Hamiltonnak most nem a Ferrari a fő ellenfele - esélylatolgatás

Vágólapra másolva!

A monzai pénteken Valtteri Bottas ismét az erősebb formáját mutatta, a hosszú etapján is egy szinten volt Hamiltonnal. A Ferrari a biztató időeredmények dacára több nehézséggel küzd.

Idén úgy ment le tizenkét verseny, hogy két egymást követőn még nem tudta ugyanaz a pilóta behúzni a győzelmet. Most épp Lewis Hamilton remélheti, hogy a 13-as szám szerencsét hoz neki, és megszakad ez a sorozat – a fenti esetre az elmúlt három évtizedben csak 2012-ben volt példa –, de úgy néz ki, pont amiatt szívhatja a fogát, ami, pontosabban aki eleve gátolja a világbajnoki esélyeinek maximalizálását: Valtteri Bottasról van szó.

A látszólag gyakran szenvtelen, az élmezőnyben első idényét töltő finn botladozva kezdte az idényt, de összekapta magát, s bár egy-egy futamot leszámítva képtelen Hamilton fölé kerekedni, hónapok óta pont olyan távolságban lavírozik a tabellán csapattársától, hogy az alapelveihez makacsul ragaszkodó Mercedes ne merje vízhordóvá lefokozni.

Kattintson a képre galériánk megtekintéséhez! Forrás: Picture-Alliance/AFP/usage worldwide/Hoch Zwei

Pedig lassan eljöhet ennek is az ideje (egyesek szerint már így is túl sokáig halogatták a döntést a csapatnál), amit Bottas kész elfogadni,

de ha a továbbiakban, különösen már a monzai hétvégén végig olyan formában vezet, mint a délutáni szabadedzésen, még sokáig terítéken tarthatja a csapatsorrend kérdését,

és teheti álmatlanná Toto Wolffék éjszakáit.

A Ferrari hátránya nagyobb lehet, mint látszik

Bottas felemás mérlegét az okozza, hogy míg egyes pályákon abszolút képes követni, sőt, legyőzni Hamiltont, máshol teljesen más ligában játszik hozzá képest, mint ahogy az előző hétvégén Belgiumban. Az Olasz Nagydíj első napján a mérvadóbb délutáni edzésen előbbi arcát mutatta.

Konkrétan az élen zárt, 56 ezreddel megelőzve csapattársát, és mint rögtön láthatják, a versenyszimulációról szóló hosszú etapon is ő vitte a prímet.

A három élcsapat versenyzőinek hosszú etapja a szuperlágy gumin, illetve Vettelé és Ricciardóé a lágyon. (függőleges tengely: másodpercben mért köridő, vízszintes tengely: a körök száma) Forrás: Gerse József - GPhírek

"Jobb érzéseim vannak, mint a spái pénteken. Jól indultunk, s bár az első edzésen kicsit rossz irányt választottunk a beállításokkal, a másodikra helyreraktuk őket, és sokkal jobban tetszett az autó" - nyilatkozta.

Az első 5 értékelhető kör átlaga a szuperlágy gumin a hosszú etapokon:

Bottas 1:24.763
Hamilton 1:24.975
Vettel 1:25.456 (lágy gumi)
Ricciardo 1:25.512 (lágy gumi)
Verstappen 1:25.699
Räikkönen 1:25.727
Massa 1:26.023
Ocon 1:26.127
Grosjean 1:26.387 (lágy gumi)
Pérez 1:26.457
Palmer 1:26.531
Alonso 1:26.765

A szuperlágy gumin a két mercedeses szinte azonos körrel nyitott, a későbbi összevetésüket azonban kicsit megnehezíti, hogy Hamilton etapja két kilógó kört is tartalmaz. Az értékelhető körök átlagában Bottas mintegy 2 tizeddel jobb volt, és látható, hogy jelentős gumikopás sem jelentkezett a W08-on, eredményei 9 tizedes tartományon belül mozogtak.

A Mercedes olyannyira elégedett volt, hogy percekkel az edzés vége előtt befejezték a gyakorlást – nem úgy a Ferrarinál, ahol bevallottan halmozódtak a problémák.

Nincs még olyan önbizalmam, amit elvárok és amire szükségem van itt. Akad néhány dolog, ami jobb is lehetne,

például az autó balansza, a stabilitása és a fékezések" - ismerte el Sebastian Vettel, és Kimi Räikkönen szintén úgy fogalmazott, hogy nem volt könnyű vezetni az autót.

Kettejük közül a finn teljesítette a versenyszimulációja első részét a szuperlágy abroncsokkal – melyeket a Mercedesek is használtak –, és átlagosan 0,8-1 másodperccel volt lassabb Hamiltonnál és Bottasnál. Apró szépségtapasz, hogy egy darabig fokozatosan gyorsítani tudott, és az 5. körre 163 ezredre csökkentette a különbséget a finntől, ám ez volt az egyetlen 1:24-es köre, miközben Bottasnak három, Hamilton négy ilyenje volt.

Ennél több kell a Ferraritól, hiába közelítette meg Vettel egy körön 140 ezredre Hamiltont.

A német a lágy keveréken körözött többet, de eredményeinek értékelését akadályozzák a grafikonon látható cikkcakkok. Ezekre (Hamiltonéval egyetemben) a forgalmon kívül a sárga zászlók adhatnak magyarázatot, hiszen a délutáni edzésen Carlos Sainz és Kevin Magnussen egyaránt a pálya szélén parkolt le a műszaki problémája után.

A hosszú etapok alapján normál esetben a Ferrarit a Red Bull is megizzaszthatná, csakhogy Daniel Ricciardót és Max Verstappent alaposan megszórták büntetésekkel a szabad készleten felüli erőforrás elemek használata miatt. Az ausztrál egy váltócserével 25, a holland 15 rajthelyes hátrasorolásnál jár.

Ki profitál a Red Bull büntetéseiből?

Mindez értékes pozíciókat és pontokat szabadíthat fel az élmezőnyben, amire többen pályázhatnak, ha Ricciardo és Verstappen nem tud eleget előregázolni hátulról. Ők valószínűleg olyan beállításokat választanak majd, melyek segítik az előzést, ám a Renault lóerődeficitje miatt valószínűleg így sem rázzák ki kisujjból az előzéseket.

Hosszú etapos köridők a szuperlágy gumin, illetve Grosjeané a lágyon. (függőleges tengely: másodpercben mért köridő, vízszintes tengely: a körök száma) Forrás: Gerse József - GPhírek

A Williamst helyzetbe hozhatja a Mercedes motor, és a csapatnál nem alaptalanul optimisták:

a hosszú etapos rangsor 7. helyén Felipe Massa végzett, elképesztően egyenletes tempót diktálva. Az első három körében mindenkit überelt a középmezőnyből, és a 12.-ig egyet leszámítva folyamatosan a 25.8-26.3 közötti sávban maradt.

A Force Indiánál még van tennivaló – főleg Pérez panaszkodott a rossz balanszra –, csakúgy, mint a Renault-nál, ahol egy hidraulikai hiba a garázs foglyává tette Nico Hülkenberget a kulcsfontosságú edzés második felében, és csak Jolyon Palmer körözhetett. Az ő köridőin látszik, hogy a motorigényes monzai aszfaltcsíkon az utóbbi időben lendületbe jött Renault-nak nehéz lesz az 5-8. helyen besűrűsödő konstruktőri tabellán tovább közelednie az előtte lévőkhöz.

A McLaren Spában nem villantott a frissített motorral, de Monzában a nyers tempója kellemes meglepetés volt, Stoffel Vandoorne 7., Fernando Alonso 8. lett péntek délután – talán az a magyarázat erre, hogy míg az előző helyszínen ügyesen kellett egyensúlyozni a leszorítóerő megválasztásával a gyors kanyarok miatt, itt mehetett az ereszd el a hajam, és nem kellett törődni az arányokkal.

A mai igazán pozitív nap volt, mindkét edzésen kellemes érzéseim voltak.

Egész jó teljesítményt hoztunk ki az autóból, ami kissé váratlan, hiszen erre a számunkra kedvezőtlen pályára érkezve nem nagyon reménykedtünk" - nyilatkozta a spanyol. A hosszú etapon azonban hátrányban volt a középmezőny többi tagjához képest, még Palmert sem előzte meg.

Az egy kiállás lesz a tuti

Miután a legutóbbi két pályán, a lassú Hungaroringen és a gyors Spában a három leglágyabb keverékű gumi állt a csapatok rendelkezésére, Monzában a Pirelli kitartott a tavalyi, eggyel keményebb választása mellett, azaz a szuperlágy-lágy-közepes kombinációt veti be. Bár az oldalerők itt nem akkorák, mint Belgiumban, a gumikat a nagy tempó, mindenekelőtt a durva kigyorsítások és az eszelős féktávok óriási hosszanti terhelésnek teszik ki.

Kattintson a képre galériánk megtekintéséhez! Forrás: AFP/Andrej Isakovic

Az ultralágyat elsősorban a potenciális túlmelegedés és az abból adódó hólyagosodás miatt nem merték bevállalni – a Pirelli sportprogramjának főnöke,

Mario Isola a pénteki szabadedzések után megerősítette, hogy ilyet néhány autó első gumijainak belső peremén pénteken tapasztaltak is, bár ez a tapadásukat egyáltalán nem, vagy legfeljebb csekély mértékben befolyásolta a féktávokon.

Tavaly az egy kiállásos stratégiához szükség volt rá, de a Pirellinél is tudták, hogy a közepes keverék az idén csak ágyútöltelék lesz, élesben valószínűleg senki nem fogja használni. Mivel a várt eső az első két szabadedzésen elmaradt, a másik két keveréket alaposan letesztelhették a csapatok. Mindkettő kiegyensúlyozottan viselkedett; a szuperlágy kb. 0,7 másodperccel volt gyorsabb a lágynál, és lassan is használódott el, legfeljebb 1 tizedmásodpercnyit vesztett a tapadásából körönként.

Ennek tükrében Isola szerint az idén a többség egyetlen kiállással fogja teljesíteni a távot, mégpedig úgy, hogy a szuperlágy gumikon rajtol, a második etapban pedig átvált a lágyra. Annak nem látja sok értelmét, hogy valaki az utóbbin próbáljon továbbjutni a Q2-ből.

Már csak azért sem, mert erre az évre a célegyenest a Parabolica kijáratától az első sikán, a Variante del Rettifilo féktávjáig újraaszfaltozták. Az új burkolat sokkal sötétebb a réginél, ezért jobban szívja magába a meleget (olyannyira, hogy a Pirelli nem is azon méri a pálya hőmérsékletét), viszont csak fele annyira érdes, úgyhogy elvileg csúszósabb.

Az első sikán féktávján valószínűleg forróbb lesz az aszfalt, mint a pálya többi részén, de ez nem gond,

mert az az autók egy hosszú egyenes után érnek oda, a gumiknak addigra van idejük lehűlni – magyarázta Isola. Az Origo GPhírek kérdésére, hogy a rajtnál nem okozhat-e gondot a versenyzőknek az új aszfalt, azt felelte, hogy a csapatok pénteki visszajelzései alapján az új burkolat a sima felülete ellenére is megfelelő tapadást biztosít. „A kerekeknek nem szabad könnyebben kipörögniük - mondta. - Egyébként a bokszutcában is ugyanolyan az aszfalt, de a ma szerzett információink szerint az szintén jól tapad."

Probléma legfeljebb akkor lehet, ha esik, de vasárnapra egyelőre száraz és meleg időt várnak.

Visszatérhet a spái vibráció

A múlt hétvégén, a Belga Nagydíjon érdekes jelenségre derült fény a lassított felvételekből: néhány autó kigyorsítás közben viccesen fel-le rázta a fenekét. Ez különösen Lewis Hamilton Mercedesén volt feltűnő, és azért volt szokatlan, mert nem a rázóköveken való áthajtás, vagy egyéb függőleges erő okozta, hanem a különlegesen nagy tapadás és nyomaték.

Ez valahogy megcsavarta a hátsó gumikat, amelyek ettől a sajátfrekvenciájukon kezdtek el rezegni.

A Pirelli azóta bekérte a csapatoktól a részletes telemetriai adatokat, és velük együtt próbálta kibogozni a különös jelenség okát. Isola a kérdésünkre elismerte, hogy még nem sikerült teljesen rájönniük a fizikai hátterére, de csak két kanyar – a Bus Stop és a La Source – kijáratánál, a 100 és 200 km/ó közötti sebességtartományban merült fel. "Hasonló helyzet Monzában az első és a második sikán után alakulhatna ki, a többi kanyarnál ugyanis más tartományba esik a tempó" - tette hozzá. Pénteken csak a Parabolicában merült fel valamilyen vibráció gyanúja, de ott nem a gumik miatt.

A Pirelli a jelenséget tanulmányozva visszanézett korábbi versenyeket az idénről, és kiderült, hogy már más pályákon is volt példa rá, csak nem annyira feltűnően, mint Spában.

A gumik sajátfrekvenciáját egyébként Isola szerint már múlt decemberben a csapatok tudomására hozták, hogy azok ne készítsenek azzal megegyező sajátfrekvenciájú alkatrészeket.

Ez ugyanis rezonanciát okozhat – Lance Stroll Williamséről a belgiumi időmérőn talán emiatt tört le egy aerodinamikai elem, bár a Pirelli főnöke azt állítja, a vibráció a gumik szerkezeti épségét nem veszélyezteti, és az autóknak is legfeljebb az aerodinamikai balanszát boríthatja fel. A lassításon értelemszerűen hosszabbnak tűnt, de valójában maximum 2 másodperc alatt magától véget ért, és az utólagos vizsgálatok alapján egyetlen gumiban sem okozott sérülést.

Amúgy a gumik terhelése Monzában is jelentősen megnőtt az egy évvel ezelőttihez képest. A légellenállás a nagyobb kerekek és a nagyobb autók miatt jelentősen nagyobb lett, de ezt a motorfejlesztés ellensúlyozni tudta, így a köridők 1,4 másodperccel javultak. Az autók azonban máshogy gyorsak, mint tavaly: míg a Curva Grandében például nem jelentős a változás, mert az már akkor is padlógázos volt, a két Lesmóban, az Ascariban és a Parabolicában érezhetően javult a tempó a fejlettebb aerodinamikának köszönhetően. Az idő nagy részét a pályának ezeken a pontjain, illetve a féktávokon nyerték a csapatok.

Ha még gyorsabban szeretne értesülni a Forma-1 legfrissebb fejleményeiről, vagy kíváncsi a kulisszák mögötti érdekességekre, kövessen minket a Twitteren, és figyelje az egész nap rendszeresen frissülő szürke dobozt a jobb oldali hasábban!