A Ferrari csak peches, vagy maga alatt vágja a fát?

A Magyar Nagydíjon valóban Hamilton kezére játszottak a körülmények, de a szezon első felét tekintve nem mondhatjuk, hogy a szerencse fog dönteni a világbajnoki küzdelemben, a Ferrari például könnyen ráfázhatott volna az egyik hétvégi döntésére. A dobogóra a rögösebb úton jutottak el a versenyzői, azonban ők is tettek azért, hogy Bottas összezuhanjon a verseny végére.

Hat kör hiányzott ahhoz, hogy Lewis Hamilton akkora előnybe kerüljön a világbajnoki tabellán, amellyel Sebastian Vettel képtelen lenne egyetlen versenyen visszaszerezni az 1. helyet. A lélektani több mint egy győzelemnyi távolság ugyan nem jött össze, de a címvédő aligha bánkódik ezen, különösen azután, hogy a Magyar Nagydíj péntekén még az körvonalazódott, hogy német riválisa jelentősen lecsippenthet az akkor még csak 17 pontos hátrányából.

Ha nem vallják be a sajtóközleményükben, akkor is látni lehetett, hogy a forróságban nem tudták uralni a hátsó gumikat, azok egy mért kör alatt is megfőttek: az időmérő szimuláción Hamilton és Valtteri Bottas sem javított a korábban elért idején az ultralágy keveréken, mert az utolsó szektorra elfogyott a tapadás. Innentől sejteni lehetett, hogy a versenyszimulációk sem őket hozzák ki favoritnak.

Hamilton úgy nyert, hogy előzetesen abszolt a Ferrari tűnt esélyesnek Forrás: Picture-Alliance/AFP/usage worldwide/Hoch Zwei

Az persze csupán egy szimpla edzésnap volt, szombatra javítottak is a helyzetükön, de Mogyoródon a napsugarak még mindig a Ferrari reményeit táplálták – mint kiderült, az eső viszont a Mercedes esélyeinek volt termékeny. „Száraz pályán nem lett volna a miénk a pole” – ismerte el Hamilton, „áldásnak” nevezve a csapadékot, amely pont az időmérő legfontosabb részében áztatta el a pályát, miközben péntektől vasárnapig tombolt a kánikula.

Mázli? Részben igen, de a brit klasszisnak bravúros körre volt szüksége az első rajtkocka megszerzéséhez a nehéz körülményekben.

„Nagyon jó kört futottam, főleg az utolsó szektor volt az. Még nem pillantottam rá a részidőkre, de úgy éreztem, az jelentette a kulcsot a sikerhez” – mondta. A pilóták egyöntetű véleménye szerint ott állt a legtöbb víz az aszfalton, ami nem véletlen, hiszen ez a rész mélyebben fekszik.

Hamilton az időmérőn megvillantotta zseniális képességeit vizes pályán Forrás: DPPI/Florent Gooden

Az Autosport szakírója, Edd Straw még pontosabban meghatározta Hamilton sikeres receptjét, az utolsó előtti visszafordítónál ugyanis szűken kanyarodott, míg Bottas és Vettel szélesen, de utóbbiak döntése nem vált be, nem volt meg a tapadásuk, emiatt egyébként az emelkedőre menet is lendületet vesztettek.

Mint tudjuk, a szerencse forgandó, de pusztán ezzel nem lehet magyarázni a címvédő jó sorozatát. Az ausztriai motorhiba képében elé is ledobott egy banánhéjat Fortuna, arról pedig nem tehet, hogy Vettel a nyáron két hibával szívességet tett neki és pontokat vesztett (Franciaországban és Németországban). Az Autosportnál a Brit Nagydíj után készítettek egy összegzést, hogy a kivédhetetlen külső események, például a Safety Car különböző formái nélkül elméletileg hogy nézne ki a versenyzői tabella, és arra jutottak, hogy Vettel 196 ponttal vezetne a 166 pontos Hamilton és a 154 pontos Bottas előtt, bár néhány verseny „tiszta" alakulását nehéz megállapítani.

A hockenheimi és hungaroringi eseményekkel nagyjából egál lenne Hamilton és Vettel között a párhuzamos univerzumban, tehát utóbbit összességében valóban több balszerencse érte idén, ám mint említettük, magának is bőven ártott, az első két futamon pedig neki volt jobb a lapjárása.

Az idei világbajnokság az átlagosnál sokkal fordulatosabb, a csapatok és a versenyzők a megszokottnál többször bakiznak, egyelőre nem állíthatjuk, hogy egyetlen szerencsétlen momentum dönti majd el a küzdelmet.

Gyakran változik, hogy épp a Ferrari vagy a Mercedes tűnik erősebbnek Forrás: Picture-Alliance/AFP/usage worldwide/Hoch Zwei

Mivel nem lett belőle baj, senki sem fog emlékezni rá, de a Ferrari miért intermediate gumikon küldte pályára Vettelt a Q2 elején, miközben mindenki más kitartott a sima felületű abroncsoknál? Igen, az újból eleredő eső miatt így messze a német futott a legjobb körülmények között, csakhogy itt még nem a pole pozíció volt a tét, a kockáztatással többet lehetett veszteni, mint nyerni – mi van, ha két percet késik a zuhé, és a slickeken tízen jobb időt mennek Vettelnél? Ez ésszerűtlen döntésnek tűnt, ami ha visszafelé sül el, nem lehetett volna a balszerencsével takarózni.

Volt visszaút az élre a Ferrarinak?

A lényegre térve és tömören válaszolva: alig. Az egyetlen reális esélyt a rajt kínálta, de ezúttal elmaradt a 2008-ban vagy 2015-ben látott varázslatos kilövés, amivel kiráncigálták az élről a pole-ból induló Hamiltont. Különösebben nem kell magyarázni, erre Kimi Räikkönennek volt nagyobb esélye: előrébbről indult, az ő autóján a jobban tapadó ultralágy keveréket tették fel, s bár Hamilton szombaton azt mondta, a rajtrács két oldala között már nem tapasztalható jelentős különbség, a páratlan (a felgumizott ideális íven lévő) oldalon biztos nem rosszabbak a feltételek, mint a pároson.

A rajtnál nem tudtak előzni a Ferrarik Forrás: Picture-Alliance/AFP/usage worldwide/Hoch Zwei

Az első kanyarok után megtartott 1. hely hatalmas lépést jelentett Hamiltonnak a győzelemhez; köztudott, a Hungaroringen milyen nehéz lőtávolba kerülni és előzni, hiába gyorsabb valaki a másiknál. A Ferrari innentől csak arra bazírozhatott, hogy a Mercedeseken ismét megfőnek a gumik, vagy hogy az élboly többi tagjához képest fordított stratégián haladó Vettel szárnyalni fog a táv második felében és az esélyeket megcáfolva az élre tudja verekedni magát.

A 2. és 3. helyre félsikerként tekinthetnek, ami rajtuk múlt, nagyjából megtették, még ha kacifántos úton is.

Vettel a bokszutcába kanyarodásakor 20,3 másodperccel előzte meg Bottast, és tekintve, hogy 1,6 mp-cel mögötte folytatta az első mért pontnál, valamint hogy körülbelül pont ennyit vesztett a lassú kerékcserével (2,51 vs. 4,22 mp), úgy érezhetjük, 21 mp körüli előnnyel hamarabb a 2. helyre lépett volna.

Ez meg is volt neki a 24. körtől a 38.-ig, a maximumot a 34.-ben érte el (25,2 mp), csakhogy a forgalomban csökkenésnek indult. Főleg Carlos Sainz és Esteban Ocon lekörözésével bukott sokat – a kék zászlós panaszát le is játszották a közvetítésben –, a 35. és 37. kör között nem tudott 1:23.5-nél jobb időt jegyezni. Ezzel párhuzamosan az addig a gumikímélésre kényszerülő Bottas (ezt kicsit később részletezzük) magasabb fokozatba kapcsolt, és pont annyit hozott a Ferrarin, hogy az mögé érkezzen vissza.

Hamilton, Vettel és Bottas köridői a Magyar Nagydíjon Forrás: Gerse József (GPhírek)

Vettel ugyanakkor úgy érezte, a malőrök nélkül is legfeljebb csak utolérte volna Hamiltont, megelőznie nem sikerült volna. Az olaszok nyilván nem akarták, hogy az ultralágy gumival bajok legyenek a táv végén, ezért nem hívták ki előbb a pilótájukat, aki egyetértett az óvatossággal. „A legrosszabb, ami történhet, hogy előbb bemegyünk a bokszba, megszerezzük a pozíciót, de a futam végén összezuhanunk.

Ezt nem akarjuk. Szerintem rendben volt, amit csináltunk

– jelentette ki. – Pontosan ez történt Bottasszal, akit Vettel megelőzött, majd a koccanásuk után Räikkönen (és később Daniel Ricciardo mögé) esett. Mindez nem pusztán szerencse volt a Ferrarinak, aktívan közreműködtek benne: a finn gumijai azért nem bírták a leintésig megfelelő állapotban, mert Räikkönent egy elévágási kísérlettel már a 14. kör végén behívták a depóba, amire reagálnia kellett a Mercedesnek.

„Kimi miatt korábban kellett megállni, mint szerettem volna" – erősítette meg Bottas, és Hamilton szintén azt mondta a sajtótájékoztatón, „valószerűtlennek" tartotta, hogy csapattársa abroncsai kihúzzák a leintésig, az övéiben is legfeljebb 10-15 környi szufla maradt (hozzá képest 10 körrel később állt ki a bokszba).

Miért nem égett meg a Mercedes?

Az ő autóján nem nyiffantak ki a gumik, sem az ultrák, sem a lágyak, ezt részben azzal érték el, hogy szombatra „nagyon" megváltoztatták a beállításokat. Igaz, az a Mercedest is meglepte, milyen jól bírta a 60 foknál is forróbb aszfaltot az ultralágy keverék. „Szerintem a csapat nem számított rá, hogy ilyen hosszúra elnyújtom az első etapot” – nyilatkozta a brit, aki a 25. körig várhatott a kerékcserével.

Ha jól emlékszem, a 8. kör tájékára vártuk, hogy [használt állapotban] a lágy típus gyorsabb lesz az ultralágynál.

Ez csak a 17. körtől következett be (lásd a grafikonon Hamilton és Vettel köridőit), de a finnek bokszkiállásával tiszta levegőhöz jutó német akkor sem közelített rohamléptékben hozzá, 7 másodperc alá csökkentette a hátrányát. Az új lágy gumin Hamilton kezdetben nem találta a ritmust, a jóval kopottabb szetten köröző Vettelnél is lassabb volt egy darabig, azonban így sem került pácba. „Az etap elején küszködtem, forgalomba is kerültem. Sokat bütyköltem a kapcsolókkal és állítottam az autón, utána jó volt” – mondta.

Vettel és Bottas eleinte egymástól távol küzdött, majd a német a pályán is megtámadta és legyűrte a finnt Forrás: Picture-Alliance/AFP/usage worldwide/Hoch Zwei

Bottas nyakán viszont szorult a hurok, amiért a frissebb szett ellenére egyre jobban lemaradt az átmenetileg élre álló Ferraritól.

A rádióforgalma alapján az etapja elején túlhevültek a hátsó gumik, ezért azok hőmérsékletére, és nem a minél erősebb tempóra figyelt.

A hőség mellett az is bajt okozott, hogy a kanyargós szakaszon sűrűn követik egymást a durva kigyorsítások, nincs ideje visszahűlni a hátsó abroncsoknak. Aszpirin híján korrigált vezetéstechnikával enyhített a fájdalmukon, ami a verseny végéig megfigyelhető volt. Ezt a hivatalos közvetítésből és az F1 TV fedélzeti kamerás felvételéből kivágott képekkel illusztráltam: a felső a 33. kör végén, a másik kicsit korábban készült.

Forrás: FOM

Forrás: F1 TV

Mindkettőn látható, hogy a kiragadott példáknál Räikkönenhez képest mennyivel távolabb helyezkedik a kanyarok belsejétől (a helikopterből készült felvételen a piros felfestés jelenti a viszonyítást).

Ezzel az volt a célja, hogy a kigyorsításoknál csökkentse a hátsó gumik oldalterhelés alatti idejét, arra törekedett, hogy minél egyenesebb vonalban taposhasson a gázpedálra,

még ha így üldözőjénél hosszabb utat is járt be. Hamiltonra szintén jellemző volt ugyanez a taktika, Vettelre csak időnként, talán inkább olyankor, amikor eleve romlott a tapadása.

Vettel a rajtnál előzte meg Räikkönent Forrás: Picture-Alliance/AFP/usage worldwide/Hoch Zwei

Räikkönen hiába haladt turbulens levegőben, közelebb húzta magát a pálya belső széléhez, jóllehet, büntetlenül tehette, mert a 4. helyét nem fenyegették hátulról, ingyen kimehetett egy újabb garnitúra Pirelliért; Bottasnál ez értelemszerűen nem játszott.

Lassan eljön az idő, hogy a két élcsapat finnjeit beállítsák csapattársaik mögé,

a Mercedesnél Toto Wolff egy szerencsétlen szófordulattal már előre is vetítette, mi várható. A tabellán 2. Vettel és 3. Räikkönen között már 43 pont a szakadék, Bottas további 14-gyel követi honfitársát, és Hamilton ugye 17 egységgel vezet Vettel előtt. Tavaly Hamilton ihletett formába került a nyári szünetet követően, így voltaképp nem szorult rá csapatutasításokra, de semmi sem garantálja, hogy idén is így lesz. Pláne úgy, hogy a Ferrari motorja már erősebbnek látszik az övékénél, ami Spában és Monzában óriási segítség lehet a nagy riválisnak.

Érdekes kérdés, hogy a Ferrari már nálunk is beáldozta-e Räikkönent Vettelért.

A bizalom abból a szempontból megvolt, hogy bár a 2016-os idénynyitó óta nem javított a pozícióján az első körben, őt eresztették a jobb tapadású ultralágy gumival a Mercedesek nyomába a rajtnál, amelyek egyébként mesterien helyezkedve őrizték meg az első két helyet, nem őt használták kísérleti nyúlnak az alternatív stratégiával. A ferrarisoknak végül jól jött ki, hogy Räikkönen elévágási fenyegetésével belepiszkítottak Bottas stratégiájába, de Vettel a lágy gumival is gyorsan a csapattársa elé ugrott, nem kellett hozzá semmilyen parancs.