Jól döntött a Ferrari, hogy harmadszor is Vettelnek kedvezett?

Három futam alatt háromszor szólt bele a csapatvezetés a pilóták sorrendjébe a Ferrarinál. Kétszer mindketten engedelmeskedtek, és ráfáztak. Charles Leclerc sötét lóként érkezett Maranellóba, de egyre inkább ő tűnik a befutónak.

Szép remények ide, új csapatmenedzsment oda, a Ferrarinál úgy tűnik, az idei szezonra is megmaradt a bénultság, amikor valakinek felelős döntést kellene hoznia, rövid idő alatt. Két hétvége alatt kétszer küldték ki Sebastian Vettelt forgalomba az időmérőn, és mindhárom verseny alakulásába megpróbáltak beavatkozni, inkább kevesebb, mint több sikerrel.

Melbourne-ben még viszonylag érthető volt a helyzet, a verseny végén nem akartak kockáztatni azzal, hogy a kissé zűrösen vezető, a Ferrarinál még egyébként is csak kezdő Charles Leclerc támadni kezdje Sebastian Vettelt, aki négyszeres világbajnok lévén ezt valószínűleg kifogásolta volna. A német pilóta curriculumát illik tisztelni, de vakon nem érdemes erre építeni.

Ha a dolgok mélyére nézünk, Melbourne-ben egyszerre hoztak racionális és irracionális döntést, hiszen a Ferrari számára a konstruktőri világbajnokságban nem hozott volna több pontot Leclerc elengedése, a csapaton belüli morált rögtön megingatta volna. Ez viszont csak akkor igaz, ha Vettel viszi a zászlót a csapatnál, és csak alkalomszerűen lesz szüksége segítségre és a csapaton belüli pontrablás kizárására.

Az első három futam összképe alapján azonban az rajzolódik ki, hogy Leclerc-t kell visszahúzni ahhoz, hogy Vettel álljon jobban, ami még a konstruktőri világbajnokságban sem hatékony stratégia.

Bahreinben is megpróbálták volna Leclerc-t (mint utólag kiderült) teljesen feleslegesen Vettel mögött tartani, de a monacói tehetség jól tette, hogy a szívére hallgatott és előzött, hiszen, ha a Ferrari vezérlőelektronikája nem makacsolja meg magát, már futamgyőzelmet is tudhatna a neve mellett, és még mindig ő állna jobban a Ferrarinál, függetlenül a Kínai Nagydíjon történtektől.

View this post on Instagram

A post shared by FORMULA 1® (@f1) on Apr 14, 2019 at 2:19am PDT

A második kiállásnál a Mercedes megmutatta, hogyan lehet két pilótával kivédeni az elévágást

A körülmények ismeretében Leclerc a sanghaji hétvégéből is kihozta a legtöbbet. Pénteken udvariasan elbagatellizálta, hogy egyáltalán nem tudott versenyszimulációt futni a szabadedzésen, pedig minden pilóta számára hasznos, ha tudja, hogyan viselkedik az autója megtankolva, miként változik a balansz, mennyire gyorsan kopnak vagy szemcsésednek az abroncsok.

Valtteri Bottas beragadásának köszönhetően némi szerencsével, de az első etapja során mégis Vettel előtt találta magát, ráadásul a német pilóta a 11. körben megoldott helycseréig támadni sem tudta őt.

A rádióforgalom alapján a bokszfalon a Ferrari csapatvezetése az 5-6. körig tűrte, hogy a két Mercedes távolodik az autóiktól. Először Vetteltől, majd Leclerc-től kérdezték, hogy tudna-e gyorsabban menni. Mindketten igennel feleltek, ezzel a 9. körig nyertek haladékot, Leclerc-t ekkor figyelmeztették, hogy helycsere lesz, ha nem talál ki valamit.

Lehetséges, hogy Leclerc 7. körben elért 1:39.101-es köre aggasztotta a csapatot, hiszen bő 3 tizeddel gyengébb volt a megelőző eredményénél, ráadásul ezzel kissé megfogta Vettelt is, de a következő körök során hozta a stabil 1:38.9-es köröket, amiket Vettel a helycsere után megközelíteni sem tudott.

Az első 5 helyezett köridői a Kínai Nagydíjon – Nagyítható! Forrás: GPhirek.hu

Lehet mondani, hogy a német pilóta abroncsai már viseltesek voltak attól, hogy turbulens légáramlatokban kellett autóznia, de már ez is egy hibás döntés eredménye (hiszen, ha a státuszát félretesszük, az lett volna praktikus, ha lemarad, és feltartja Max Verstappent, kímélve az abroncsait), a belső kamera felvétele sem erről árulkodik, és Vettel a kiállása előtt azt mondta, szívesen megy még tovább a gumikkal, ha lehet.

Leclerc a 11. kör elején engedte el Vettelt (a rádióforgalom szerint a korábbi „javaslatok” után önként), ezzel 2 másodpercet veszített,

és lényegében rögtön eldőlt, hogy a Red Bull elévágási kísérlete ellen védtelen lesz, pont az elvesztegetett 2 másodperc miatt. A helycseréhez szükséges időt előre lehet tudni, az akkori Force India-csapatvezetés ezért sem nyúlt bele a 2017-es Kanadai Nagydíj alakulásába, mert nem akarták a nyakukra húzni a mögöttük felzárkózó Vettelt.

Inkább Hamiltonnak (jobbra) volt mit ünnepelni Forrás: AFP/Greg Baker

Amikor szabaddá vált előtte a pálya, a német pilóta Kínában azt gondolta, hogy eljött az ő ideje, de a tőle remélt tempónak nyoma sem volt. A 11. körben csúnyán elfékezte magát a hajtűben, a 9-es kanyar sem volt tökéletes, aztán a 12. körben a 9-esben még jobban lecsúszott az ívről a kerékvetőre. A 13. kör elején rászólt a mérnöke, hogy még jobban nyomja, de a hajtű megint nem sikerült,

a kockásra fékezett bal első aztán később sem kedvezett a tempójának, a célegyenesre fordító kanyarban is kiszaladt a műfűre. Igyekezetében túlvezette az autót.

A 14. köre tiszta volt, bár az utolsó kanyarban a kigyorsításon megint volt egy nagy ellenkormányzása, a 15. körben a 6-os kanyart fékezte el látványosan, miközben kétszer is igyekezetre sarkallták a rádión. A következő két kör tisztábban sikerült, de a tempóján ez nem látszott, nem tudta lerázni Leclerc-t, és ezáltal a mögöttük haladó Verstappent sem.

View this post on Instagram

A post shared by FORMULA 1® (@f1) on Apr 14, 2019 at 4:57am PDT

Verstappen ezúttal sem volt messze a dobogótól

Az első kerékcserével a Red Bull sakkot adott a Ferrarinak, amelynél 10 kör alatt nem ébredtek rá arra, hogy Kínában a reményeik ellenére a futamon nem az előttük haladó Mercedesek, hanem a hátulról üldöző Verstappen az első számú ellenfél. Ezért, ahogy teltek a körök, már csak rossz és rosszabb taktika közül választhattak.

Leclerc-t lényegében előnyösebb helyzetből is odadobták a Red Bullnak,

majd később még a 4. helyét is eljátszották azzal a sanghaji egyenest ismerve alapból reménytelen ötlettel, hogy majd Bottas feltartásával helyzetbe hozzák Vettelt. Az látható, hogy tartják magukat Mattia Binotto álláspontjához, és próbálják Vettel pontjait maximalizálni, de három futam alatt a német pilóta 31 pont hátrányba került Lewis Hamiltonhoz képest.

View this post on Instagram

A post shared by FORMULA 1® (@f1) on Apr 15, 2019 at 9:41am PDT

Leclerc próbált védekezni, de az egyenes előtt már nem tapadt eléggé az autója

2017-ben ehhez 15, tavaly 14 futam kellett, ráadásul Lewis Hamilton általában nem a szezon elején gyűjti a legtöbb pontot, hol taktikai hibák, hol műszaki problémák, hol a beállítások kiforratlansága miatt. Utóbbi az idén sincs másként, a futamgyőztes az időmérő és a verseny után is elmondta, változtatnia kellett a vezetési stílusán, hogy kompenzálja az autó beállításának hiányosságait, ami egy hétvégén belül, a kevés pályaidőt figyelembe véve egyáltalán nem könnyű feladat.

Bár az eddigiek alapján egyértelmű, hogy a Mercedes kezdte jobban a szezont, ha Leclerc csak egy kicsit kedvezőbb feltételeket kapott volna, a Ferrari egyik pilótája jóval közelebb lehetne Hamiltonhoz. Bár nem pont az, amelyiknek „kellene”.

Csak az biztos, hogy valami nem stimmel

A külvilág számára az továbbra is rejtély, hogy a Ferrari miért nem hozza a Barcelonában látott versenyképességét, főleg az után, hogy a Bahreini Nagydíjon nem volt kérdés, hogy Leclerc diktálta a tempót. Sanghajban egyik pilóta sem érzett rá igazán a pályára, és ezt az időmérőn futott leggyorsabb körök is alátámasztották. Sanghajban az olaszoknál csak a Williams lassult többet tavaly óta.

A szezon előtt nem úgy tűnt, hogy a Mercedes lesz 1992 óta az első csapat, ami három kettősgyőzelemmel kezdi a szezont Forrás: Picture-Alliance/AFP/Hoch Zwei

A 2016-os világbajnok Nico Rosberg a vlogjában úgy vélte, a Ferrari aerodinamikai koncepciójával lehet gond, mert hiába ők a leggyorsabbak az egyenesekben az alacsony légellenállás miatt, a kanyargósabb szakaszokon túl sok időt vesztenek, mert a leszorítóerő nem elég. Rosberg szerint ezt nem lehet egy nagyobb hátsó szárnnyal orvosolni, elhúzódó korrekcióra számít.

Csak olyan pályákon lesznek gyorsak, ahol hosszú egyenesek vannak. Baku kapcsán nem vagyok biztos. Sok lassú kanyar van, ahol nagy hátrányba fognak kerülni, és sok egyenes, ahol javítanak majd.

Korábban felmerült, hogy az erőforrást is visszafogják, de Rosberg álláspontját támogatja a Missed Apex podcast ismeretlen forrásból származó információja is, amely szerint Vettel barcelonai balesetének oka a közöltekkel ellentétben tervezési hiányosságból adódó futóműhiba lehetett, ezért egy korábbi specifikációra váltottak, ami viszont csökkenti az autó hátsó padlószögét, így mérséklődik a diffúzor hatékonysága, gyengébb a leszorítóerő, amit az egyensúly érdekében is kompenzálni kell.

Kevés csapat gyorsult Sanghajban tavaly óta, ők is inkább 2018-ban voltak feltűnően gyengék – Nagyítható! Forrás: GPhirek.hu

Meg kell jegyezni, hogy természetesen a pontos és valódi magyarázatot hét lakat alatt őrzik, de ez összhangban van azzal, hogy a Ferrari formája a tesztelés óta visszaesett, és azzal is, hogy Vettel a rádión azt mondta, tudják, mi az oka a helyzetüknek. Bakuig a problémát szinte biztosan nem orvosolják, a pálya jellege csökkentheti a hatást, de

Barcelona mindenképpen érdekes összehasonlításnak ígérkezik.

A sanghaji futam az idei első állomás volt, ahol nem dőlt meg a köridő, és három csapat kivételével mindenki lassabbnak bizonyult a tavalyi eredményeiknél, bár e három kivétel is inkább arra mutat rá, hogy a tavalyi futamon ki nem találta a ritmust a pályán (Mercedes), és kik voltak nagyon visszamaradott helyzetben a fejlesztések terén (Alfa Romeo/Sauber és Toro Rosso a Hondával).