Trükkös módszerekkel fürkészik egymás autóit az F1-es csapatok annak érdekében, hogy megérthessék azok működését. Manapság már általában a méretek sem nyilvánosak, főleg az árulkodó tengelytáv és a padlószög féltve őrzött titkuk, de a pálya mellett állomásozó fotósok és saját számítások segítségével kinyomozható, hogy ki, milyen paraméterekkel építette meg az autóját.
A német Auto Motor und Sport egy meg nem nevezett csapattól adatokhoz jutott az idei F1-es autók tengelytávjáról, padlószögéről, valamint a hátsó tengelyek magasságáról. A forrásuk azt állítja, hogy a tengelytávot 0,5%-os pontossággal meg tudták becsülni azonos szögből készült fotók, valamint az ismert adatok, például az autók fix szélessége, a kerekek átmérője és a saját autóik jellemzői alapján.
Az első ránézésre is látható, hogy egyik istálló sem épített 3,6 méternél rövidebb tengelytávú autót, ez, és a kétméteres szélesség teszi a mai autókat annyira látványosan nagyméretűvé. Döntés még nincs, de a szaklap úgy tudja, 2021-től 3,4 méterben maximalizálnák a tengelytávot, így kedvezőbb arányú autók jöhetnének létre.
A tengelytáv terén a két szélsőséget a Mercedes és a Red Bull képviseli.
Ez az előző évek trendjével megegyező, az Ezüstnyíl hagyományosan hosszú tengelytávot kap, az idén a becslés szerint 3698 mm-est, míg a Red Bull korábban a Renault-motor hátránya miatt elsősorban a lassabb kanyarokkal ellátott pályákra optimalizálta az autóját, és ezt a filozófiát egyelőre a Hondával is megtartották.
Ahogy arra a szaklap is rámutat, érdekes, hogy a fiókcsapatok, például a Haas (Ferrari) és a Toro Rosso (Red Bull) autói a három feltüntetett adat egyike terén sem egyeznek meg, holott bevallottan osztoznak az alkatrészeik egy részén, a Haas például a komplett felfüggesztést Maranellóból kapja. Ennek oka elsősorban a váz kialakításában keresendő, amelyre egyebek mellett a pilóták magassága is hatással van.
A Toro Rosso esetében a fejlesztési lehetőségek közti eltérések magyarázzák a méretbeli különbségeket.
Helmut Marko, a Red Bull tanácsadója elárulta, csak nyár végén döntötték el véglegesen, hogy ahol lehet, összehangolják az anyaistálló és a fiókcsapat fejlesztéseit, a szerényebb forrásokból gazdálkodó Toro Rosso viszont addigra már kidolgozta az autója vonatkozó alkatrészeit, köztük a vázat, amit a többi elemnél jóval tovább tart legyártani.
A Red Bull a padlószög terén is az extrémebb oldalon áll, de az 1,93 fokos értékkel már nem az ő megoldásuk a leginkább szélsőséges, a Toro Rosso, a Racing Point és a Renault padlószöge is meredekebb ennél, feltehetőleg a diffúzor hatékonyságának növelése és ezáltal a leszorítóerő fokozása érdekében. Érdekes megfigyelés a szaklap részéről, hogy
ilyen meredek padlószögeket már csak a padlólemez enyhe hajlásával lehet elérni.
Az adatok még az első teszthétről származnak, azóta a Mercedes már a második barcelonai tesztelésre megnövelte a padlószögét és a hátsó tengely magasságát. A változás a forrás szerint alig 20 mm, de a 84 mm-es eredeti értékhez képest ez jelentős emelés, bár még így is a legalacsonyabb a mezőnyben.
Csapat | Tengelytáv (mm) | Padlószög (fok) | Hátsó tengely magassága (mm) |
Red Bull | 3619 | 1,93 | 131 |
Haas | 3621 | 1,59 | 111 |
Williams | 3644 | 1,68 | 114 |
McLaren | 3648 | 1,67 | 110 |
Ferrari | 3653 | 1,64 | 113 |
Racing Point | 3664 | 2,04 | 136 |
Renault | 3672 | 2,15 | 141 |
Toro Rosso | 3693 | 2 | 139 |
Sauber | 3697 | 1,52 | 110 |
Mercedes | 3698 | 1,16 | 84 |