 ura még 1952-ben házasodott meg először – az eseményről nem készültek fotók, vacsora sem volt utána –, a telefonközpontban dolgozó asszonytól született is egy gyermeke, akinek révén mára dédnagypapa lett.

Ezután egy Tuana nevű szingapúri hölgy volt a partnere, amíg a monzai paddockban meg nem ismerte Slavicát. Vonzónak találta a nála egy fejjel magasabb és 28 évvel fiatalabb modellt, aki sokáig ellenszegült a parancsának, hogy takarodjon ki a csapata garázsából. Engesztelésül meghívta őt egy kólára a motorhome-jába, és bár kamu telefonszámot kapott tőle, estére kiderítette, mi a valódi, és hamarosan már egy párt alkottak.

Ecclestone addig és később átgázolt számos vetélytársán, megtört, legyőzött sokakat, a temperamentumos Slavicának azonban sikerült uralkodnia felette.

A milliárdos rendszerint némán tűrte a felesége hisztijeit, szidalmait, megaláztatásait; két lányuk született. A végül mégiscsak válással végződő frigy óta egyébként újra megnősült.

Született díler

Mondhatnánk, hogy az 1930. október 28-án született Ecclestone-nak a vérében van az üzleti érzék, csakhogy a szülei egyáltalán nem voltak tehetősek, apja egyszerű halász, anyja háztartásbeli volt. A rafkós kis Bernie kölyökkorától fogva kereste az alkalmat, hogy bevételre tegyen szert ilyen-olyan melókkal. Ahogy az életrajzi könyvéből kiderül,

iskola előtt újságokat hordott ki, és az így kapott pénzből felvásárolta, aztán az iskolaudvaron jó haszonnal továbbértékesítette a sarki pékség készletét.

Miután emiatt néhányszor megverték, a nyereségből felbérelt idősebb fiúkat, hogy megvédjék. A közeli laktanyában állomásozó amerikai katonákkal úgy bizniszelt, hogy rágógumiért cserébe továbbította az üzeneteiket a helyi barátnőiknek.

Felcseperedve emelte a tétet, és a középiskolát elhagyva motorokkal és motoralkatrészekkel kezdett csencselni, miközben egy gáztöltő állomáson dolgozott; ennek a telefonján keresztül ütötte nyélbe az ügyleteket. Miután érezte, hogy tehetséges benne, otthagyta a kisstílű állást, és elszegődött egy motorkereskedő mellé, majd önállósodva egy használtautó-üzlet előterében bérelt árusítóhelyet a használt, de felújított kétkerekűinek.

A következő lépcsőfok autók adásvétele volt: fel-alá járta a várost, és bújta a hirdetéseket megfelelő portékát kutatva. „Nem szeretem, ha mások azt gondolják rólam, hogy vág az eszem, mert akkor óvatosabbá válnak, ez pedig hátrányba hoz. Olyantól akarok vásárolni, aki dörzsöltnek képzeli magát, és olyannak eladni, aki nem annyira eszes” – vallott a taktikájáról Ecclestone az életrajzi könyvben.

Eddie Jordannel marháskodva 2008-ban Forrás: DPA/AFP/usage worldwide, Verwendung weltweit/Frank May

Kifogástalan öltözetével, öröklött rendmániájával hamar meggyőzte a legtöbb kuncsaftot, és szépen megszedte magát. A becsületesség persze nem tartozott az erényei közé, rendszeresen buherálta a kilométerórákat, szívatta vetélytársait. Egyszer egy maffiózó fegyvert fogott rá az irodájában egy kifizetéssel kapcsolatos probléma miatt, amire lakonikusan úgy reagált, hogy „ha lelősz, nem tudlak kifizetni”.

Szinte beteges szerencsejátékossá vált egy időre, és miközben változatlan sikerrel vitte tovább a boltot, a brit csapatfőnök, John Cooper révén kapcsolatba került Jochen Rindttel. Az éjszakába nyúló römipartik során összebarátkoztak, és ő lett a tehetséges pilóta menedzsere. Valamelyest ismerős környezetbe csöppent a Forma-1-ben, elvégre korábban maga is versenyzett, sőt 1958-ban két nagydíjon rajthoz állított két Connaughtot, amelyekhez az előző évben jutott hozzá árverésen. 1972 elején viszont végleg belépett a nagykutyák közé a Brabham felvásárlásával.

Spórolás mesterfokon

„Olyan volt, mintha egyszerre tartanám az összes születésnapomat” – mondta a 100 ezer fontos vételről. Innentől így fél szemmel a Forma-1-es logisztikára és a pénzdíjakra, fél szemmel a saját istállójára figyelt, méghozzá olyan főnökként, akit kevesen kívánnának maguknak. Nála nem érezhette magát kényelemben sem versenyző, sem alkalmazott, sem hétköznapi tárgy.

Egyszer az egyik utcai lámpa látványa idegesítette, és miután a városházán elutasították a kérelmét az eltávolításáról, felbérelt néhány munkást, hogy helyezzék arrébb. A csapat gyárának mosdójában állítólag két perc után lekapcsolt a villany, hogy takarékoskodjanak az árammal, és teafőzőt sem volt szabad használni, mert a teázás a munkától von el időt.

Ecclestone sokféle apróságtól bedühödött: a legkisebb sárfolttól vagy egy nyitva hagyott ajtótól is begurult, a megbeszélés közben megcsörrenő telefont képes volt elhajítani a szobában.

Amikor egy szerelő kárt tett egy padban, lerúgta az autójáról az első lámpát. Máskor nem tetszett neki a Brabham borításának minősége, és addig préselte, amíg el nem tört. Amikor megemelték a szuperlicencek árát, és a pilóták háborogtak, ráparancsolt Riccardo Patresére, hogy a szezonnyitó előtt fizessen érte, különben kereshet másik állást. Az egyik pályán kiszúrt egy hamis Brabham-termékeket forgalmazó árust, ezért beletolatott a pavilonjába.

Ecclestone mindig a fogához verte a garast Forrás: AFP/Pascal Pavani

A költséghatékonyság elve mindent felülírt, de a legendás tervező, Gordon Murray szerint nem ártott, hogy a főnöke a fogához verte a garast. „Bernie nagy arc volt. Számomra ismeretlen okból már a legelső időben, amikor az összes tervezőt kirúgta, és engem megtartott, bennem bízott, hogy majd én hozom a tutit. Szó nélkül támogatta az összes elfajzott ötletemet – nyilatkozta az F1 Racingnek. – Igen szűkös költségvetéssel dolgoztunk. De utólag visszagondolva ez valójában pozitívum volt, mert így innovatívnak kellett lennünk.”

A csapat például leselejtezett hajóalkatrészekből készített kemencét a szénszálmegmunkáló műhelybe, és Murray saját maga tervezte meg a szélcsatornájukat, hatodakkora összegből kihozva, mint amennyibe általában került.

Ecclestone a sztárversenyzőivel is fukar volt.

Az 1970-es évek közepén a feltörekvő Carlos Reutemann, Carlos Pace és John Watson nem reklamált a fizetése miatt, Niki Laudának ellenben már fondorlatos trükkhöz kellett folyamodnia, hogy kicsikarja az évi 2 millió dolláros bért. Amikor a Parmalat-főnök a főszponzori támogatás meghosszabbítása előtt rákérdezett a felettesénél, hogy ki fog vezetni nála, Lauda szenvtelenül közölte, hogy még nincs szerződése, így Ecclestone kénytelen volt rövid habozás után megadni pilótájának a kért összeget. Az osztrák szépen felültette Bernie-t, ami azért keveseknek sikerült!

Nelson Piquet nem volt ilyen eredményes tárgyalópartner, holott a Brabham vele tért vissza a csúcsra az 1981-es és 1983-as vb-címével. 1974-ben és 1975-ben Reutemann és Pace összesen öt győzelmet szerzett, aztán Lauda 1978-ban még kettőt, de a brazil emelte ki a felső középmezőnyből a csapatot.

„Jelenleg 1 millió dollárt kapok Bernie-től, aminek a dupláját kértem, és ez még mindig sokkal kevesebb, mint amennyit (Alain) Prost keres – pufogott Piquet 1985-ben, mielőtt átigazolt a Williamshez. – Bernie anélkül váltott a Pirellire, hogy előzetesen szólt volna nekem róla, és ez nagyban befolyásolta a hozzáállásomat a csapathoz. A gumik egyrészt versenyképtelenek, másrészt a Pirelli teljes mértékben rám hagyatkozik a teszteléssel, 75 nagydíj távját vezettem le nekik! Felejtsék el az átkozott PR-munkát, az ilyesmiért kellene annyi pénzt kapnom, amennyit megérdemlek. Idén a fizetésem felét utazásra, szállásra, kerozinra költöttem...”

Ez volt az utolsó szezonja a Brabhamnek futamgyőzelemmel, és Ecclestone 1987-ben el is adta a csapatot.

A nagy manipulátor kikaparja a gesztenyét

Már nem volt szüksége rá, hogy birtokolja, e nélkül is a show ura volt. Mindezt 1980–81 tájékán érte el, miután kölcsönösen előnyös megállapodást kötött az autósportot felügyelő szövetség, az FISA nemrég kinevezett vezérével, a francia Jean-Marie Balestre-rel, aki megpróbálta félresöpörni a Forma-1-et fokozatosan kisajátító üzletembert.

Egy másik harcostárssal, Max Mosley-val. Sokan a szabályokért is Ecclestone-t átkozták, pedig azokat többnyire nem is ő, hanem az FIA alakította Forrás: AFP/Odd Andersen

Ecclestone vezetésével a FOCA több kisebb győzelmet aratott a FISA felett a 70-es években, ezért Balestre bekeményített, hogy visszaszerezze az irányítást. Különböző horderejű intézkedésekkel igyekezett keresztbe tenni a szigetországi istállóknak, miközben a gyári, nem brit Ferrari és Renault az ő oldalán álltak. A leszorítóerőt drámaian növelő, padlólemez melletti úgynevezett szoknyák betiltásával egyértelműen utóbbiaknak kedvezett 1981-re, mert például a Lotusszal ellentétben nem fejlesztették tökélyre a technikáját, ahogy a súlyhatár tervezett megemelése is a Cosworth szívómotorjait használó briteknek ártott. Balestre deklarálta azt is, hogy kizárólag a nemzetközi szövetség jogosult a nagydíjak szervezésére, ebben nem vehetnek részt a versenyre nevezők.

Ecclestone nem tűrte az érdekeltségét sértő lépéseket, és miután sehogy sem tudta visszavonatni őket, bejelentette, hogy támogatóival (azaz a brit konstruktőrökkel) World Professional Drivers Championship néven elindítanak egy szakadár bajnoki sorozatot egy önálló szövetség égisze alatt. Ismerős helyzet?

Az élcsapatok hasonló fenyegetéssel tüntettek néhány éve a költségvetési plafon ellen, vagyis Bernie szembetalálkozott saját húzásával pár évtizeddel később, immár a túloldalon.

„Kikből áll az FIA? Egy rakás senkiből – tolta Balestre képébe a véleményét az életrajzi könyv szerint. – Kinevezték magukat különböző posztokra, és azt hiszik, övék a versenyzés világa, holott az egész valójában csak klubok gyülekezete szerte a világból, melyek öntelt tagjai vérszívóként élősködnek a sporton.”

Egyik felesége, Slavica egy jó fejjel magasabb volt nála Forrás: AFP/Nicolas Asfouri

Az első komolyabb csörte 1980-ban zajlott. A Spanyol Nagydíj előtt Balestre bevonta a FOCA-hoz tartozó pilóták szuperlicencét, mert nem fizették be a büntetést, amiért az egyik korábbi versenyen nem jelentek meg az elvileg kötelezővé tett eligazításon – azt egyébként azért bojkottálták, mert a friss előírást nem rögzítették a szabálykönyvben. A brit banda autói így nem hagyhatták el a garázst az első edzésen, ám az Ecclestone-nal lepaktált jaramai pálya tulajdonosai a király nyomására úgy döntöttek, mindenképpen megrendezik a futamot, így viszont a hivatalos világbajnokságon kívül. A Ferrari és a Renault nem is indult rajta.

A feszültség eszkalálódott a műszaki szabályok megváltoztatásával, ez vezetett az önálló bajnokság gondolatához. Bár kihirdették a versenynaptárát, a FOCA visszavonulót fújt, mivel a szétválás szinte biztos menekülésre késztette volna a szponzorokat. 1981 első versenye lezajlott Dél-Afrikában, de az új előírásokkal inkompatibilis autók miatt ez sem számított bele a világbajnokságba, és a gyér érdeklődés, a többek között a Ferrari hiányával csonka mezőny siralmasan nézett ki a közvetítésben.

A marakodó felek tudták, hogy kompromisszumra van szükség, különben mindketten a vesztükbe rohannak. Ecclestone végül elismerte a FISA fennhatóságát a szabályok terén, és garantálta, hogy a FOCA csapatai részt vesznek mindegyik nagydíjon.

Cserébe ő szabhatta meg, melyik pálya lehet része a szezonnak, és teljhatalmat kapott a kereskedelmi szerződések ügyeiben, így a televíziós és szponzori megállapodásokban, valamint a paddock üzemeltetésében.

A Concorde Agreement néven elhíresült, azóta többször megújított megállapodást – amelyet eredetileg Maranello Agreementnek hívtak, csak a patrióta Balestre kérésére átkeresztelték – március 11-én írták alá, azóta tekinthettük Ecclestone-t a sportág mindenhatójának egészen az idei év január 23-ig.

Melyik sportág urának volt még ilyen humora?

Egy ilyen élettörténetből nem hiányozhatnak a botrányok, perek, akadtak is szép számmal belőlük. Az Európai Unió többször vegzálta a sportágat a szabadpiaci versenyre vonatkozó jogszabályok megsértésének gyanúja miatt, míg Ecclestone két vesztegetési vádat is túlélt; egyet nemrég az F1 korábbi tulajdonosváltása kapcsán, egyet pedig az 1990-es évek végén, amikor állítólag kenőpénzt adott Tony Blair brit miniszterelnöknek és pártjának, hogy a biznisze felmentést kapjon a dohányreklámok tiltása alól.

A legelképesztőbb az volt, hogy meggyanúsították egy 1963-as vonatrablásban való részvétellel.

„Nem is volt rajta elég pénz. Ennél jobbat találtam volna ki” – nyilatkozta jellegzetes stílusában az Independentnek, már a Forma-1 ügyvezetőjeként. A szóbeszédet az indította el, hogy megismerte a rablók menekülő autóját vezető fickót. „Miután kijött a börtönből, munkát keresett nálam. Nem ültettem az autómba, ehelyett serlegkészítéssel bíztam meg, mivel ötvös volt korábban. Ő készítette azt a trófeát, amit minden évben kiosztunk a legjobb versenypromoternek.”

Ecclestone sok őrült buliban benne volt, itt például a 100. nagydíját ünneplő Michael Schumacherrel vágnak egymás arcába egy-egy tortaszeletet Forrás: AFP/Cor

A sok stikli és joggal bírálható szemlélete mellett szót kell ejteni az érdemeiről is. Számos háztartásba, országba eljuttatta a száguldó cirkuszt, köztük Magyarországra, még ha időnként fiaskó is lett belőle. Felismerte, hogy a Forma-1-be kell egy állandó orvos, akit a néhai Sid Watkins személyében talált meg, és kezdetben ő állta a fizetését. Nála egy kézfogás, a becsületszó garanciát jelentett az üzletre, jóllehet, gyakran ügyesen trükközött a szavakkal.

Kétségtelen, hogy a történelem egyik legegyedibb, legszórakoztatóbb sportvezetője volt. Bármikor képes volt borzolni a kedélyeket egy-egy hajmeresztő nyilatkozattal, mint amikor Hitler vezetői képességeit méltatta, vagy amikor

egy fekete zsidó nőként írta le a számára ideális, legjobban eladható versenyzőt.

Ugyanígy bármikor számíthattunk tőle szellemes gondolatra, frappáns beszólásra.

Miután kirabolták az utcán, és lett egy monoklija, arcát adta az ismert óramárka reklámjához, amelynek szlogenjében az állt, hogy „láthatják, mire képesek az emberek egy Hublot-ért”. A Red Bull egy csinos járókerettel kedveskedett neki a 80. születésnapján, és ő készséggel pózolt is vele, miközben egy pajkos kölyök vigyorával a középső ujját mutatta a kamerának. El tudnánk képzelni hasonlót mondjuk egy FIFA-elnökkel, vagy más magas rangú sportdiplomatával? Egyszer a Lotus tervezőzsenije, Colin Chapman ezer dollárt adott Mario Andrettinek, hogy lökje be Bernie-t egy medencébe, aki így felelt, amikor megtudta a pilóta szándékát: „Add nekem a pénz felét, és megteheted.”

A FISA-FOCA háború idején olyan csínyt hajtottak végre Max Mosley-val, hogy cinkosa a börtönben fogva tartott Nelson Mandelának kiadva magát felhívta Balestre-t, és arra kérte, látogassa meg őt a (világbajnoki értékelésből törölt, a FOCA által szervezett) Dél-afrikai Nagydíj idején. A kínos helyzetbe hozott FISA-elnök próbált elnézést kérni, amiért ezt nem tudja teljesíteni, de a börtönőrt alakító Ecclestone ekkor ráüvöltött az ál-Mandelára a háttérből, hogy lejárt a telefonálás ideje.

A bahreini uralkodócsalád egyik tagjával 2004-ben. Ecclestone gyakran csak egy kézfogással kötött üzletet Forrás: DPA/AFP/usage worldwide, Verwendung weltweit/Oliver Multhaup

A színészkedés amúgy sem állt messze tőle: azon a bizonyos ventilátoros autós Svéd Nagydíjon úgy altatta az ellenfeleket, hogy az időmérőre alaposan megtöltette a tankot, így nem derült fény az újítás bámulatos hatására. Amikor Andretti egy barátját elküldte a Brabhamhez, hogy kémkedjen, Ecclestone színjátékot rendezett. „Kiabáltam, hogy hívják már be a bokszba az idiótákat, mert mindjárt kifogynak a benzinből. Mutattuk is nekik az IN FUEL feliratot a táblán” – mondta a Motorsport Magazine-nak.

A fantáziája szárnyalt, számos meghökkentő szabályötletet dobott be a kalapba.

Az még hagyján, hogy a pontozást lecserélte volna az éremrendszerre, vagy az IndyCar mintájára bevezette volna a kétkörös átlagolást az időmérőn, de egyes csapatok dominanciájakor olyanokat vizionált, hogy egy szezonban minden versenyzőnek vezetnie kellene mindegyik csapat autóját (2002), vagy hogy mindenkinek legalább annyiszor ki kellene állnia a bokszba, ahányat megnyert az előző három futamból (1988).

Bizarr elképzelései közé tartoztak a mesterségesen fellocsolt pályák, az előzések segítése érdekében a kanyarlevágások korlátozott számú engedélyezése, a rajtfelállás sorsolása. Ezek végül nem valósultak meg, hiába töltöttek be különböző kulcspozíciókat korábbi emberei: a Brabham mérnökéből és csapatmenedzseréből, Charlie Whitingból és Herbie Blash-ből versenyigazgató, illetve versenyigazgató-helyettes lett, régi bajtársából, Mosley-ból pedig FIA-elnök.

Ha még gyorsabban szeretne értesülni a Forma-1 legfrissebb fejleményeiről, vagy kíváncsi a kulisszák mögötti érdekességekre, kövessen minket a Twitteren, és figyelje az egész nap rendszeresen frissülő szürke dobozt a jobb oldali hasábban!